De bouw van de ADAMAS
- Topicstarter Berrie
- Startdatum
Allereerst..., mijn respect heb je! Dat je zo'n groot project durft aan te pakken.
Heb je al een kleuren schema in je hoofd? En zullen wel een paar spuitbussen doorheen gaan
Waarom zet je de bouw dan door, als het geen goed gevoel geeft?? (Wet van Murphy....)
Nu kan je nog een ander tipje snijden en erop zetten, lijkt mij een stuk minder werk als een geheel tip-deel vervangen.
Heb je al een kleuren schema in je hoofd? En zullen wel een paar spuitbussen doorheen gaan
Paar weken geleden op het veld was je ook zo geïnteresseerd in de tip-vorm van de Diva.
Waarom zet je de bouw dan door, als het geen goed gevoel geeft?? (Wet van Murphy....)
Nu kan je nog een ander tipje snijden en erop zetten, lijkt mij een stuk minder werk als een geheel tip-deel vervangen.
F
fireforx309
Guest
haha! like!het is en blijft inderdaad een serieus machine! maar stel je is voor als je naast die kerels op de Gerlitzen staat met die kist... naast hun alula's
wie is dan de man?
neej joh serieus, je gaat niet weten hoe zalig het is om met zo'n grote kist te komen aanduiken en verder door te steken naar het dal...
of op de club een monsterhoogte te behalen in een belletje... (de lijnvluchten gaan nog moeten uitwijken!)
ik volg met grote interesse!
Nou, op papier klopt alles. (en als ik er een DLG vleugel op leg dan kan ik me ook voorstellen dat het goed is.)
We hebben de volgende maatregelen tegen tipstall genomen:
- Profielserie: aangepast op Reynolds getal wortel/tip.
- Overelliptisch: maar niet veel....
- Lokale liftverdeling naar de tips toe af lopend. Dat zou betekenen dat het profiel daar waarde lift lager is, minder hard hoeft te werken, dus later overtrek.
DirkSchipper
Forum veteraan
Heb je wel eerst een slabbetje omgedaan? Anders is na afloop je parket krom ...
Jij fietst toch behoorlijk veel? Koop zo'n invalidenfiets waarbij je met je handen moet 'trappen'. Tegen de tijd dat Adamas af is heb jij sterke armpjes ...
Serieus: Die 6 à 7 kg houdt jij best boven je hoofd. De crux zit hem in de motorisatie. Hij hoeft niet vertikaal te kunnen starten, maar als er (zoals in Alpina) een motor in zit die hem tegen de 45 graden omhoog weet te sleuren, dan hoef je enkel even een paar passen te 'rennen', motor aan, en hij gaat vanzelf. Kijk hier maar. Arjan met Alpina. Die zakt nog geen mm door ...
Goed voorstel. Ik maak wel een filmpje ...Ga even bij Dirk langs en laat hem zn Alpina in elkaar zetten. En dan maar rondjes door de tuin rennen met die kist boven je hoofd. Is wel iets kleiner maar wel zwaarder
Indrukwekkend!!!Een klein twijfeltje sluipt naar binnen: die tips, had ik die niet beter iets breder kunnen houden?!? Anyway, krijg ik tijd van leven, stug doorbouwen, dan zal ik het meemaken.
Had je geen licht?
Toch, wat een bak. Wat een vleugel ...
Stel dat je concludeert dat die tips net iets tekort komen. Dan is het nooit veel. Jij hebt al zo'n mooie nieuwe zender waarmee je alles kunt programmeren. Dan programmeer je toch een beetje tipverdraaiing in het buitenste rolroer. Net het allerlaatste stukje waar tipstall zich zou manifesteren laat je de rolroeren een mm omhoog gaan.
Laatst bewerkt door een moderator:
DirkSchipper
Forum veteraan
Ik heb meermaals gelezen dat de laatste 10% van de vleugel eigenlijk niet meer echt meedoet, niet meer 'entscheidend' is voor de performance van een vleugel. Dat zou betekenen dat die laatste 25-30 cm ook niet meer beslissend zouden moeten zijn voor de tipstall-gevoeligheid.
Toch?!
