zweefduur

[lecraM]

wanneer haalt men de maximale zweefduur (motor uit periode) per acculading met een electrozwever?
ik denk, wanneer het vliegtuig, de laagste luchtsnelheid heeft, op een stijgsnelheid. ik denk dat dit verticaal omhoog is, waarbij men nog genoeg snelheid op de stuurvlakken heeft, en daarbij, de motor en propeller goed qua stuwkracht en snelheid afgestemd zijn op die snelheid. stijgsnelheid gelijk aan vliegsnelheid, en dat zo langzaam dat de kist nog goed reageert. ik probeer dit punt te bereiken met mijn kisten in ieder geval, de laatste tijd

klopt deze beredenering? waarom wel/niet?

 

[brutus]

Ik denk het niet, en wel hier om: je wilt verticaal stijgen. Dat betekent prophangen.
Hierbij is net als bij een heli, een basisvermogen nodig om in de lucht te blijven. Rendement (hoeveelheid hoogtewinst uit een gegeven hoeveelheid arbeid) volkomen nul.
Ga je stijgen, dan neemt het benodigde vermogen heel ruwweg toe met (Massa x stijgsnelheid x electrisch rendement x proprendement), dat komt dus bovenop dat "basisvermogen" en het rendement wordt groter dan nul. Tot aan snelheden waar de luchtweerstand roet in het eten gaat gooien (wat bij een zwever per definitie pas bij hogere snelheden het geval is) neemt volgens mij het rendement, en dus het aantal meters hoogtewinst wat je op één acculading kunt realiseren, toe met de stijgsnelheid.

M.a.w als je 1000W nodig hebt om te prophangen, en 2000W om met 25 m/s verticaal te stijgen zou je 3000W nodig hebben om met 50 m/s te stijgen, en stel je hebt 10000 Wattseconden acculading beschikbaar, kun je 10 seconden stilhangen zonder hoogtewinst, of 5 seconden stijgen en dan 125 meter hoogte bereiken, of 3,3 seconden stijgen en dan ongeveer 165 meter hoogte pakken.

Voor zover ik heb kunnen nagaan aan schattingen met heli's werkt het ruwweg ongeveer zo met vermogen vs stijgsnelheid....

En dan hou je nog geen eens rekening met voor kleine sneldraaiende props dat het rendement bij airspeed nul bedroevend is en toe gaat nemen met de stijgsnelheid

 

[lecraM]

bedankt voor je reactie, ja ik ga er per definitie van uit dat de slip laag is, door een grote prop (het aanpassen aan die snelheid wat ik noemde). als men het dan bekijkt als een liertje (laag eigen gewicht ook belangrijk, geen zware motor, geen superhoog vermogen), is hoe langzamer, hoe efficienter. bij een zwever wil ik toch wel 8 tot 10 m/s hebben minstens, dat hou ik als ondergrens aan. ik postuleer dat een grotere, sterkere motor, eerder beneden is, en dat dan de luchtweerstand meer energie (gewicht maal hoogtemeters) opgebruikt, omdat dan de luchtweerstand bij op het gewicht komt. (het gewicht is immers de pure, potentiele energie).

(let wel, ik bedoel, echt zweef duur, motorloop tijd niet meegerekend)

een heel zwakke motor, vliegt juist horizontaal, lage stijgsnelheid vs. vliegsnelheid, maakt geen hoogte, en de zweef (!) duur is niet lang. het optimum is wat ik zoek en gevonden denk te hebben het vliegt al superlang. binnenkort ga ik iets zien vliegen naar dit idee, dat zo, 2 á 3 uur op een accu gaat zweven. de motorloop iets van 10 minuten daarnaast. (niet mijn kist maar wel een historische vleugel waarmee ik een jaar gevlogen heb, en mijn oude hacker a10-7l 4,4:1) ik heb nu een pulsar 2 meter, en om weer verticaal te kunnen stijgen zo, heb ik een 1,5 keer sterkere motor gekocht. dan kom ik weer op dat (mijn vermeende) optimum.

