Saito FG 60 r3 gas 60 cc
- Topicstarter guusbaselmans
- Startdatum
Hier een link dat mijn motor in de vlucht stuk ging .
Was rustig aan het vliegen , was niet volgas '
Toerental is rond de 6500
Is hersteld onder garantie ,heeft wel wat geduurd dat ik de motor terug had van saito .
Is eerst naar aeronaut.de gegaan ( Is de verdeler ) daarna verder naar saito zelf .
Had de motor niet open gedaan voor de ganratie .
Was rustig aan het vliegen , was niet volgas '
Toerental is rond de 6500
Is hersteld onder garantie ,heeft wel wat geduurd dat ik de motor terug had van saito .
Is eerst naar aeronaut.de gegaan ( Is de verdeler ) daarna verder naar saito zelf .
Had de motor niet open gedaan voor de ganratie .
Is aangepast in FR .
Daarvoor eerst verbranding en daarna smering , de overtollig olie wordt afgevoerd via een nippel onder de motor .
Bij de aanpassing eerst smering en daarna verbranding .
Overtollig olie wordt afgevoerd via de uitlaat .
En de nipel onder de motor is afgesloten .
Zal eens zien of ik er nog foto's kan terug vinden .
Daarvoor eerst verbranding en daarna smering , de overtollig olie wordt afgevoerd via een nippel onder de motor .
Bij de aanpassing eerst smering en daarna verbranding .
Overtollig olie wordt afgevoerd via de uitlaat .
En de nipel onder de motor is afgesloten .
Zal eens zien of ik er nog foto's kan terug vinden .
Tekst is vertaald door Google ,niet zo op de tekst letten .
Foto's zijn de upgrade van de FG84R3
De saito FG60R3 is na terugkomst van aeronaut samen met de nieuwe FG84R3 naar FR gestuurd .
Het verschil van de 60 en de 84 i
De 84 heeft achterkant een Z vorm voor de brandstof toevoer .
In USA was er iemand die de 84 heeft dat aangepast naar een W
Het verschil tussen de Z en de W is dat bij de W de brandstof elke cilinder ongeveer even veel branstof .
Daar door blijven de cilinder op de zelfde temperatuur
Dit heeft saito opgemerkt , en heeft dit voor de 60 gedaan .
De nieuwe 90 zou ook een W hebben zoals de 60 .
Maar de smering blijft een probleem geven .
Blijkbaar zijn er die de FG90R3 ook al laten aanpassen in FR .
Jammer dat er geen goede oplossing bij saito gedaan wordt
Begin van de upgrade-werken op de saito fg-84 r3 van johnny b. Uit heusden-zolder in belgië. U zult het grote verschil kunnen zien tussen de fles upgrade van morrisminimotors (uk) en de fles upgrade van modelbouw micromotoren service! Op foto van de fles van morrisminimotors is voorzien van een carburateur carburateur type wt962 = de distributie van van mengsel is anders dan de oorspronkelijke fles, maar het mengsel gaat niet via de onderste motor om te smeren en af te koelen......
Begin van de upgrade werk op deze saito fg-84 r3 (eigenaar johnny b. uit belgië). U ziet de belangrijkste verschillen tussen de verbeterde achterkant door morrisminimotors uit het verenigd koninkrijk voorzien van een meer gemeenschappelijke thomson wt carburateur, en de andere oplossing bewerkt door modelisme micromoteurs service = de morrisminimotors oplossing is een beetje beter dan de oem inname achterkant, maar Het inname gaat niet door het carter om interne bewegende delen te smeren en om te koelen.