?? Dan zou die laatste 25-30 cm toch juist tipstall kunnen vermijden, dwz neutraal vliegen bij normale invalshoeken en pas wat lift geven bij (te) grote invalshoeken?
DirkSchipper
Forum veteraan
Bart,
Je kunt de tip niet 'geen lift laten genereren' tijdens een vlucht, en pas tegen de tijd dat tipstall dreigt wel. Het is en blijft een geleidelijk proces, min of meer lineair met de invalshoek.
(Veel) minder lift kan wel, en daardoor reserve aan de tip kan wel, maar dan begin je aan tipverdraaiing. Nadeel daarvan is weer dat je bij (erg) hoge snelheden (lage Cl's, kleine invalshoeken) negative lift aan de tip krijgt (de rest van de vleugel nog niet) en dat remt als een achterlijke ...
Nee, je moet het zo zien te ontwerpen dat bij Cl=0 over de hele vleugel gelijktijdig wordt bereikt, en dat de tippen net iets grotere invalshoeken aankunnen zonder te overtrekken.
Ja, en dat is lastig. Grote verschillen lukt niet. Kleine wel, maar is het dan genoeg? Dat is de twijfel van Berrie (en mij).
Aanvullinkje:
De tipkoorde vergroten is een mogelijkheid. Maar dan wijk je weer af van een (ideale) ellipsvormige liftverdeling. Het gevolg is iets meer weerstand. En Berrrie heeft nu juist zoveel moeite gedaan om die weerstand zo laag mogelijk te krijgen.
Dirk
Je kunt de tip niet 'geen lift laten genereren' tijdens een vlucht, en pas tegen de tijd dat tipstall dreigt wel. Het is en blijft een geleidelijk proces, min of meer lineair met de invalshoek.
(Veel) minder lift kan wel, en daardoor reserve aan de tip kan wel, maar dan begin je aan tipverdraaiing. Nadeel daarvan is weer dat je bij (erg) hoge snelheden (lage Cl's, kleine invalshoeken) negative lift aan de tip krijgt (de rest van de vleugel nog niet) en dat remt als een achterlijke ...
Nee, je moet het zo zien te ontwerpen dat bij Cl=0 over de hele vleugel gelijktijdig wordt bereikt, en dat de tippen net iets grotere invalshoeken aankunnen zonder te overtrekken.
Ja, en dat is lastig. Grote verschillen lukt niet. Kleine wel, maar is het dan genoeg? Dat is de twijfel van Berrie (en mij).
Aanvullinkje:
De tipkoorde vergroten is een mogelijkheid. Maar dan wijk je weer af van een (ideale) ellipsvormige liftverdeling. Het gevolg is iets meer weerstand. En Berrrie heeft nu juist zoveel moeite gedaan om die weerstand zo laag mogelijk te krijgen.
Dirk
Laatst bewerkt:
Bedankt voor jullie leuke reacties! Ik hoop dat jullie er net zo van genieten als ik.
Wat betreft het overtrekken. Met behulp van de 8 klappen kan je wel e.a. verdelen. Dus, het zal zijn zoals Dirk al aangaf: eventueel overtrek gedrag sturen met de flapinstellingen. Tegen die tijd hoop ik dat ik de DS-16 volledig doorzie.
Dit zou een optie zijn, maar nogmaals, in de praktijk moet ik kijken of het idd werkt zoals ik denk!
Hier loopt de lokale lift naar de tippen toe hard af. Dat zou betekenen, zoals ik dat nu begrijp, dat het midden van de vleugel als eerste overtrekt, omdat daar lokaal, het profiel als eerste aan zijn maximaal mogelijke lift komt.
O ja, die laatste 10% spanwijdte doen echt wel mee. Anders zou je dat stukkie er af kunnen zagen. Maar dan heb je weer een stukje "laatste 10%", en als je die er ook weer afzaagt, enz, enz, hou je niks meer over..
Wat betreft het overtrekken. Met behulp van de 8 klappen kan je wel e.a. verdelen. Dus, het zal zijn zoals Dirk al aangaf: eventueel overtrek gedrag sturen met de flapinstellingen. Tegen die tijd hoop ik dat ik de DS-16 volledig doorzie.
Dit zou een optie zijn, maar nogmaals, in de praktijk moet ik kijken of het idd werkt zoals ik denk!