op 720 p kan men de libelle zien links onderin, de oude kist is die 1,5 meter libelle die nét, vlot verticaal omhoog kon. de pulsar gaar 45 graden omhoog, en vliegt een stuk minder lang, 75 vs. 45 minuten of zoiets (maar ik heb nog niet echt heel goed met de pulsar gevlogen) puur doordat die voor een gegeven airspeed, minder m/s stijgt, doordat ie groter en zwaarder is. met een iets sterkere (soortgelijke) motor kom ik weer op stijg=vlieg snelheid, en de totale efficientie, kist en al, is weer hoog/maximaal (Joules naar meter hoog, per gewicht)

ik ga proberen dit in een polaire te vatten, met verschillende parameters die ik genoemd heb. (wordt vervolgd)

hoe ik het nu zou samenvatten: zo langzaam als praktisch mogelijk, de kortste weg recht naar boven (met bijna geen, of geen lift door/op, de vleugel ook)

 

[brutus]

Hoe je kist verder beïnvloed werd door het gewicht van de motor, daar had je het verder niet over, maar gewicht hoeft niet per se te betekenen dat je eerder beneden bent: een te lichte zwever voor zijn vleugeloppervlak en profiel moet dalen om snelheid te houden.
Ik denk dat je qua stijgsnelheid méér wint van een zwaardere motor, dan je aan daalsnelheid tijdens het zweven kwijtraakt. Maar stel daalsnelheid evenredig is aan het gewicht:

Slip of niet, feit blijft dat je X vermogen kwijt bent aan nul stijging, en alles daarboven in principe lineair oploopt.
Sneller stijgen is dus méér hoogte van dezelfde accucapaciteit.
Als je heel ruw rekent dat een E-motor zoveel watt per gram levert, is twee keer zoveel vermogen een twee keer zo zware motor, maar die motor maakt maar een klein percentage uit van het totaalgewicht dus de daalsnelheid zal veel minder sterk toenemen dan de stijgsnelheid. Je winst is volgens mij groter als je zo hard mogelijk omhoog gaat (alles binnen het redelijke natuurlijk).

Dat een lier bij lagere snelheid efficiënter is heeft niks met dit verhaal te maken: bij een lier komt de lift uit de vleugel en als je de vleugel (te) zwaar gaat belasten neemt het rendement sterk af. Dat gaat niet op voor een prop (of in minder sterke mate) omdat min of meer ongeacht hoe hard je stijgt, de kracht op de prop min of meer constant is: het vliegtuiggewicht (plus een heel klein beetje luchtweerstand).

Ik blijf er bij, dat hoe harder je verticaal klimt, hoe meer hoogte je uit één acculading van X watt-uur kunt halen, TOT aan het punt waar het motorgewicht echt significant uit gaat maken op het totaalgewicht.. En dan nog hangt dat af van hoe goed je vleugel afgestemd is op het vlieggewicht.

 

[lecraM]

ok nee ik denk dat zo langzaam als *praktisch* mogelijk, het best is (8 m/s of iets meer, puur voor het sturen, airspeed en klimsnelheid, voor een lichte zwever).
ik postuleer dat als dan dat vliegtuig, gedurende de vlucht sneller vliegt dan dat (ook tijdens de klim) dat dat hoogtemeters kost of vreet. en daarmee zweef seconden.

