50/60cc twin benzinemotor in helicopter

Nou de starterkop én de koppeling doen het, daar kan ik wel mee starten!
Ware het niet dat ik geen vonken krijg uit de elektronische ontsteking...
Bougies waren zeiknat na wat startpogingen, dus maar even droog gemaakt en weer geprobeerd, niks.
Bougies eruit gehaald, droog gemaakt en gekeken of ze vonken, nee dus... wat nu weer?
Ach zo blijf je wel bezig!
 
Problem solved!
Terwijl ik moest wachten op de starterkop had ik overal opnieuw XT60 connectors op gesoldeerd (accus, FBL, laadkabels enz.) omdat ik in eerste instantie overal de plus en min had omgedraaid. Op zich niet zo’n probleem als je dat consequent OVERAL doet. De connector aan de ontsteking had ik dus vergeten dus die was nog verkeerd om gepoold.
Connector omgesoldeerd en gelukkig doet de ontsteking het nog. Ik ga wel voor de zekerheid de originele DLE bougies vervangen voor echte NGK’s, dat schijnt ook veel te helpen bij startproblemen als ik de verschillende fora moet geloven.
Misschien kan ik voor het weekend nog een startpoging wagen...
 
Het moment waar we, ik in ieder geval wel, op gewacht hebben, it's alive!
Loopt als een zonnetje, helemaal voor een eerste start.
Vandaag maar eens gestart zonder te choken, omdat ik vond dat de benzine toch al heel snel werd aangezogen.
En na 5x starten zonder choke, hoppakee! In eerste instantie gestart zonder de koelventilatoren te gebruiken, maar die heb je wel nodig bij stationair op de grond.
De temperatuur liep vrij snel op naar 130 graden, dus maar even het koelventilator accuutje erbij gepakt, daarna nog een keer gestart en toen bleef de temperatuur hangen rond de 105 graden, best netjes. Ik verwacht/hoop dat vliegwind en ventilator koeling de temperatuur in bedwang kunnen houden.
Nu kan het fine-tunen beginnen, uitlaatdempers nog goed vast zetten, en alle boutjes goed vast zetten.

Hierbij alvast een filmpje met een link naar Dropbox:
https://www.dropbox.com/s/z8kz5kdnuc4x9hv/Video 04-03-2021 11 30 34.mov?dl=0

Op het einde van het filmpje slaat ie niet vanzelf af, maar dit is de throttle-cut,die werkt dus ook.

Mocht die niet werken, ik ben nog bezig om het filmpje op YouTube te krijgen...
 
105 graden is wel ERG veel stationair, hoor... Zelfs mijn ombouwsels lopen stationair allemaal fors koeler... Graad of 70 met deze temperaturen.

Klinkt wel superheftig!
 
Ik moet wel zeggen dat het accuutje voor de koeling vrij leeg was, dat scheelt ook iets. Verder liep de motor op de testbank met propeller erop ook wel iets warmer, stationair iets boven de 90 graden al.
En het is natuurlijk niet de bedoeling om die heli stationair op de grond te laten draaien, hij moet vliegwind vangen en vliegen. Maar we gaan het uiteindelijk zien, eerst alles nog 3x checken
 
Wel een heerlijk geluidje ! Maar heel eerlijk gezegd, je hebt niet zoveel vliegwind. Tenzij je meteen na de start hard wegvliegt..
De heli moet kunnen hoveren. En dan krijgt de motor het warm.
 
Vandaag toch maar eens gekeken wat een fan shroud zou opleveren.
Beetje geknutseld met wat karton en een mooie shroud om de cilinders gemaakt.
IMG_6159.JPG

Toevallig kwamen net ook nog de nieuwe NGK bougies binnen dus die ook maar gemonteerd en maar weer eens gestart.
Dat scheelt dus ook nog eens 15 graden, nu kwam ik met wat gas geven tussendoor op 90 graden uit. En de temperatuur sensor zit aan de onderkant van de cilinder, dus eigenlijk niet in de luchtstroom.
Ik denk dat ik overtuigd ben van het nut van zo’n fan shroud.
Denk dat ik m van doorzichtig plastic ga maken en aan de fans lijm.
Daar ga ik het weekend eens over denken...
 
ik zou eerder aan dunwandig plaatstaal denken, door de warmte afgifte smelt een kunststof kap als je de motor stil zet
 
Dat is natuurlijk beter qua temperatuur bestendigheid, maar ik wil de motor eigenlijk wel blijven zien.
Omdat de koel fans op een aparte accu draaien zou ik deze kunnen laten draaien totdat de motor enigszins is afgekoeld.
Een snelle Google leerde me dat bijvoorbeeld PETP al tegen 115 graden kan, zelfs kort tegen 160 graden.
Ik heb dus wat uitzoekwerk te doen dit weekend
 
ik denk meer dat de uitlaat de uitdaging wordt.
die wordt wel wat warmer dan de kop in zijn eentje
al zou het best kunnen dat het plastic samen met de fans effectief alsnog onder de 115 graden blijft
en anders maak je precies die kant ff met wat glasvezel. of een plaatje alu.

