Brandstof motoren

Motor met klempassing, dus fractie conische bus boven in, TDC, moet anders ingelopen worden.

Wel Brutus, ik had het op 5 eta herinnerd.
Of dat in deze opstelling ook zo is?

Thans worden rendementen van 98% gehaald. Trof ik bij Eriks dit verhaaltje.https://www.at-aandrijftechniek.nl/technologie/tandriemen-zijn-acht-keer-sterker-geworden/13531/

Op fietsen tref je thans ook belt drives. Met alle geleuter er om heen....
dat staat altijd bovenin bij zoeken :)

Terzijde, de ketting, geeft het hoogste rendement.

In de la heb ik nog twee Simprop Flexdrives liggen.
Zitten 2x spanrollen op, om de riem goed om het motorrondsel aan te leggen.
Een stug riempje, en daar gaat gaat al veel energie in verloren.
De twee kogelgelagerde rollertjes, en het buigen van de stugge riem.
Dat trok wel wat amperes extra.
De dunne industrieriem op de HP's is een andere kwaliteit, en ook veel dunner.

Trof je ook op de Krüse Getriebes van weleer. In deze een grens op 800W...
https://www.rc-network.de/threads/antriebsauslegung-mit-alten-riemengetriebe-1-3-3.215776/
 
Laatst bewerkt:
MicropropSport zei:
Wel Brutus, ik had het op 5 eta herinnerd.
Of dat in deze opstelling ook zo is?
Klik om te vergroten...

Een enigszins fatsoenlijke tandriem heeft inderdaad iets van 5% mechanisch... Dat is de riem zelf.
Er is ook luchtweerstand, en dan bedoel ik niet de weerstand van de riem die door open lucht getrokken wordt, maar het effect dat iedere keer dat er een tand in een tandkuil terecht komt, er een volume lucht "ingesloten en weggeperst wordt"... Die tanden zijn min of meer vierkant, niet puntig zoals bij gewone tandwielen.
Dat effect neemt heel erg sterk toe met het oplopen van het toerental. Bij deze contraptie vind dat drie keer plaats in plaats van de meer gebruikelijke twee keer. En dat verlies valt niet in % uit te drukken, want het is een verlies wat niet gerelateerd is aan de belasting. Het treedt ook op als je de motoren zou ztarten zonder dat er een propeller gemonteerd is.
Daarnaast staat er nogal wat zijdelingse kracht op die krukassen, beduidend meer dan bij bijvoorbeeld een gewone directe tandwieloverbrenging: De riem moet namelijk strak genoeg staan om ook aan de onbelaste zijde ten allen tijde positieve trek te houden, anders gaat de riem over de tanden springen. Die paspennen zitten daar niet voor niks, en die vind je bijvoorbeeld niet bij een gewone tandwiel-opstelling zoals je die in auto's en heli's aantreft. Dat geeft aan dat er toch wel forse krachten in het spel zijn.
Dus er gaat daar ook nog wel wat verloren in iedere motor. Ik kan me herinneren dat bij de oude stockcars (ook een tandriemaandrijving) het lagerhuis van de motor meestal behoorlijk heet werd, heter dan je zou verwachten. Is wel een verlies, maar niet in de riem, en dus ook niet als zodanig aangegeven in algemene gegevens van riemaandrijvingen.

Dus, al met al, ook al gaat er mischien maar 5% in de riem zelf verloren, de hele contraptie in totaal is beduidend minder goed dan 5% verlies.
 
brutus zei:
Oh??? Dan heb ik een andere motor voor ogen. zonder zuigerveer wordt het verhaal heel anders en moet ik weten wat voor constructie het precies is.

Maar... hou je me nu voor de gek? In de post waar ik op reageerde zeg je expliciet "zuigerveer"...
Klik om te vergroten...

Excuses, je hebt gelijk. Ik schreef inderdaad over een zuigerveer.
Heb mij vergist. De eerste motor die ik demonteerde is een Super Tigre G 21 40. Met zuigerveer.
De andere motor is een Super Tigre G21 46 zonder zuigerveer.
In ieder geval is je advies voor de zuigerveer motor toepasbaar. Onduidelijk van mijn kant om daarna over te schakelen naar de motor zonder zuigerveer.
Dank voor je advies en sorry voor de verwisseling.
 
Is die G21/46 soms een van de weinige in Nederland met een George Aldrich retrofit ABC unit?
Want de standaard versie heeft wel degelijk een zuigerveer.
 