ik bedoelde "liertje" als in, wanneer je de prop theoretisch vervangt door een klosje met wat sterk touw, met zo'n/die inhaal snelheid. dat het vliegtuig zelf, omhoog takelt (bijvoorbeeld alsof het eind van het touwtje verticaal aan een hoge kraan gemonteerd is), zoals een propeller zonder slip. (niet te verwarren met een zweeflier, wat inderdaad via de vleugels werkt)

laat ik het zo stellen: 2 gelijke zwevers, gelijke accu, de ene met een motor en prop, dat ie volgas 10 m/s stijgt, en de andere met een motor en prop dat ie volgas 20 m/s stijgt. (beide verticaal). beide optimale prop met weinig slip. de 20 m/s kist heeft ook een iets zwaardere motor (40 gram meer gewicht of zo). accu en kist hetzelfde. ik postuleer dat de 20m/s kist op de accu, een stuk minder lang kan zweven, en ook de totale klimhoogte, een stuk lager. en wel omdat de kist veel energie vreet bij die hogere klim snelheid.

de zweefduur wordt ook minder, als men een zwakkere motor gebruikt, waardoor de stijg snelheid en hoek, kleiner (dan 1:1), dan de vliegsnelheid is.

de optimum sweet-spot, is dan het punt waarop ik de kist af wil stellen (auslegen).

 

[brutus]

laat ik het zo stellen: 2 gelijke zwevers, gelijke accu, de ene met een motor en prop, dat ie volgas 10 m/s stijgt, en de andere met een motor en prop dat ie volgas 20 m/s stijgt. (beide verticaal). beide optimale prop met weinig slip. de 20 m/s kist heeft ook een iets zwaardere motor (40 gram meer gewicht of zo). accu en kist hetzelfde. ik postuleer dat de 20m/s kist op de accu, een stuk minder lang kan zweven, en ook de totale klimhoogte, een stuk lager. en wel omdat de kist veel energie vreet bij die hogere klim snelheid.

Daar is maar een manier voor, en dat is twee van zulke kisten naast elkaar laten vliegen, en kijken wie er wint.....

Ik ben er tamelijk zeker van (zie mijn eerste rekenvoorbeeld) dat de eerste kist een grotere uitgangshoogte bereikt op de zelfde hoeveelheid energie maar de enige manier is side by side testen.... Zal niet zo moeilijk zijn, wel kostbaar.
Als motorrendement en proprendement hetzelfde zijn, is het basisvermogen (om de zwaartekracht te overwinnen) een bedrag "X", en alle extra vermogen niet meer dan massa maal stijgsnelheid (ofwel stijgsnelheid "Y" is vermogen X + Y, stijgsnelheid 2Y is vermogen X + 2Y). De vleugels wekken namelijk in deze situatie geen lift op, dus de luchtweerstand is vele malen kleiner dan in horizontale vlucht. Luchtweerstand neemt weliswaar met de 3e macht toe met snelheid, maar die factor is maar HEEL klein vergeleken bij het vermogen benodigd om te klimmen.

Nogmaals: de enige manier om het zeker te weten is naast elkaar testen, maar ik denk dat er een reden is waarom bepaalde zweefklassen met motoren van 3 kW vliegen....

 

[P.L.]

laat ik het zo stellen: 2 gelijke zwevers, gelijke accu, de ene met een motor en prop, dat ie volgas 10 m/s stijgt, en de andere met een motor en prop dat ie volgas 20 m/s stijgt. (beide verticaal). beide optimale prop met weinig slip. de 20 m/s kist heeft ook een iets zwaardere motor (40 gram meer gewicht of zo). accu en kist hetzelfde. ik postuleer dat de 20m/s kist op de accu, een stuk minder lang kan zweven, en ook de totale klimhoogte, een stuk lager. en wel omdat de kist veel energie vreet bij die hogere klim snelheid.