De meeuw van modelbouw micromotoren service presenteert u
Upgrade saito radiale: de wedstrijd! " " "
De fles van de motor saito fg-84 r3 van johnny b. Is nu upgradée, deze reeks foto ' s toont u de verschillen in massa en technische keuze tussen de upgrade van modelbouw micromotoren service en die van morris mini motors:
- de engelse fles ontwikkeld door james morris en volledig en in een aluminium blok maakt een herverdeling van het mengsel lucht / benzine / olie met dezelfde route voor de 3 cilinders, maar het brengt geen verbetering in de koeling en de smering Van de laag. Zijn naakte massa is 440 g
- de fles inn (direct crankcase intake / toelating via de belangrijkste) ontwikkeld door modelbouw micromotoren service is afkomstig van de fles-saito van oorsprong door de mengsel-mengsel / olie via de onderste motor die dan wordt gesmeerd en afgekoeld, het mengsel Wordt gehomogeniseerde door brouwen voordat opnieuw wordt gezogen met dezelfde volgen door elke pijp. Z ' n massa is 400 g. De temperatuur van de onderste motor onder de motorkap wordt verlaagd met 30°c (overzichten)
De modelisme micromoteurs service zeemeeuw laat u de twee verbeterde oplossing zien om saito radiaalbanden motoren te verbeteren met verschillende technische manieren = - de upgrade van het vk ontwikkeld door james morris (morris mini motors) - de modelisme micromoteurs service "dci" (directe carter) Inname van de inlaat
Na de upgrade van de radiale saito fg-84 r3 van johnny b. = de genomen van de te wordt verplaatst van de voorkant naar de achterkant van het carter, en zal ook worden gebruikt om van te injecteren voor de.
Upgrade in de voortgang van deze saito fg-84 r3 radiale motor = de tepel beweegt van voren naar achteren bodem. Het zal mogelijk zijn om 20 ml vers gas te persen voor koude start (primer)
De motor met de originele carburator en één die ik bij gekocht heb in de UK .
Uitleg toevoer brandstof
Foto's zijn de upgrade van de FG84R3
De saito FG60R3 is na terugkomst van aeronaut samen met de nieuwe FG84R3 naar FR gestuurd .
Het verschil van de 60 en de 84 i
De 84 heeft achterkant een Z vorm voor de brandstof toevoer .
In USA was er iemand die de 84 heeft dat aangepast naar een W
Het verschil tussen de Z en de W is dat bij de W de brandstof elke cilinder ongeveer even veel branstof .
Daar door blijven de cilinder op de zelfde temperatuur
Dit heeft saito opgemerkt , en heeft dit voor de 60 gedaan .
De nieuwe 90 zou ook een W hebben zoals de 60 .
Maar de smering blijft een probleem geven .
Blijkbaar zijn er die de FG90R3 ook al laten aanpassen in FR .
Jammer dat er geen goede oplossing bij saito gedaan wordt
Begin van de upgrade-werken op de saito fg-84 r3 van johnny b. Uit heusden-zolder in belgië. U zult het grote verschil kunnen zien tussen de fles upgrade van morrisminimotors (uk) en de fles upgrade van modelbouw micromotoren service! Op foto van de fles van morrisminimotors is voorzien van een carburateur carburateur type wt962 = de distributie van van mengsel is anders dan de oorspronkelijke fles, maar het mengsel gaat niet via de onderste motor om te smeren en af te koelen......
Begin van de upgrade werk op deze saito fg-84 r3 (eigenaar johnny b. uit belgië). U ziet de belangrijkste verschillen tussen de verbeterde achterkant door morrisminimotors uit het verenigd koninkrijk voorzien van een meer gemeenschappelijke thomson wt carburateur, en de andere oplossing bewerkt door modelisme micromoteurs service = de morrisminimotors oplossing is een beetje beter dan de oem inname achterkant, maar Het inname gaat niet door het carter om interne bewegende delen te smeren en om te koelen.