Hier loopt de lokale lift naar de tippen toe hard af. Dat zou betekenen, zoals ik dat nu begrijp, dat het midden van de vleugel als eerste overtrekt, omdat daar lokaal, het profiel als eerste aan zijn maximaal mogelijke lift komt.
O ja, die laatste 10% spanwijdte doen echt wel mee. Anders zou je dat stukkie er af kunnen zagen. Maar dan heb je weer een stukje "laatste 10%", en als je die er ook weer afzaagt, enz, enz, hou je niks meer over..
Het kan altijd groter, zwaarder, sneller:
http://www.leskycomposite.at/AV_0112_Pace+FXE_Lesky+Composite.pdf
http://www.leskycomposite.at/AV_0112_Pace+FXE_Lesky+Composite.pdf
DirkSchipper
Forum veteraan
Ha! Het kriebelt (jeukt?) kennelijk toch wel. ;-)
De romp van dat ding is alweer een stuk dikker dan jij in gedachten hebt voor jouw maatje Adamas. 8-O
Of raak je een tikkie meer overtuigd van je eigen mogelijkheden (wat kun jij nog in je handen houden ....) ;-)
Maar vergis je niet, thermieken met 90-150 km/u is niet echt iets voor ons polderlandje. Oké, met de light versie zal dat misschien 70-120 km/u zijn. Da's nog steeds errug hard (voor thermieken).
Dirk
De romp van dat ding is alweer een stuk dikker dan jij in gedachten hebt voor jouw maatje Adamas. 8-O
Of raak je een tikkie meer overtuigd van je eigen mogelijkheden (wat kun jij nog in je handen houden ....) ;-)
Maar vergis je niet, thermieken met 90-150 km/u is niet echt iets voor ons polderlandje. Oké, met de light versie zal dat misschien 70-120 km/u zijn. Da's nog steeds errug hard (voor thermieken).
Dirk
Rick NL
PH-SAM
Er is sprake van thermiek zoeken bij deze snelheid, nog steeds lekker snel.
Maar het thermieken zelf zal veel langzamer gaan met 'slechts' 83 gr/dm², waarschijnlijk rond 50 km/h.
Wel een machtige bak!
Rick
DirkSchipper
Forum veteraan
Je hebt gelijk. Dat is idd. ongeveer hetzelfde als met mijn Alpina à 89 gr/dm2. En dat is best te doen.
Ik moet niet meer 'effe gauw tussen twee klusjes door' op MBF gaan zitten.
Idd. en als je je realiseert dan mijn versie van Adamas maar 40 cm kleiner wordt ....
Rick NL
PH-SAM
Idd. en als je je realiseert dan mijn versie van Adamas maar 40 cm kleiner wordt ....
Ik ben dan ook uitermate benieuwd, maar zeker ook vol verwachting om de Adamassen (Adami?) te zien en te zien vliegen.
Klasse!
Rick
Ik kwam dit filmpje van 'm tegen. Omdat het op de Gerlitze (populaire locatie op dit moment op het forum) is post ik het maar.
[edit]
Als je in XFRL5 een 6.5mtr vleugel simuleert, met onwijze slankheid, en RG15 (1.8% welving, net zoals deze Pace) Dan rollen je ogen zowat uit je hoofd bij het zien van de curves.... Hoe dit mechanisch sterk/stijf genoeg krijgt is weer een ander hoofdstuk.
Laatst bewerkt door een moderator:
Niet dat ik erg veel spectaculaire vooruitgang te melden heb dat ik weer post, maar het is meer dat ik van de gelegenheid gebruik wil maken om te laten zien dat het eerste werkstukje met de nieuwe, elektronische, vacuüm regeling is gemaakt.
En dat is met dank aan Dirk en Carbonglider.
Kon ik voorheen alleen maar maximaal (-0.9 bar) zuigen, nu kan alles tussen niks en maximaal.
Helemaal super!
Ik heb de eerste capstrip met kern verlijmd. Dat kon mooi met een onderdruk van -0.3bar zonder de verbinderhulzen plat te zuigen.
Capstrip voor capstrip zal ik de liggerdelen in elkaar lijmen. Eerst alle onderste, dan de kern exact op hoogte schuren, vervolgens de bovenste capstrips.