Als je accu en zwever gelijk houdt dan betekend dit theoretisch (en in de praktijk) vaak dat je lood gebruikt bij de zwever met lichtere motor.
Zwaartepunt is immers ook een constante zoals jij het omschrijft.
Maar als het op te lossen is met het verschuiven van de accu is het bij gelijkblijvende accu m.i. niets meer dan een rekensom.
Stel je hebt een 4000mAh accu in beide zwevers en je wilt 1200 mAh (30%) overhouden na bijv. 1 keer stijgen zodat je nog 400mAh overhebt om mee te kunnen zweven.
Dan is het toch gewoon de rekensom naar uitgangshoogte?
Wil je een motor welke je zwever naar uitgangshoogte brengt in 20 seconden tegen 50 A of naar dezelfde uitgangshoogte in bijv. 200 seconden tegen 30 A?
Waar ligt het optimale rendement van een motor? Is het 85% bij 50A en 65% bij 30A? Dit zou je dan ook gelijk moeten stellen.
Dat een motor bij 20m/s meer energie verbruikt is m.i. geen vast gegeven. Het totale energieverbruik kan juist lager zijn omdat je een kortere motorloop hebt.
Heeft je zwever er baat bij om zo licht mogelijk te worden of heeft deze juist gewicht nodig?
Wat doe je in jouw vergelijking met variaties in windsnelheid?

Als ik jouw verhaal goed interpreteer dan zijn de enige variabelen toch het vlieggewicht van de zwever (vleugelbelasting) en het aantal A wat de motor trekt?
Dus als je 2800mAh capaciteit verbrast met motor A tegen 50A met rendement X voor 20m/s of motor B tegen 30A met rendement Y en 8m/s geeft dit als eerste een verschil in totale stijghoogte (of wellicht niet eens).
En als die extra 40 gram van invloed zijn op het glijgetal van de zwever geeft dit ook een bepaalde uitkomst.
Althans, wellicht beter gezegd; Bij een vleugelbelasting van X g/dm2 heb je een optimale snelheid A voor het beste glijgetal en bij een vleugelbelasting van X+40 gram g/dm2 heb je een optimale (hogere) snelheid B voor het beste glijgetal.
Je daalsnelheid neemt dan wel toe maar het glijgetal is dan ong. hetzelfde.
Dus dan kom je weer bij rekensom A uit en dat is hoeveel meter hoogte kun je bereiken met motor A of B.

Althans, dat is zoals ik het zie.
Hoor graag wat jouw denkwijze is hieromtrent.

 

[lecraM]

inderdaad daar komt mijn vraag op neer. met wat voor motor, komt een gegeven zwever met een gegeven accu het hoogst (totale gecombineerde klimhoogtes).
de zwever is uiteraard zo licht mogelijk, getuned op weinig m/s dalen. mijn antwoord zou zijn, een kleine motor met overbrenging met een grote prop, zó uitgekozen, dat de kist met zo'n 8 m/s verticaal (of bijna verticaal) klimt, puur om goed te kunnen sturen (niet meer dan 10 m/s). de klim is niet accelererend maar gewoon rustig, gelijkblijvende snelheid, hoek, e.d. . de maximale hoogte is dan bepaald door de totale efficientie van aandrijf eenheid, en de kist. dit kan wel 40% zijn of meer, van de Joules in de accu, die het gewicht 100% efficient op hoogte zou brengen. ik denk dat een motor die meer m/s klimt, uiteindelijk niet de hoogte bereikt, die met dit (optimale) motortje behaald wordt. ook daarom korter, puur de hoogte eraf zal zweven. ook een lichter motortje, zal niet die hoogte halen, die het motortje haalt die naar mijn mening optimaal is. (puur de massa op hoogte, zoveel mogelijk meters uit de Joules. hoe maakt me niet uit ) . een andere kijk hierop is, met wat voor motor, is de kleinst mogelijke accu toereikend om bijv. 1 uur, met de motor uit, te zweven, (zonder thermiek meegerekend).


heel concreet omschreven, stel er is op een club, een simpele electrozwever, balsa met folie e.d. 2 meter spw. daarbij een accu, bijv. 3S 1500 mAh (genoeg C). en een hele hoop motortjes en props. grote motors, kleine, snelle, langzame, met en zonder vertraging. en allemaal propjes van heel klein tot heel groot, heel kleine spoed met grote diameter, grote spoed met kleine diameter, echt alle soorten en maten. de vraag: wélk motortje moet erin met welke prop, zodat deze kist zo lang als uberhaupt mogelijk, met de motor uit kan zweven. en, hoe ziet de klim eruit? ik weet dat dit een moeilijke puzzel is, maar, ik denk toch dat er een trend is die het beste is. namelijk wat ik al voorstelde in het begin.

