Nee hoor, die brandstof aandrijving rammelt, de redenatie niet.
Een electromotor kan inderdaad heel erg veel koppel opbrengen, en als je verkeerd met dat koppel omgaat, strip je inderdaad vrij makkelijk tandwielen. Maar ik had het niet over het optoeren of aanverwante.
Qua koppel opbouw: een brandstofmotor die 18000 toeren draait, heeft ook een koppelpiek die ongeveer 1 ms duurt. (1 omw duurt 3,3 ms, de arbeidsslag is ongeveer 1/3 van de omwenteling, dus iets meer dan 1 ms).
Maar een Shuttle is nogal een krom voorbeeld, want zeker met de originele .32 motor mocht je blij zijn als je 500 W aandrijfvermogen hebt, wat pas vrijkomt bij hogere toerentallen, en dehoogte van de koppel-puls is wel iets afhankelijk van het toerental, maar heel globaal kun je stellen dat de piekwaarde niet heel erg veel veranderd over het toerenbereik.
Dat is de reden waarom brandstofmotoren meer vermogen leveren bij hogere toerentallen. Want P=n x T, en als T min of meer gelijk blijft, volgt P het toerental.
De "pest" met electromotoren, is dat ze het vermogen wat ze kunnen leveren, ook proberen te leveren als de boel nog op toeren komt, en als het toerental laag is, is het koppel achterlijk hoog, want P=n x T. Dus als P min of meer konstant blijft, is T omgekeerd evenredig met n.
Maar dat is de situatie met optoeren, en daar had ik het niet over.
Een electromotor die continue toerental (en nominaal systeemtoerental) draait vertoont een nagenoeg vlak koppel, en bij een verandering van de vraag (pitch geven) duurt het opbouwen van de extra weerstand meerdere tientallen, zo niet honderden milliseconden (je servo loopt nu eenmaal niet sneller), dus zal die electromotor ook exact even snel reageren. Moet wel, want er toert niks op als je pitch geeft.
Je zou voor de aardigheid eens mijn viertakt heli vast moeten houden als hij stationair tegen de koppeling staat te bokken, dan snap je wat ik bedoel met de koppel-pulsen.
Daar wordt weinig van verbloemd of uitgepoetst door koppeling of vliegwiel....
Groet, Bert