De meeuw van modelbouw micromotoren service presenteert u
Upgrade saito radiale: de wedstrijd! " " "
De fles van de motor saito fg-84 r3 van johnny b. Is nu upgradée, deze reeks foto ' s toont u de verschillen in massa en technische keuze tussen de upgrade van modelbouw micromotoren service en die van morris mini motors:
- de engelse fles ontwikkeld door james morris en volledig en in een aluminium blok maakt een herverdeling van het mengsel lucht / benzine / olie met dezelfde route voor de 3 cilinders, maar het brengt geen verbetering in de koeling en de smering Van de laag. Zijn naakte massa is 440 g
- de fles inn (direct crankcase intake / toelating via de belangrijkste) ontwikkeld door modelbouw micromotoren service is afkomstig van de fles-saito van oorsprong door de mengsel-mengsel / olie via de onderste motor die dan wordt gesmeerd en afgekoeld, het mengsel Wordt gehomogeniseerde door brouwen voordat opnieuw wordt gezogen met dezelfde volgen door elke pijp. Z ' n massa is 400 g. De temperatuur van de onderste motor onder de motorkap wordt verlaagd met 30°c (overzichten)
De modelisme micromoteurs service zeemeeuw laat u de twee verbeterde oplossing zien om saito radiaalbanden motoren te verbeteren met verschillende technische manieren = - de upgrade van het vk ontwikkeld door james morris (morris mini motors) - de modelisme micromoteurs service "dci" (directe carter) Inname van de inlaat
Na de upgrade van de radiale saito fg-84 r3 van johnny b. = de genomen van de te wordt verplaatst van de voorkant naar de achterkant van het carter, en zal ook worden gebruikt om van te injecteren voor de.
Upgrade in de voortgang van deze saito fg-84 r3 radiale motor = de tepel beweegt van voren naar achteren bodem. Het zal mogelijk zijn om 20 ml vers gas te persen voor koude start (primer)
De motor met de originele carburator en één die ik bij gekocht heb in de UK .
Uitleg toevoer brandstof
Bijlagen
Laatst bewerkt:
Upgrade van de carburator
Verificatie verificatie van de carburateur carburateur wereldjongerendagen van-- 84 r3 van johnny b. = de manometer is in koppig tot 2,5 bar!! de optimale druk voor deze motor zal worden ingesteld op 0,9 bar!
Een andere keer is de pop van deze oem-thomson wyd carburateur gemonteerd op de saito fg-84 r3 tot 2,5 bar (36 psi)! De optimale pop wordt ingesteld op 0,9 bar (13 psi) voor deze motor.
Van 2,5 bar naar 0,9 bar
Verificatie verificatie van de carburateur carburateur wereldjongerendagen van-- 84 r3 van johnny b. = de manometer is in koppig tot 2,5 bar!! de optimale druk voor deze motor zal worden ingesteld op 0,9 bar!
Een andere keer is de pop van deze oem-thomson wyd carburateur gemonteerd op de saito fg-84 r3 tot 2,5 bar (36 psi)! De optimale pop wordt ingesteld op 0,9 bar (13 psi) voor deze motor.
Van 2,5 bar naar 0,9 bar
Dat is een naar kraak-geluidje....
Van het eerste deel van je "automatiek geveranderdtaal" verhaal is niet veel te maken. Maar dit begrijp ik echt niet en dat wil ik nou juist wel. En dan vooral waarom en hoe de "optimale pop" wordt ingesteld op 0,9 bar. Het pop-off punt van zo'n Walbro/Tillotson carburateurtje is een vast gegeven evenals de minstens zo belangrijke restdruk. Is het punt te hoog voor de gekozen toepassing dan neem je een ander carbje of je vergroot de hoofdsproeier. Geeft hetzelfde resultaat (hogere brandstof-toevoer) zonder dat het pop-off punt te dicht bij de restdruk komt te liggen, kans op lekkage wordt dan niet onnodig vergroot. Nou ken ik geen oem-thomson wyd carburateur maar heel veel verschil kan het niet maken. Heb je meer informatie daarover en vooral wat het voordeel is van het veranderen van het pop-off punt?
Groet,
Sam
Ik weet niet beter dan dat de pop-off druk een "ontwerp-gegeven" is, wat als het goed is vanaf de fabriek ingesteld is, maar van wat ik op RCGroups lees, heel vaak niet klopt en nagesteld dient te worden.
Een "vast gegeven" is iets wat niet afgesteld kan worden, en de pop-off druk is afstelbaar.
Als die druk niet klopt, is er te veel kracht nodig om de naald te openen, en klopt de branstofdruk vóór de naalden niet. Daarmee verandert de brandstoflineariteit en krijg je problemen met het afstellen van de transitie (je krijgt dan OF een goed stationair en een slechte transitie, OF een goede transitie met een onbetrouwbaar stationair).
Een "vast gegeven" is iets wat niet afgesteld kan worden, en de pop-off druk is afstelbaar.