 

[P.L.]

Ach zo, dus ook aannemende dat de stijghoek 90 graden is en homogene lucht.
Dan heb je bijv. enerzijds een lichte motor met vertraging welke een grote prop rond kan draaien, dus lage stijgsnelheid maar hoog efficiënt. Anderzijds een motor met een directe aandrijving en kleinere prop maar meer stijgsnelheid en veelal minder efficiënt.
Echter als je aandrijvingen hebt die beide bijv. 85% rendement hebben, is een nette waarde, dan zou het puur theoretisch m.i. qua motorlooptijd geen verschil moeten maken.
Althans, de vraag is dan hoe ver / hoog komt motor A t.o.v. B?

Even van de Reisenauer site: https://www.reisenauer.de/artikeldetails.php5?aid=1476

Dezelfde motor en redelijk vergelijkbare efficiëntie, 73A t.o.v. 71A dito.
4s - 14,8V - 11x22 GM M35, 8875 rpm, 73 Amp. 1083 Watt, Pitchspeed 298 km/h, Eta 79,4% - 7 Sek.
4s - 14,8V - 15x8, 8916 rpm, 71 Amp. 1056 Watt, Schub 4870, Pitchspeed 107 km/h, Eta 79,6% - 7 Sek.
Echter de laatste komt per iedere 10 seconden ong. 280% verder terwijl het verbruik maar 3% hoger is en de efficiëntie 0,3% lager.
Let wel, dit bij de gelijkmatige acceleratie zoals jij voorschrijft en vooropgesteld dat de zwever uberhaupt / theoretisch deze 298km/u ook kan halen.
Ook hier zal een factor zoals bijv. weerstand mee gaan spelen.

Wat betreft het uitzweven, in bovenstaand geval zou het gelijk zijn. Motor en accu zijn immers gelijk in beide gevallen.
In het geval van een onderscheid in gewicht komen we m.i. weer uit bij glijgetal.
Een vliegtuig kan een vergelijkbaar glijgetal behouden als de snelheid aangepast wordt. De verticale snelheid neemt dan toe maar de afgelegde weg wordt groter zodat per saldo het glijgetal redelijk gelijk blijft.
Binnen marges uiteraard maar bij elke 1:1 zwever wordt bijv. een schema geleverd met deze polaire.

Interessant onderwerp hoor. Ben ook wel benieuwd naar de mening van iemand die hier meer in thuis is.
Maar ik denk dat er op dit moment nogal veel variabelen in je vraagstelling zitten.

 

[brutus]

Ik begrijp werkelijk het probleem niet....

Als je even de luchtweerstand verwaarloost (en dat mag gerust, je stijgt verticaal dus er is geen geïnduceerde weerstand, alleen parasitaire), dan betekent dat, dat de trekkracht van de prop gelijk blijft ongeacht de stijgsnelheid, en gelijk is aan het gewicht van het toestel.
Precies identiek aan de situatie van een hooverende heli die een verticale klim inzet.
Dan betekent dat dat je X vermogen nodig hebt om de boel stationair in de lucht te houden, en dat alle extra toegevoerde vermogen Y in hoogte omgezet word (met een rendement er bij tussen uiteraard, maar zolang dat rendement constant of nagenoeg constant blijft mag je dat ook negeren).

Dan krijg je rekenkundig een sommetje in de geest van hoogte= (Y/(X+Y) waarbij de hoogte het grootst word als Y zo groot mogelijk is t.o.v. X

Moeilijker is het niet... Echt niet.