En dat is met dank aan Dirk en Carbonglider.
Kon ik voorheen alleen maar maximaal (-0.9 bar) zuigen, nu kan alles tussen niks en maximaal.
Helemaal super!
Ik heb de eerste capstrip met kern verlijmd. Dat kon mooi met een onderdruk van -0.3bar zonder de verbinderhulzen plat te zuigen.
Capstrip voor capstrip zal ik de liggerdelen in elkaar lijmen. Eerst alle onderste, dan de kern exact op hoogte schuren, vervolgens de bovenste capstrips.
Augustus + beetje September:
Grappig om weer eens terug te kijken naar post 1. Niet alles loopt zoals je van pan was.
Zo had ik een MH-32 profiel in gedachten: het werd een Dirk Pflug profiel. Ik had ook de nieuwe Profi TX van MPX. Het is een Jeti DS-16 geworden. Een investering die ik nog geen seconde heb betreurt!
De ligger vordert gestaag!
Nadat de bovenste helft van de ligger kern netjes strak op maat was geschuurd kon de bovenst capstrip verlijmd worden. Ik heb de lijmverbinding gemaakt met epoxy en een beetje fijne glasbubbels. (theelepeltje op 4 gram hars.)
Lijmverbinding uit laten harden onder vacuum. Ook zie je op onderstaande foto de gemaakte hardpoints (epoxy met veel katoenvlokken). Daar waar de carbonroving wikkels en boutgaten komen wil ik geen balsa tussen verbinder en roving. Deze punten wil ik hard en sterk hebben, zodat de verbinder bij een ongewenste harde landing van binnen niets kapot maakt.
Daarna de glaswikkel om de het hele liggerdeel. Uiteraard eerst de randen van de carbon capstrips afronden. De twee lagen 160grams glas zijn met spuitlijm om de ligger aangebracht. Met een rollertje kan dat makkelijk met epoxy ingerolt worden. En weer onder vacuum uit laten harden. Dat uitharden onder vacuum pakte wat minder plezierig uit bij de middenverbinder. De wanden waren ietsie pietsie naar binnen gaan staan. Samen met de massieve koolstof verbinder en de, nu, stevige huls gaf er helemaal niets mee. Voordat je dat weer strak passen hebt geschuurd. Pffff, echt niet grappig.
Maar goed, ook dat is achter me.
Bij de midden verbinder:
En de buiten verbinders:
Om de binnenste twee liggerdelen hoeft alleen nog per verbinderhuls een carbonwikkeling, en natuurlijk de hardpoint voor de bouten. Die laatste moet ik nog maken.
Nu de schuimkernen voor de vleugel klaar zijn, en de ligger groeit, wordt het tijd om verder te kijken. Wat hersenspinsels:
De vleugel moet aan de romp worden geknoopt. Dat betekent nadenken over:
1) Verbinding romp/vleugel (bouten/vorm gesloten)
2) vleugeloplegging vorm (pylon/schouder etc.)
3) Onder welke hoek hang je de romp onder de vleugel.
1) Verbinding romp/vleugel:
Wat verlang je van een verbinding als die van romp/vleugel. Allereerst dat de romp en vleugel bij alle manoeuvres aan elkaar vast blijven zitten. Zowel in de trekrichting op de boutverbindingen (looping) als bij hard rudder. Verder zou het lekker zijn dat bij een te harde landing de verbinding los springt en geen beschadiging aan vleugel en of romp ontstaat.
Daarom kies ik voor 6x M6 kunststof bouten. Dat zou toereikend moeten zijn voor trekbelasting (looping). Van de 6 bouten komen er 4 geplaatst direct om de ligger. Twee andere plaats ik in de buurt van de flaps. Dunnere bouten zouden op die plek volstaan, maar op het veld is het praktisch om maar 1 imbussleutel te hoeven gebruiken. Om draaien van de vleugel op de romp (hard rudder) te voorkomen wil ik een vormgesloten passing maken.
2) Vleugeloplegging:
Zeg ik nu niks over. Kan nog alle kanten op. Gelukkig, er blijft nog wat te wikken en wegen over!
3) Romp/vleugelhoek:
Een compromis, nog niet 100% definitief. Maar het is wel handig langzaamaan naar een resultaat toe te werken.