Ed Heemskerk zei:
In ieder geval is je advies voor de zuigerveer motor toepasbaar. Onduidelijk van mijn kant om daarna over te schakelen naar de motor zonder zuigerveer.
Dank voor je advies en sorry voor de verwisseling.
Klik om te vergroten...
Als het een verchroomde bus met aluminium zuiger is, kan dat ÓÓK gewoon met synthetische olie, inclusief het inlopen. Ik doe niet anders... Veel mensen geven de voorkeur aan wonderolie, maar wonderolie camoufleert alleen maar onzorgvuldig inlopen.

Pas alleen WÉL op, dat je echt chroom te pakken hebt, en niet Nikkel. Maar SuperTigre gebruikte bij mijn weten uitsluitend Chroom. Op Nikkel is uit veiligheid toch wel wat wonderolie aan te raden, maar 50/50 wonderolie en syntheet is een goede manier om de bruine meuk flink te reduceren.

Pas als het een stalen bus met gietijzeren zuiger is, zit je min of meer aan wonderolie vast: Synthetisch smeert wel goed maar dicht niet af. Ook hier kun je prima met die 50/50 mix uit de voeten overigens.
 
Super Tigre heeft zelf nooit een ABC versie van de G21/46 gemaakt.
Er zijn door particulieren, zoals George Aldrich, de beroemde ontwerper van de Nobler -een van de twee oer F2B modellen- wel retrofit ABC units gemaakt.
Curieus genoeg zijn er FAI klassen die met ABC/AAC motoren vliegen en de brandstof verplicht 80/20 ricinus is.
Daar hoor je niemand over.
Waar ik nieuwsgierig naar ben: Als een gietijzeren zuiger in een stalen bus wel voordeel heeft van ricinus (dat is ook mijn ervaring, sterker, zonder heb je er maar heel kort plezier van), waarom zou dat niet gelden voor een aluminium zuiger met gietijzeren zuigerveer (veren) in een stalen bus?
Die heb ik namelijk heel snel naar de pietjes zien gaan op puur syntheet
Ik heb nooit het lef gehad voor zo'n experiment...
 
Bruno van Hoek zei:
Waar ik nieuwsgierig naar ben: Als een gietijzeren zuiger in een stalen bus wel voordeel heeft van ricinus (dat is ook mijn ervaring, sterker, zonder heb je er maar heel kort plezier van), waarom zou dat niet gelden voor een aluminium zuiger met gietijzeren zuigerveer (veren) in een stalen bus?
Klik om te vergroten...
Dat is heel simpel: omdat het niet gaat om "gietijzer op staal" maar om "zuigerveer of niet".
In een stalen bus, alu zuiger met (gietijzer of eender welk ander materiaal) zuigerveer, is het de zuigerveer met zijn beweeglijkheid en veerkracht die de afdichting verzorgt.
In een ABC/ABN loopgarnituur is het de absoluut zuivere passing die de afdichting verzorgt,
In een stalen bus/veerloze gietijzeren zuiger is een dergelijke passing onmogelijk te realiseren, en is het de "wonderolie-smurrie" die de afdichting moet verzorgen,

Bruno van Hoek zei:
Die heb ik namelijk heel snel naar de pietjes zien gaan op puur syntheet
Klik om te vergroten...
Daar kan ik vrij kort over zijn: dat is puur het gevolg van "inlopen/gebruiken op wonderolie" en daarna overschakelen op syntheet. Ofwel, dom gedrag en onbekendheid met de eigenschappen van de verschillende smeermiddelen.

Wat uitgebreider:
Wonderolie smeert slecht, in die zin, dat het als olie (een vloeistof tussen twee bewegende metaal-oppervlakken, die materiaalcontact voorkomt en dus slijtage minimaliseert) gewoon slecht functioneert. Het werkt in feite uitsluitend vanwege het laagje afzetting wat zich vormt rondom de micro-lassen van een "ruw oppervlak".
Met als gevolg dat zo'n loopvlak in principe niet inloopt, maar afgedekt wordt. Ga je dan syntheet gebruiken, ZONDER eerst een heel voorzichtige her-inloop periode, dan wast de syntheet dat laagje weg, en komen opeens twee niet goed op elkaar ingelopen loopvlakken onder volle belasting met elkaar in contact. En daar kan zelfs een goede syntheet niks mee aanvangen, want zelfs de beste olie heeft toch conditionering van de loopvlakken nodig om zijn werk te kunnen doen.