De klim is ALTIJD gelijkmatig (afgezien van de korte initiële acceleratie bij de start), dat volgt uit de natuurkundige wet dat je kinetische energie omzet in potentiële energie. Ep= h x m x G. Potentiële energie is hoogte maal massa, maal valversnelling. Natuurkunde MAVO 1.... Je kunt die hoogte rechtsstreeks gelijk stellen aan een hoeveelheid toegevoerde energie.
Een lift versnelt ook niet naar boven, als de liftmotor een constante hoeveelheid energie toevoert. Een heli idem dito, die stijgt ook met een constante snelheid (en uit die constante snelheid volgt weer, dat de trekkracht van de prop constant is en gelijk aan het gewicht van het toestel plus eventuele luchtweerstand.

Natuurlijk zitten er in de praktijk kleine afwijkingen in ten gevolge van toenemende of afnemende rendementen en weerstanden, maar die zijn tamelijk klein, zeker als voor beide situaties een geoptimaliseerde prop gekozen wordt.

Denk er gewoon niet moeilijker over na dan dat het werkelijk is....

 

[lecraM]

inderdaad maar de clou is, dat ik probeer zoveel mogelijk tegen elkaar weg te strepen. glijhoek komt er ook niet in voor. alleen daalsnelheid, en daarmee, totaal hoogte om te beginnen met zweven. maar als de zwever 3x zo snel omhoog gaat, verbruikt de zwever zelf, al 27x zoveel energie op een accu klimmen. die energie gaat direct van de te bereiken hoogte af (die hoogte is rond de 3 km of daaromtrent). ik zal proberen te schatten hoeveel dit is. stel dat de kist bij 10 m/s 50 gram weerstand, op het gewicht toevoegt. bij 30 m/s is dit 9x zoveel ofwel 450 gram. de accu leegklimmen met 50 gram of 450 gram extra load, maakt denk ik best veel uit op de totale hoogte, als de kist 1 kg weegt bijv. iig, komt die accu en kist, minder hoog. daarom zweeft de accu met kist, met di snellere motor iig, korter. zodoende redenerend, komt de kist met snellere motor, maar 2/3 zo hoog. en zweeft ook 2/3 zo lang.

 

[hobbyist]

maar de clou is, dat ik probeer zoveel mogelijk tegen elkaar weg te strepen

Of ik je hiermee een stukje verder op weg help, geen idee.
Wat Brutus al schrijft, het is niet moeilijker dan het is.

De theorie is misschien leuk, de praktijk vind ik veel leuker, zweef dingetje vol laden met motor en accu en een handje vol sensoren.
En meten/kijken wat er gebeurd tijdens de verschillende stijg en daal vluchten.
Tegenwoordig met dat handige telemetrie spul is, dat een zwever optimaal uit afgesteld kan worden, op vliegsnelheid i.c.m. een zo gering mogelijk daling.

http://nl.wikihow.com/Joules-berekenen

 

[lecraM]

ja zo ben ik ook via-via op mijn favoriete belastings punt gekomen dat ik hanteer ik wist bijvoorbeeld ook ooit niet, dat klimmen met minder dan verticaal, ook direct hoogtemeters en zweefminuten daardoor, kost. (als de motor juist zwákker is in verhouding). ik kan dit ook logisch nagaan, en het vliegt ook werkelijk superlang. een kistje dat ik had, en nog ongeveer ken, steeg 1 m/s per ampere. met de prop die er nu op zit 7 m/s (op de vario) en ook 7A. 3S. is gewoon belachelijk mooi 10 minuten motorloop, 4,2 km eindhoogte. zweeftijd 175 minuten (als het kistje 40 cm/s daalt).

nog iets wat mij opvalt, aan zulke goede aandrijvingen in ongeveer zulke zweefkistjes, is propdiameter ~ 1/5 van de vleugel spanwijdte, of daaromtrent. ook met heel veel parameters tegen elkaar wegstrepen.