qua zichtbaarheid: als het alleen om je eigen idee gaat..
in veel vliegtuigen zit zo'n motor ook volledig achter de kap weg gewerkt.
daarbij zie je aan de cilinder weinig.

als het gaat om het kunstzinnige aspect (laten zien wat er in zit), dan kan ik er weinig tegenin brengen.
en geef ik je nog gelijk ook :D
 
Flyingfloris78 zei:
Toevallig kwamen net ook nog de nieuwe NGK bougies binnen dus die ook maar gemonteerd en maar weer eens gestart.
Dat scheelt dus ook nog eens 15 graden, nu kwam ik met wat gas geven tussendoor op 90 graden uit. En de temperatuur sensor zit aan de onderkant van de cilinder, dus eigenlijk niet in de luchtstroom.
Klik om te vergroten...

Nu heb je vervolgens het probleem dat die koelfannetjes die je gebruikt, bedoeld zijn om hoogstens eens een keer 100 a 200W aan warmte kwijt te raken.
En jouw motor heeft zomaar tien keer zoveel om weg te geven. Je hebt nu stationair draaiend, of hooguit onbelast optoerend getest, maar ik garandeer je dat zodrta die motor moet gaan werken, dat dit dan ernstig tekort gaat schieten.
Je maakt meer kans als je je shrouds horizontaal zet, dan helpt de vliegwind mee, en heb je kans dat de boel gedurende de (korte) hover-periodes binnen toelaatbare grenzen blijft.
En anders zul je toch een heftiger vorm van koellucht voorziening moeten verzinnen in de geest van "motor-aangedreven"...
Vergis je hier niet in: de gemiddelde methanol-heli spendeert ongeveer 10% van zijn totale vermogen aan het genereren van een koelluchtstroom.
Dat is in jouw geval nogal wat, als je dat electrisch moet doen, dat vergt een paar vlotte motortjes en aanzienlijke accu's, want ik denk dat je zomaar 150 Watt aan fan vermogen per cylinder nodig hebt.
 
  • Like
Reactions: Cnn
Ik wil nu, in vliegrichting gezien, de shroud aan de achterkant (uitlaat) en zijkant (bougie) behouden en de voorkant inkorten of perforeren of sleuven inmaken zodat daar ook de vliegwind goed doorheen kan waaien. Hooveren zal niet veel gebeuren, daar is ie niet voor gemaakt.

Een motor aangedreven koeling zit ook in de ideeën bus, de koppelingshouder op de krukas is al een tandriemwiel, gedacht voor een onboard generator of dus om koelventilatoren aan te drijven.

Teste is het beste, meten is weten...
 
Flyingfloris78 zei:
Een motor aangedreven koeling zit ook in de ideeën bus, de koppelingshouder op de krukas is al een tandriemwiel, gedacht voor een onboard generator of dus om koelventilatoren aan te drijven.
Klik om te vergroten...
Je kunt op die manier volgens mij heel makkelijk een "electrische as" maken... Simpelweg twee brushless motoren electrisch aan elkaar koppelen. Als je de ene aandrijft, moet de ander synchroon mee gaan draaien (bij voldoende toeren). Scheelt een hoop geklooi met riemen of assen als het zou werken.

Mischien wat experimenteren met kV waarden, maar volgens mij, als je een 10A motor als generator gebruikt, en daar twee 5A motoren achter hangt, zou dat moeten werken.
 
Flyingfloris78 zei:
Das een goeie ja, zoiets heb ik ooit nog eens op de MTS gehoord, maar das alweer even geleden...
Klik om te vergroten...
Ik weet dat deze methode gebruikt wordt met parallel geschakelde synchrone motoren bij de aandrijving van heel lange transportbanden, om alle rollen exact even snel te laten draaien. Volgens mij moet het ook gewoon mogelijk zijn met een koppeling tussen twee of meer brushless motoren, waarbij er eentje als generator dient en de anderen als "slave motoren".

Maar eerlijk is eerlijk, ik heb het nog nooit geprobeerd, of van mensen gehoord die het eerder gedaan hebben. Maar ALS het kan, is het qua "engineering" wel verreweg de gemakkelijkste oplossing.
 
Flyingfloris78 zei:
Hooveren zal niet veel gebeuren, daar is ie niet voor gemaakt.
Klik om te vergroten...

Dit klinkt natuurlijk oprecht, maar neem maar van mij aan dat je vroeg of laat toch in die situatie terecht komt. Juist het hooveren vraagt het meeste vermogen van de motor, en geeft dus de meeste af te voeren warmte.

Ik heb ooit eens een paar zelfbouw sportwagens gehad, en wat je op zo’n club nogal eens hoorde als weer eens iemand een 7 liter blok gecombineerd had met een radiateur van een Opel Kadett was “ik ga uit van rijwindkoeling want ik zorg wel dat ik niet in een file terecht kom”. Klinkt goed, maar de praktijk blijkt dan weerbarstiger.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top