Ik maak de keuze gebaseerd op verwachtte toepassing, en het gebied waar de invloed van de romp het meest telt. Deze afbeelding helpt me daarbij:
(bron:Drag of Linkages)
Het blauwe vakje in de afbeelding geeft aan waar de romp veel invloed heeft. Onder de Cl 0,45 neemt die invloed hard toe. Daarboven is er wel invloed van de romp, maar speelt geïnduceerde weerstand de grootste rol.
Ik bouw geen F3B zwever. Erg lage Cl's zullen niet met regelmaat gevlogen worden. (<0,10) En als ik dat al doe, is het alleen maar voor de lol, en hangt er geen positie in het klassement vanaf.
Om het achterover hangen van de romp te beperken bij cruise en thermal lijkt het me handig de romp goed in de stroming te hebben liggen bij een Cl van rond de 0,15. Dat is ook het punt waarop de speedstand van de vleugel effectief wordt. En dat wil ik gebruiken om tussen thermiekbellen te scheuren. Wat ik wel graag doe.
De romp ligt dan redelijk gunstig in een gebied van 20-30m/s. Gebruikmakend van flapinstellingen cruise/speed.
Als ik geregeld serieus harder had willen vliegen, dan had ik ook een profiel met minder welving moeten nemen. Die is nu 2,3%. Wil je meer knallen, dan had ik tussen de 1,7-2% moeten zitten. (misschien voor de volgende zwever.. )
Wat plaatjes, als eerste cruise, bij Cl 0,65:
De stroming/wind moet je je exact horizontaal voorstellen. Dan zie je dat de romp wat achterover hangt. Maar zoals je in de afbeelding over weerstandsverdeling kunt zien speelt de geïnduceerde weerstand een grotere rol bij deze vliegsituatie dan de rompweerstand. (al is de geïnduceerde weerstand bij een spanwijdte van 5,5mtr verhoudingsgewijs weer kleiner.)
Bij thermiek, nog meer achterover hangen:
Je denkt wellicht, zo hangt mijn zwever er nooit bij in de thermiek. Schijn bedriegt... Dat is een kwestie van snelheidsvectoren. Als je gemoedelijk met 9m/s door een thermiekbel vliegt die met 1,5m/s stijgt, dan heb je ten opzichte van de horizon een stroming van 10,5°. Laat dat nou de invalshoek bij hoge Cl's zijn, en je romp is ten opzichte van de horizon zo'n beetje vlak..
En dan de speedstand:
Hier ligt de romp redelijk vlak in de stroming, hier bij Vx 31m/s. Vlieg je iets langzamer, dan komt de romp vlakker. Het is één compromis...
Grappig om weer eens terug te kijken naar post 1. Niet alles loopt zoals je van pan was.
Zo had ik een MH-32 profiel in gedachten: het werd een Dirk Pflug profiel. Ik had ook de nieuwe Profi TX van MPX. Het is een Jeti DS-16 geworden. Een investering die ik nog geen seconde heb betreurt!
De ligger vordert gestaag!
Nadat de bovenste helft van de ligger kern netjes strak op maat was geschuurd kon de bovenst capstrip verlijmd worden. Ik heb de lijmverbinding gemaakt met epoxy en een beetje fijne glasbubbels. (theelepeltje op 4 gram hars.)
Lijmverbinding uit laten harden onder vacuum. Ook zie je op onderstaande foto de gemaakte hardpoints (epoxy met veel katoenvlokken). Daar waar de carbonroving wikkels en boutgaten komen wil ik geen balsa tussen verbinder en roving. Deze punten wil ik hard en sterk hebben, zodat de verbinder bij een ongewenste harde landing van binnen niets kapot maakt.
Daarna de glaswikkel om de het hele liggerdeel. Uiteraard eerst de randen van de carbon capstrips afronden. De twee lagen 160grams glas zijn met spuitlijm om de ligger aangebracht. Met een rollertje kan dat makkelijk met epoxy ingerolt worden. En weer onder vacuum uit laten harden. Dat uitharden onder vacuum pakte wat minder plezierig uit bij de middenverbinder. De wanden waren ietsie pietsie naar binnen gaan staan. Samen met de massieve koolstof verbinder en de, nu, stevige huls gaf er helemaal niets mee. Voordat je dat weer strak passen hebt geschuurd. Pffff, echt niet grappig.