 

[P.L.]

Nee, ben ik niet helemaal met jou eens w.b. glijhoek etc..

In de specs die ik plaatste was te lezen dat dezelfde motor bij 73A of 71A goed is voor 298 km/u resp. 107km/u. Kwestie van prop-keuze.

4s - 14,8V - 11x22 GM M35, 8875 rpm, 73 Amp. 1083 Watt, Pitchspeed 298 km/h, Eta 79,4% - 7 Sek.
4s - 14,8V - 15x8, 8916 rpm, 71 Amp. 1056 Watt, Schub 4870, Pitchspeed 107 km/h, Eta 79,6% - 7 Sek.

Het verbruik is m.i. derhalve vergelijkbaar omdat het gewicht gelijk is zoals ik reeds schreef met afwijking van een paar kleine factoren.
Vooropgesteld dat je inderdaad luchtweerstand niet meetelt. (Met 90 pk in een auto kun je bijv. de 150 km/u halen maar je haalt geen 300 km per uur als je er een blok met 180 pk in legt.)
Of het feit dat de meeste doorsnee zwevers bij 150 km/u al uit elkaar getrokken worden door bijv. flutter o.i.d. of een V-stelling van 90 graden krijgen door de opgewekte lift bij 300 km/h, ik noem maar wat
Tel je luchtweerstand wel mee dan wordt het een andere rekensom.
Veranderd het gewicht dan is het inderdaad logisch oorzaak/gevolg dat je meer energie nodig hebt om iets met een hoger gewicht op een gelijke hoogte te krijgen.
Dit laat ik allemaal graag aan jou over

Het tweede deel van het verhaal;
http://www.modelbouwforum.nl/threads/snelheidspolaire-zweefvliegtuigen.119056/
Raymond doet zijn dagelijkse ding in vliegtuigen dus hij is er beter mee bekend dan bijv. ik zelf en bijv. de uitleg door hem in bovenstaande link laat zien dat gewicht niet per se een negatieve invloed hoeft te hebben.
Althans, binnen bepaalde marges.

Leuke discussie maar we mogen in de praktijk toch niet hoger dan 300 meter.
Dus als je dit als grens neemt dan is de snellere aandrijving vaak in het voordeel.

 

[lecraM]

idd klopt allebei hoor, alleen, als je een electrozwever 2x zo zwaar maakt (ook door een heel dikke sterke motor) maar dezelfde accu laat, kom je gegarandeerd niet hoger dan de helft. (dit is een 2e "checksum" die mijn voorstel van zo licht mogelijk motoriseren, dat iets van 8 tot 10 m/s ontstaat, recht omhoog, maar niet meer, juist is voor mijn beoogde doel, maximale hoogte en dus zweefduur, onderbouwd).

een normale zwever die 2x zo zwaar is, daalt maar 1,41 keer zo hard of zoiets.

dit is ook grappig zelf al eens gepost:

"" hier nog een voorbeeld van mijn eerdere post;
kira 400/34, 3s accu, ongeveer 22A;
geen vertraging, 5x2 prop, bijna 35k rpm, pitch snelheid 106 km/h 772g
4:1, 10x8, pitch 106 km/h 1545g *stall in rust
7:1 14x14, pitch 105 km/h 2345g ""
15:1 20x30, pitch 105 km/h 3238g ""
25:1 26x50, pitch 105.5 km/h 4467g ""

alle keren rond de 22A, 230W, maar, het schijnt zo te zijn dat in de buurt van 1:1 diameter/spoed, (hier de gevallen van 4:1, en 7:1 vertraging) in wezen de glijhoek van de bladen, of misschien het stijggetal, cl³/cd² als ik me niet vergis, het allerhoogst is. ""

 

[h.u.bakker]

Zoek maar eens naar het Duitse programma drive Calc
Hier mee kun je aandrijvingen uit rekenen op die erse punten.
Ik gebruik het om voor f5j motoren en vertragingen , propellers uit te zoeken tevens regelaar en ook accu's

Al met al een heel nuttig programma

Hans

 

[ron van sommeren]

Overzicht van calculators
e-flight calculators (compilation) sticky

 

[Justus]

Ik denk dat verticaal klimmen niet de meest efficiënte manier is om hoogtemeters te pakken. Hier heb je extreem veel vermogen voor nodig, wat ook grotere belasting van je accu vraagt en waardoor deze eerder leeg raakt.