Als die druk niet klopt, is er te veel kracht nodig om de naald te openen, en klopt de branstofdruk vóór de naalden niet. Daarmee verandert de brandstoflineariteit en krijg je problemen met het afstellen van de transitie (je krijgt dan OF een goed stationair en een slechte transitie, OF een goede transitie met een onbetrouwbaar stationair).
D
Dickie
Guest
Walbro onderhoud en afstellen.
Vraag was dus ook hoe je dat doet. Dat afstellen bedoel ik dan. Nergens is een stelschroefje o.i.d. te vinden en Walbro zegt ook alleen dat je de druk (en restdruk) moet controleren. Als dat resultaat buiten de norm valt dan gaan zoeken naar de oorzaak, lekkend naaldje en zo verder. Meestal is het ding gewoon vuil of is het veertje te slap geworden. In dat filmpje van Dickie legt Billy-Bob uit hoe je het armpje moet verbuigen om het op de goede hoogte te krijgen. Niet hoger of lager, nee gewoon "de juiste hoogte".
Op oude Tillotson carburateurs kon je de veerdruk afstellen vanaf de buitenkant maar ook toen moest je draaien tot de juiste druk er was en verder afblijven.
Vraag blijft dus nog hetzelfde, hoe verander je het pop-off punt en vooral waarom?
Groet,
Sam
Tsja.... dat is net zoiets als de vlotterhoogte afstellen: daar zit ook zelden een schroefje aan, ook gewoon het verbuigen van een armpje. Daar blijf je verder normaliter ook vanaf als het eenmaal goed is. Maar ook daarvan is bekend, dat die hoogte wel eens ontregeld kan raken.
En aangezien die pop-off druk naar mijn weten invloed heeft op de brandstofdruk onder het membraan (de ruimte waarvandaan de sproeiers hun toevoer krijgen, en analoog aan de vlotterbak bij een "conventionele" carburateur), is het afstellen van die pop-off druk equivalent aan het afstellen van de vlotterhoogte.
Als dat niet het antwoord is wat je zoekt ligt dat aan mij: dan begrijp ik je vraag blijkbaar niet....
En aangezien die pop-off druk naar mijn weten invloed heeft op de brandstofdruk onder het membraan (de ruimte waarvandaan de sproeiers hun toevoer krijgen, en analoog aan de vlotterbak bij een "conventionele" carburateur), is het afstellen van die pop-off druk equivalent aan het afstellen van de vlotterhoogte.
Als dat niet het antwoord is wat je zoekt ligt dat aan mij: dan begrijp ik je vraag blijkbaar niet....
Dat was de originele vraag, hoe zo'n ding werkt weet ik wel en wat veranderingen eraan teweeg brengen ook. Ik wil gewoon graag weten/begrijpen waarom je een carburateur gaat vervangen door een die vervolgens aangepast moet worden. En wel heel drastisch, werkdruk van 2,5 bar terug brengen naar 0,9 is nog al wat. Zeker als je bedenkt dat wanneer je de drukregeling ongemoeid laat en een grotere sproeier monteert dit hetzelfde resultaat geeft. Ik wil dus graag weten hoe dat gedaan is en wat die verandering als voordeel heeft.
Groet,
Sam
Dan had ik inderdaad de vraag niet goed begrepen.
Tsja... ik weet niet beter dan dat die pop-off druk gewoon sowiso rond "ergens tussen de 0,5 en 0,8 bar" hoort te liggen (ongeacht merk en type carburateur), en 2,5 bar gewoon verkeerd is.
Per slot van rekening is de piek-brandstofdruk vóór de drukregelaar ongeveer gelijk aan de hoogst mogelijke carterdruk, en die is maar een paar tiende, zeg max in een extreem geval 0,5 bar.
Die druk mag niet door de regelaar heen kunnen komen, dus dat is je minimale pop-off.
Alles wat daar boven zit, maakt dat de drukregelaar slechter werkt.
Voor zover ik het "verandertaal" verhaal begreep, had het afstellen van die druk weinig te maken met het monteren van een andere carburateur, die twee zaken leken mij los van elkaar te staan.
Ik kreeg de indruk dat men ontdekte dat de originele carb niet goed was in dat opzicht, maar beide carbs afgesteld zijn op 0,9 bar.