Maar goed, ook dat is achter me.Bij de midden verbinder:
En de buiten verbinders:
Om de binnenste twee liggerdelen hoeft alleen nog per verbinderhuls een carbonwikkeling, en natuurlijk de hardpoint voor de bouten. Die laatste moet ik nog maken.
Nu de schuimkernen voor de vleugel klaar zijn, en de ligger groeit, wordt het tijd om verder te kijken. Wat hersenspinsels:
De vleugel moet aan de romp worden geknoopt. Dat betekent nadenken over:
1) Verbinding romp/vleugel (bouten/vorm gesloten)
2) vleugeloplegging vorm (pylon/schouder etc.)
3) Onder welke hoek hang je de romp onder de vleugel.
1) Verbinding romp/vleugel:
Wat verlang je van een verbinding als die van romp/vleugel. Allereerst dat de romp en vleugel bij alle manoeuvres aan elkaar vast blijven zitten. Zowel in de trekrichting op de boutverbindingen (looping) als bij hard rudder. Verder zou het lekker zijn dat bij een te harde landing de verbinding los springt en geen beschadiging aan vleugel en of romp ontstaat.
Daarom kies ik voor 6x M6 kunststof bouten. Dat zou toereikend moeten zijn voor trekbelasting (looping). Van de 6 bouten komen er 4 geplaatst direct om de ligger. Twee andere plaats ik in de buurt van de flaps. Dunnere bouten zouden op die plek volstaan, maar op het veld is het praktisch om maar 1 imbussleutel te hoeven gebruiken. Om draaien van de vleugel op de romp (hard rudder) te voorkomen wil ik een vormgesloten passing maken.
2) Vleugeloplegging:
Zeg ik nu niks over. Kan nog alle kanten op. Gelukkig, er blijft nog wat te wikken en wegen over!
3) Romp/vleugelhoek:
Een compromis, nog niet 100% definitief. Maar het is wel handig langzaamaan naar een resultaat toe te werken.
Ik maak de keuze gebaseerd op verwachtte toepassing, en het gebied waar de invloed van de romp het meest telt. Deze afbeelding helpt me daarbij:
(bron:Drag of Linkages)
Het blauwe vakje in de afbeelding geeft aan waar de romp veel invloed heeft. Onder de Cl 0,45 neemt die invloed hard toe. Daarboven is er wel invloed van de romp, maar speelt geïnduceerde weerstand de grootste rol.
Ik bouw geen F3B zwever. Erg lage Cl's zullen niet met regelmaat gevlogen worden. (<0,10) En als ik dat al doe, is het alleen maar voor de lol, en hangt er geen positie in het klassement vanaf.
Om het achterover hangen van de romp te beperken bij cruise en thermal lijkt het me handig de romp goed in de stroming te hebben liggen bij een Cl van rond de 0,15. Dat is ook het punt waarop de speedstand van de vleugel effectief wordt. En dat wil ik gebruiken om tussen thermiekbellen te scheuren. Wat ik wel graag doe.
De romp ligt dan redelijk gunstig in een gebied van 20-30m/s. Gebruikmakend van flapinstellingen cruise/speed.
Als ik geregeld serieus harder had willen vliegen, dan had ik ook een profiel met minder welving moeten nemen. Die is nu 2,3%. Wil je meer knallen, dan had ik tussen de 1,7-2% moeten zitten. (misschien voor de volgende zwever..
)Wat plaatjes, als eerste cruise, bij Cl 0,65:
De stroming/wind moet je je exact horizontaal voorstellen. Dan zie je dat de romp wat achterover hangt. Maar zoals je in de afbeelding over weerstandsverdeling kunt zien speelt de geïnduceerde weerstand een grotere rol bij deze vliegsituatie dan de rompweerstand. (al is de geïnduceerde weerstand bij een spanwijdte van 5,5mtr verhoudingsgewijs weer kleiner.)