Ik heb op mijn elektrozwever een grote langzaamdraaiende prop (19x10 op een vertraagde binnenloper met 3S) Daarmee kan ik zo'n 6m/s verticaal klimmen, gaat heel gecontrolleerd en zit er grappig uit.

Maar als ik hem onder een graad of 60 laat klimmen, met de welving in thermiekstand, gaat hij met 9m/s omhoog. Dus met exact dezelfde aandrijving, zelfde gewicht, zelfde prop, zelfde accu en vrijwel dezelfde omstandigheden pak ik onder een klimhoek van 60Graden meer hoogtemeters met dezelfde motorlooptijd. Dan kan ik dus óf langer door klimmen óf vaker mee klimmen (mijn motor gaat altijd uit na 25 seconden).....dus effiecienter!

Hoe lang je daarna vliegt is geen bruikbare meewaarde. 2 keer vaker met een van je roeren wapperen kost al vliegtijd en exact gelijk omstandigheden tijdens 2 opeenvolgende vluchten komen alleen op een simulator voor.

 

[Rhelie]

Ik heb eigenlijk vanaf post 1 de vraagstelling niet begrepen. Ik dacht dat het aan mij lag maar een zwever verticaal laten klimmen is niet de meest efficiënte wijze om aan een lange zweefduur te komen.
Die 60 graden stijghoek klinkt al veel beter en dan nog is het de vraag of de motor dan op zijn zuinigst loopt.
Vleugels aan het model geven lift, dus waarom zou je daar geen gebruik van willen maken door het model verticaal te laten stijgen ?

 

[HansL]

Ik heb eigenlijk vanaf post 1 de vraagstelling niet begrepen. Ik dacht dat het aan mij lag maar een zwever verticaal laten klimmen is niet de meest efficiënte wijze om aan een lange zweefduur te komen.
Die 60 graden stijghoek klinkt al veel beter en dan nog is het de vraag of de motor dan op zijn zuinigst loopt.
Vleugels aan het model geven lift, dus waarom zou je daar geen gebruik van willen maken door het model verticaal te laten stijgen ?

Van zodra je een klimvlucht kan uitvoeren met stijgsnelheden hoger dan 6 m/s is klimvlucht energie efficienter dan vertikaal omhoog vliegen. In de veronderstelling dat efficiënter betekent: grotere vlieghoogte te bereiken per benodigd vermogen (en vlieghoogte is evenredig met zweeftijd).

Een horizontale vlucht met minimale stijgsnelheid kost minimaal ong. 5 W/100 g, voor een model van 1 kg dus min. 50 W vermogen.
Het vermogen voor een vertikale vlucht omhoog bedraagt ong. 10 W per m/s voor een toestel van 1 kg.

Bij 4 m/s klimvlucht en vertikale stijgvlucht vraagt vertikale stijgvlucht 40W vermogen, klimvlucht 50 W
Bij 5 m/s klimvlucht en vertikale stijgvlucht vragen beide om 50 W vermogen
Bij 6 m/s klimvlucht en vertikale stijgvlucht vraagt vertikale stijgvlucht 60 W vermogen, klimvlucht 50 W

Per tijdseenheid wordt dus dezelfde vertikale afstand afgelegd bij klimvlucht en vertikale stijgvlucht, vanaf 6 m/s stijgsnelheid vraagt vertikale stijgvlucht meer energie dan een klimvlucht.