Ik KAN dat natuurlijk verkeerd begrepen hebben...
Overigens: de druk ongemoeid laten en een andere sproeier monteren (of een andere naald instelling) geeft NIET hetzelfde resultaat....
In de expirimenten met "pokkebootje" kwam ik er achter dat de plaatsing van de tank (vergelijkbaar met vlotterniveau of pop-off druk) NIET te compenseren valt met andere naaldafstellingen...
Tsja... ik weet niet beter dan dat die pop-off druk gewoon sowiso rond "ergens tussen de 0,5 en 0,8 bar" hoort te liggen (ongeacht merk en type carburateur), en 2,5 bar gewoon verkeerd is.
Per slot van rekening is de piek-brandstofdruk vóór de drukregelaar ongeveer gelijk aan de hoogst mogelijke carterdruk, en die is maar een paar tiende, zeg max in een extreem geval 0,5 bar.
Die druk mag niet door de regelaar heen kunnen komen, dus dat is je minimale pop-off.
Alles wat daar boven zit, maakt dat de drukregelaar slechter werkt.
Voor zover ik het "verandertaal" verhaal begreep, had het afstellen van die druk weinig te maken met het monteren van een andere carburateur, die twee zaken leken mij los van elkaar te staan.
Ik kreeg de indruk dat men ontdekte dat de originele carb niet goed was in dat opzicht, maar beide carbs afgesteld zijn op 0,9 bar.
Ik KAN dat natuurlijk verkeerd begrepen hebben...
Overigens: de druk ongemoeid laten en een andere sproeier monteren (of een andere naald instelling) geeft NIET hetzelfde resultaat....
In de expirimenten met "pokkebootje" kwam ik er achter dat de plaatsing van de tank (vergelijkbaar met vlotterniveau of pop-off druk) NIET te compenseren valt met andere naaldafstellingen...
D
Dickie
Guest
Ik wil niet vervelend overkomen Sam, maar als jij je ergert aan het taalgebruik van Jonnyb door dat het niet goed te lezen is wat er staat bij de tekst en uitleg,
jammer maar ik heb genoeg aan 1 beeld dat zegt meer als 1000 woorden, hij brengt ook zijn verontschuldiging over omdat ik het vermoeden heb dat zijn Nederlands niet zo goed is
Hoever staat het er bij mij voor, wel nog een nieuwe drijfstang met naaldlager in eigen beheer gemaakt en het gasmengsel via het carter bijna het zelfde als wat Jonnyb liet zien
eerst de smering dan de verbranding.
Natuurlijk erger ik mij niet aan het taalgebruik van johnnyb. Ik begreep alleen weinig van die google-vertaling en natuurlijk hindert het als Nederlands niet je eerste taal is (zelfs niet mijn tweede), ik ben nou eenmaal opgevoed in American Englisch en Italiaans maar woon alweer ruim twintig jaar in Nederland en doe mijn best. Maar neem nou dit: (uit de vertaalde tekst)
Na de upgrade van de radiale saito fg-84 r3 van johnny b. = de genomen van de te wordt verplaatst van de voorkant naar de achterkant van het carter, en zal ook worden gebruikt om van te injecteren voor de.
Upgrade in de voortgang van deze saito fg-84 r3 radiale motor = de tepel beweegt van voren naar achteren bodem. Het zal mogelijk zijn om 20 ml vers gas te persen voor koude start (primer)
Je gaat me nou toch niet vertellen dat jij begrijpt waar dit over gaat?
Dat gedeelte over die carburateur aanpassing begreep ik bijna maar niet helemaal.
Ik bewonder jouw mogelijkheden om die Saito zo aan te passen dat hij wel goed loopt. Maar dat is niet voor iedereen weggelegd, voor de rest geldt volgens mij heel simpel dat Saito een goed werkende motor moet leveren. Niet dat ik eerst voor veel geld zo'n ding koop en dan voor nog meer geld dat ding moet laten aanpassen.
Vervolgens wil ik dan weer wel weten wat er aan mankeerde....
Groet,
Sam
Tja, dat dus... dank, geeft de burger moed.