Bij thermiek, nog meer achterover hangen:
Je denkt wellicht, zo hangt mijn zwever er nooit bij in de thermiek. Schijn bedriegt... Dat is een kwestie van snelheidsvectoren. Als je gemoedelijk met 9m/s door een thermiekbel vliegt die met 1,5m/s stijgt, dan heb je ten opzichte van de horizon een stroming van 10,5°. Laat dat nou de invalshoek bij hoge Cl's zijn, en je romp is ten opzichte van de horizon zo'n beetje vlak..
En dan de speedstand:
Hier ligt de romp redelijk vlak in de stroming, hier bij Vx 31m/s. Vlieg je iets langzamer, dan komt de romp vlakker. Het is één compromis...
Wellicht een interessante artikel bij het optimaliseren van de romp.
http://www.xerivision.com/Documents/Which CL are you really flying.pdf
Een citaatje uit de conclusies:
Groet, Sinan
http://www.xerivision.com/Documents/Which CL are you really flying.pdf
Een citaatje uit de conclusies:
Surprisingly, value the most often flown lift coefficients, around CL≈0.5-0.6, may seem rather low. Nevertheless higher CL are experienced, over shorter period of time.
For competition task flight template can be as well derived, for defining very precise aerodynamic specification for the optimization process.
With the knowing of those statistical studies of flights, new optimization strategies can now be adopted, in order to design sailplanes that fit with the use we make of them.
prop-er
Forum veteraan
Interessant.
Meer info over nylon boutjes als vleugelbevestiging:
Nylonschrauben als Tragflächenbefestigung?
De vier stuks boutjes bij de ligger kunnen op trek dus max. 400kg trekkracht hebben.
Zie tevens:
Festigkeiten und Verhalten im Einsatz
Zulässige Belastungen im Praktischen Betrieb (ca. 25% von obigen Bruchlasten in den Grafiken)
PA66
M3 6.75 kg
M4 10.6 kg
M5 18.6 kg
M6 25.8 kg
M8 40.8 kg
Stel dat je romp 3 kilo weegt, dan krijgen de boutjes bij 30G samen zo'n 100 kg te verduren.
4x M6 lijkt me dus inderdaad een goede keus.
Op afschuiving kan zo'n boutje zo'n beetje 60 kg hebben. De twee boutjes achteraan de vleugel breken dus pas bij 120 kg belasting. Stel dat je deze op 55mm afstand van elkaar hebt staan, is de hevelwerking 100x. Dit betekend dat bij een zijdelingse belasting van 2x0,6kg = 1,2kg op de tip de boutjes achteraan de vleugel breken. Zuiver gevoelsmatig klinkt dat goed.
Ik weet niet meer zo goed wat je gepland had, maar bij verdraaiing van de vleugel schuiven de nylon bouten af. Je kunt met deze oplossing dus beter geen vaste stekkerverbinding naar de vleugel toepassen, anders beschadigt deze.
Meer info over nylon boutjes als vleugelbevestiging:
Nylonschrauben als Tragflächenbefestigung?
De vier stuks boutjes bij de ligger kunnen op trek dus max. 400kg trekkracht hebben.
Zie tevens:
Festigkeiten und Verhalten im Einsatz
Zulässige Belastungen im Praktischen Betrieb (ca. 25% von obigen Bruchlasten in den Grafiken)
PA66
M3 6.75 kg
M4 10.6 kg
M5 18.6 kg
M6 25.8 kg
M8 40.8 kg
Stel dat je romp 3 kilo weegt, dan krijgen de boutjes bij 30G samen zo'n 100 kg te verduren.
4x M6 lijkt me dus inderdaad een goede keus.
Op afschuiving kan zo'n boutje zo'n beetje 60 kg hebben. De twee boutjes achteraan de vleugel breken dus pas bij 120 kg belasting. Stel dat je deze op 55mm afstand van elkaar hebt staan, is de hevelwerking 100x. Dit betekend dat bij een zijdelingse belasting van 2x0,6kg = 1,2kg op de tip de boutjes achteraan de vleugel breken. Zuiver gevoelsmatig klinkt dat goed.
Ik weet niet meer zo goed wat je gepland had, maar bij verdraaiing van de vleugel schuiven de nylon bouten af. Je kunt met deze oplossing dus beter geen vaste stekkerverbinding naar de vleugel toepassen, anders beschadigt deze.