Het is mij ook wel eens overkomen, en het is mij daarbij opgevallen dat de "her-inlooptijd" bij die overgang van ricinus naar syntheet vaak langer is dan wanneer je zo'n motor vanaf nieuw gelijk met syntheet zou gebruiken, en als het fout gaat, gaat het ook venijniger fout: de boel geeft je niet de waarschuwingssignalen die je met "vanaf het begin volsyntheet" wel krijgt, en het gaat dan ook vaak heel plotseling mis,

Wonderolie=rotzooi. Als je het nodig hebt (gietijzeren zuiger, OF vanwege wedstrijdregelementen) gebruik het dan, maar gebruik het NIET als het niet nodig is. Je haalt jezelf er mischien geen problemen mee op de hals, maar je zadelt een eventuele volgende eigenaar wel met problemen op die onnodig zijn,

ALS ik een motor op de kop tik die op wonderolie gedraaid heeft, gaat ie éérst helemaal uit elkaar, maak ik alles zo agressief mogelijk schoon (Aceton) en laat ik hem daarna weer helemaal opnieuw en uiterst voorzichtig inlopen.

Vraag medeforummer "Jonkje" maar hoe dat liep met die OS 120 op zijn Fokker F VII van hem...
 


Ik heb 2 G21 46 motoren, Naar aanleiding van de opmerking van Bruno heb ik de 2e ook gedemonteerd.
Het 2e exemplaar heeft een stalen bus en een zuiger met zuigerveer evenals de G21 40.
Ook de poorten zijn anders, geen bruggetjes.
Ook de montage manier van de piston pen is anders.
De motor met de ABC garnituur heeft 2 teflon dopjes die de pistonpen opsluiten in de bus, het 2e exemplaar heeft dit niet.
Nu moet ik de pistonpen van de motor met de stalen bus er nog uit zien te krijgen. Bij de ABC garnituur ging dit gemakkelijk.
Heeft de motor ook pistonpen veren? Ik kan dit niet zien door de wonderolie koek.

De ABC motor heeft ook een andere kop en een onderleg ring tussen de bus en de kop.
 
Laatst bewerkt:
Dan weet ik waar die motor vandaan komt.:yes:
WK 1994, Shanghai
Zat in de kist links op de foto (Henk en ik vlogen toen met ST 60)
Het F2B team (kl).jpg

Als je een standaard G21/46 demonteert, dan moet je eerst de cilinderbus los maken (warmte).
Leg stukjes plaatmateriaal (wel zachter dan zuiger of cilinder!) op de zuiger en laat ze wat uitsteken in de uitlaatpoort.
Als je nu de zuiger omhoog brengt moet de bus mee komen.
Zodra de flens voldoende ruimte heeft t.o.v. het carter kun je aan die kant verder trekken.
Dan draai je de aluminium bout uit het carter en zie je de piston pen zitten.
Met een stukje pianodraad (ik meen 1 mm) met een haaks omgezet puntje haak je in het gat van de pen.
Die trek je ( als alles een beetje is losgeweekt / geroosterd) door dat gat in de carterachterkant naar buiten.
Dan valt de zuiger los op tafel...
Bij sommige motoren lukte het om de drijfstang van de krukaspen af te wurmen, maar soms ontkom je niet aan bovenstaande methode.
Ik heb (bij een ST 60) één keer de pen er met een tap uit moeten trekken.
Dat is zo'n beetje het ergste dat ik ben tegengekomen, maar het is gelukt.

Dit was George Aldrich:
 
Ed Heemskerk zei:
De motor met de ABC garnituur heeft 2 teflon dopjes die de pistonpen opsluiten in de bus, het 2e exemplaar heeft dit niet.
Nu moet ik de pistonpen van de motor met de stalen bus er nog uit zien te krijgen. Bij de ABC garnituur ging dit gemakkelijk.
Heeft de motor ook pistonpen veren? Ik kan dit niet zien door de wonderolie koek.
Klik om te vergroten...
Dan moet je even een betere foto plaatsen, want vanaf hier kan ik dat ook niet zien. Maar normaliter zie je OF teflon dopjes, OF bronzen dopjes, OF veertjes. Dat zijn de drie smaken. Zie je geen dopjes, dan zitten er veertjes. Het KAN zijn dat er maar aan één kant een veertje zit, en aan de andere kant het gat niet volledig door en door geboord is. Die oplossing zie je met zowel de dopjes als de veertjes wel eens gecombineerd worden.
 
