Als die eigenaar als doel had minimaal brandstofverbruik te hebben, zat hij BIJNA goed...
Als hij als doel had maximale prestaties te hebben, zat hij gruwelijk fout, dan had hij een schroef moeten laten uitrekenen voor 2100 toeren.
Vrijwel NIEMAND begrijpt die materie goed, en het is ERG omgeven door fabels en misverstanden.
Toch is het in wezen rete-simpel, als je er goed over nadenkt.
Voor schepen en vliegtuigen is koppel volkomen onbelangrijk, en is motorvermogen allesbepalend. De motor moet dus het toerental van maximum vermogen kunnen draaien, en wat je dan met de reductie doet is niet meer dan het aanpassen van de voortstuwer aan de bedrijfsomstandigheden. Daarmee krijg je ook een ander koppel aan de uitgaande as, uiteraard... Maar dat is NIET het motorkoppel.
Voor wegvoertuigen is nog steeds vermogen allesbepalend, alleen dan met dien verstande dat waar het koppel leidt tot verlies van tractie, de VORM van de koppelkromme belangrijk wordt, alsmede de manier waarop dat koppel ontwikkeld wordt. NIET het maximum koppel op zich. De ENIGE reden dat bijvoorbeeld in de WSB races Ducati heel lang heeft kunnen winnen met 30~40 pk minder dan de rest, had niks te maken met het maximum koppel, en ook niet met de vorm van de koppelkromme, maar alles met het feit dat de banden allang de limiterende factor waren, en zo'n dikke V-twin (zware koppelpulsen met een pauze ertussen) de banden beter liet functioneren dan een hoogtoerige viercylinder, die in feite een "rimpelloos" koppel aflevert.
Verliest een band grip, dan geeft die "pauze" tussen de pulsen de band de gelegenheid de tractie weer terug te vinden. Bij een viercylinder, als de band tractie verliest, vind hij het niet weer terug omdat dat koppel continue doorgaat.
De Ducati-methode leverde wel veel meer bandenslijtage op, maar zolang een band het een volle race uithoud, is dat een acceptabel nadeel.
De japanners moesten constant van het gas af als de boel begon te glijden. Dus die konden hun vermogensvoordeel niet benutten.
Op de weg, ons gewone stervelingen, is een goede koppelkromme erg prettig, het rijdt makkelijk, maar het maximum koppel is in feite volledig onbelangrijk. Ondanks de befaamde youtube filmpjes zoals die overbekende van "Hildo":
Hildo's Harley vs Honda CBR1000RR Fireblade (English subs)
Hildo had geen schijn van kans gehad als de sprint 100 meter langer was geweest, OF als die kamikaze--piloot zijn machine enigszins onder controle had gehad.
In het eerste geval was Hildo bovenaan zijn toerengebied, en aan het einde van zijn 70 pk gekomen, en had de 170+ pk van die rijstmolen het gewoon met twee vingers in de neus voorbij gelopen, in het tweede geval had Hildo het al verloren over dit 50-meter sprintje.
Koppel heeft hier niks mee te maken, uitsluitend de "vaardigheid" om
de PK's aan het asfalt te brengen. En daar helpt die plakkerige achterband na een burnout best wel een handje mee. Een motor die niet het voorwiel optilt (gaat ook lastig met zo'n debiel lange voorvork) nog veel meer.
Maar de niet-begrijpers roepen in zo'n geval al gauw "zie je wel? KOPPEL!!!". Niets is minder waar.
