Ik zat evt nog te denken aan een airbleed schroefje halverwege de inlaatpijpjes (op beide 1). Niet eenvoudig te maken maar kan evt wel. Dan dus op de carb een iets rijker mengsel die verhoudingsgewijs bij minder mengsel (stationair) meer verarmd dan bij een groter volume aan mengsel (volgas). Idee of wordt dit niets?
Je geeft het zelf al aan: de "verarming" is niet constant over de hele gasrange.
Een verstoorder of richter kan ik me iets bij voorstellen, de 3 gaatjes niet echt. Gaat de valse lucht niet beïnvloeden?
De oorzaak van het probleem is dat indikkende olie (de benzine verdampt, de olie niet, die olie wordt dus steeds dikker naarmate het verderop in het inlaattraject komt) aan de wand gaat kleven. Verderop is dat niet zo'n probleem, maar vóór de T-splitsing is het dat wel, want die olie is niet mooi rondom de centrale inlaatbuis verdeeld, want bij halfgas of lager, zit die lucht opening OOK niet recht voor het gat, maar aan één kant.
Als je ze strategisch plaatst, dan blazen die 3 gaatjes die olie los van de wand, en vernevelen het weer in het langsstromende mengsel, waardoor de olie zich beter verdeelt, en vooral: de verdamping bevorderd wordt. Want het probleem is niet dat de ene cylinder meer olie krijgt, het probleem is dat bij de T splitsing nog niet alle benzine verdampt is. Een deel zit nog opgelost in die olie, en DAN is het opeens wel een probleem want dan is meer olie opeens OOK méér benzine. Dus hoe beter je die olie "mengt" (vernevelt en verdeelt) met lucht, hoe beter beide cylinders gelijk gaan lopen. Bij de radial scheelde het echt de hele wereld, bij de boxer maakte dat schoepje ook een behoorlijk verschil, en ik zit er sterk over te denken het schoepje weer weg te halen en hier ook 2 of 3 van die gaatjes te boren.
Natuurlijk maakt die valse lucht een beetje verschil qua lucht/brandstof verhouding, maar dat maakt niet uit, dat compenseer je vlekkeloos met je curves...
In een poging de temp wat verder onder controle te krijgen heb ik de nog een aantal gaten aan de voorkant in kap gesloten om meer onderdruk in de kap te creëren. Het lijkt op het eerste oog dat het er niet slechter van geworden is, maar het is nog te vroeg om te bepalen of dit uit maakt; meer vluchten nodig om een goede vergelijking te maken. Later meer.
De luchtstroming langs en door de kap zijn echt HEEL belangrijk, je moet drukopbouw in de inlaten hebben en een onderdruk bij de uitgang. Dat verhaal van uitlaat 3 keer zo groot als inlaat is onzin, moet je gauw vergeten. 20% groter is genoeg. Wat van belang is, is een "spoiler" vlak voor de uitlaat, zodat de lucht uit de kap gezogen wordt. En het zou mooi zijn als de uitlaat opening zodanig zit dat het gat niet vanwege de lijnen van de romp "naar voren gericht" is...
Qua koeling is de lucht die binnen 3 a5 mm langs de motor stroomt de koellucht de rest is verloren lucht . Beste werkt een baffle die de motor insluit en zo de lucht langs de cilinders forceert .
100% waar. Je hebt verrassend weinig lucht nodig, om ZELFS een methanol motor met zijn "eigenlijk veel te kleine" koelribben afdoende te koelen.
Van belang is: luchtinlaten voor in de kap, met daar achter een "grote kamer". Dus een schot wat de hele motorkap afsluit, ongeveer ter hoogte van de stoterstangen. Deze ruimte komt vanwege de luchtinlaten onder druk te staan. Denk aan de orde van grootte van 3~5 mBar, en dat is echt heel veel druk, een haardroger blaast flink, maar haalt maar ongeveer 0,5 mBar.
De openingen in dat schot, die de lucht naar de cylinders leiden, mogen qua doorstroom niet groter maar ook niet kleiner zijn dan de inlaat-gaten.
Vanaf die gaten (die al een beetje de vorm van de cylinders hebben) maak je nauw sluitende tunnels die de koellucht dwingen zodicht mogelijk langs die cylinders te stromen.
De nu afgesloten gaten/happers zitten in het midden en vullen de kap vooral met lucht dan dat het koelt; of dat vermoed ik.
Als die gaten VOOR het voorste schot uit komen, dan helpen ze mee de kamer onder druk te zetten.
Als ze achter het schot uitkomen, doen ze niks anders dan de afvoer van opgewarmde lucht bemoeilijken.
Dit is wat ik gemaakt heb voor de FockeWulf 190.
Het voorste schot in de motorkap:
Het doorstroomoppervlak in cm2 is bij benadering gelijk aan het oppervlak van de opening tussen spinner en motorkap.
De vorm van de vijf afzonderlijke tunnels volgt zo goed mogelijk de vorm van de cylinders:
Het geheel past als een handschoen om de motor.
Het ziet er heel erg ingewikkeld uit. Toch valt dat reuze mee. Ik heb heel lang zitten nadenken over HOE ik het zou doen, en op een gegeven moment had ik het plan klaar, en heb ik een aantal plankjes 1,5 mm (geloof ik, kan ook 2 mm geweest zijn) en ben gaan "knippen en plakken", en al met al was het een uurtje of drie a vier werk, en er zitten ruwweg drie plankjes in.
Het voorschot is dubbellaags, vezel kruislings, vanwege de sterkte (er komt kracht op te staan, niet heel veel, na berekening bleek dat minder dan een halve kilo te zijn) en de tunneltjes en dergelijke maken het geheel nog verrassend sterk.
Dat geheel is in de motorkap gelijmd nadat ik terdege gecontroleerd had dat de tunnel zich recht naar voren van de motor liet trekken als uitlaten en bougiekabels etc etc allemaal gemonteerd waren. Na zuiver uitlijnen in de kap, zit de boel nu zodanig dat als prop en spinner weg zijn, de motorkap door recht naar voren te trekken gewoon probleemloos los komt.