Dat kan ook, al ben ik dat zelf nog nooit tegen gekomen. Ik heb een 7,5 cc ST kamzuiger motor gedaan voor Henk (Enké Bleriot) maar dat was al een heel oud beestje, stalen bus, alu zuiger en zuigerveer, ronde kop, maar ik kan mij zo even niiet meer herinneren hoe die pen er in lag. Volgens mij met veertjes, maar ik kan en durf dat niet meer te "zweren". Die SuperTigre 10 cc met achteruitlaat die ik heb (van het type dat Hanno Prettner tot 1976 gebruikt heeft voor hij zijn eerste prototype Hanno Special maakte) heeft veertjes, dat weet ik zeker.
 
Bij ST 60 doel ik op die met zijuitlaat en ééndelig carter (de grootste van de ST 51/56/60 serie)
De G21/46 heeft vanaf het oudste model standaard altijd alu doppen in de pen gehad.
De 21/46 is de grootste uit de 29/35/40/46 modelserie.
De laatste G51 is een heel andere motor(Schnürle spoeling en met verschillend getimede cilinders voor RC en LB)
 
brutus zei:
Dan moet je even een betere foto plaatsen, want vanaf hier kan ik dat ook niet zien. Maar normaliter zie je OF teflon dopjes, OF bronzen dopjes, OF veertjes. Dat zijn de drie smaken. Zie je geen dopjes, dan zitten er veertjes. Het KAN zijn dat er maar aan één kant een veertje zit, en aan de andere kant het gat niet volledig door en door geboord is. Die oplossing zie je met zowel de dopjes als de veertjes wel eens gecombineerd worden.
Klik om te vergroten...

Dit is de best mogelijke foto, de schroef aan de achterkant van de motor is er af en zo te zien is het een alu dop met een gaatje er in zoals Bruno al schreef.
Nog maar even in de week om de laatste restjes er uit te weken.
Met het verenstaal draadje met klein puntje kan we wel wat spanning op gezet worden maar krijg er nog geen beweging in.
 
Als er aluminium doppies op de zuigerpen zitten...
Leg maar in de oven, die op 160 zetten.
Met ovenwanten, of dikke leren lashandschoenen hanteren.

Dan om hem te pin te motiveren, tegendraadse tap nemen, klein model, of gewoon een tap, denk M2 in het gaatje draaien. Dat alles dus op hitte.
Heb je mogelijk al pick-up op de oploop van de tap, trek je hem pardoes er uit.
Gr Bas
 
Ed Heemskerk zei:
Nu de dieseltjes in de week liggen en bijna los komen trof ik een MVVS 10 CC in mijn vergeten hoekje aan.
Deze motor heeft een keer of 5 op de proefbok gelopen. Een lange slag motor voor een 12x11 propeller.
Gelukkig met Synthetische olie (Molsyn 150 K) ik gebruikte in die tijd en geen wonderolie.
De carburateur was vanaf het begin af niet goed, vanmiddag een Webra Dynamix carburateur er op gemonteerd.
Een motor met een bijzondere gebruiksaanwijzing ,voor de eerste run kon je een stand van de cilinder kiezen en dan in laten lopen.
In mijn geval heb ik voor een achteruitlaat gekozen.
Deze motor was zo conisch dat je voor de eerste run de cilinder warm moest stoken voordat de zuiger over het BDP heen kwam.
De motor heeft een goede compressie en de lagers zijn goed geconserveerd door de afterrun olie.
Nu op zoek naar een resonantie pijp en een bocht .




Microprop sport heeft op E Bay een nieuwe originele MVVS resonantiepijp gevonden met een achteren zijuitlaat bocht.
Vandaag met de post binnen gekregen. Veel dank. eens per jaar komt zoiets langs.
Klik om te vergroten...
 
De MVVS is gereed en compleet, inmiddels heb ik begrepen dat de ABC unit van de G21 46 uit Australië komt.
Maar ik vond nog meer, een Super Tigre 60 met een nog nieuwe ABC unit en motorhuis in de zelfde doos.
De motor is met een vaste inlaat speciaal voor lijnbesturing.
Ook uit Australië , Voor het volgende projectje.
Het kogellagers bestellen bij 123 kogellagers is niet gelukt.
Een account aanmaken gaat heel moeizaam, een al 10 jaar werkend E mail adres wordt niet geaccepteerd en als ik dan via G mail een account heb aangemaakt en de bestelling wil betalen is mijn naam niet alfa numeriek .
Bij Pay pal wordt de bestelling geannuleerd. Exit 123.kogellagers.


Nu nog op zoek naar een ander motorhuis voor de G21 46 ,nieuw of gebruikt en gaaf.
 
Laatst bewerkt:
You must log in or register to reply here.
Back
Top