F3A B/C wedstrijden 2009
- Topicstarter NoLimit
- Startdatum
Nou, net terug van het veld. Ongeveer 6 vluchten gemaakt met de Oxalys, waarin ik vooral aan de cubaanse acht en hoge hoed heb gewerkt. Vooral de Cubaanse acht ziet er nu veel beter uit. Bij de start van de 7de vlucht, sloeg de de motor echter plotseling af. "Nog niet warm", dacht ik.
Dus hupsakee, nog een keer motor starten, maar verdomd, hij slaat af bij het geringste gespeel met de gasknuppel.
Dit is al de 2de keer in een paar weken dat ik problemen met m'n motor heb. Klinkt misschien een beetje verwend, maar ik ben dus echt helemaal klaar met brandstof.
Dus hupsakee, nog een keer motor starten, maar verdomd, hij slaat af bij het geringste gespeel met de gasknuppel.
Dit is al de 2de keer in een paar weken dat ik problemen met m'n motor heb. Klinkt misschien een beetje verwend, maar ik ben dus echt helemaal klaar met brandstof.
Brandstof is prima betrouwbaar, ik had ook bijna opnieuw een 160FX gekocht voor de Evolution, heb uiteindelijk electro gekozen ivm het poetswerk en stijgende nitroprijzen
Brandstof is prima betrouwbaar, ik had ook bijna opnieuw een 160FX gekocht voor de Evolution, heb uiteindelijk electro gekozen ivm het poetswerk en stijgende nitroprijzen
100% mee eens!
Volkert
Ik hoop alleen dat hij de geluidstest haalt!! Ik zal eens navragen of we dispensatie hebben. Normaal is het 94Db op 3 meter bij ons.
Volkert
Volkert
Je zult natuurlijk zien wie er de volgende wedstrijd loopt te klo**n met zijn motor
Volkert
H
hezik
Guest
De F3A reglementen: 94 dB(a)
Als we hetzelfde toerental aanhouden als jouw 160FX, dan geeft de db meter exact net zoveel aan hoor
(destijds mee lopen testen zelf, ik had een MVVS 26 en een 160FX)
H
hezik
Guest
Ach al drie seizoenen lang heb ik geen decibelmeter bij de B/C wedstrijden gezien, dus zolang je het geluidsniveau redelijk houdt, denk ik niet dat je op dat vlak een probleem moet verwachten..
Vraag je dan gelijk even of de 112cc viercilinder van John van Gastel ook is gemeten?
(en ik zag nog meer van dat soort kisten in het foto album van de mvsb)
Brandstof is prima betrouwbaar, ik had ook bijna opnieuw een 160FX gekocht voor de Evolution, heb uiteindelijk electro gekozen ivm het poetswerk en stijgende nitroprijzen
Wat is de reden dat bijvoorbeeld CPLR altijd 2 kisten op internationale wedstrijden klaar heeft staan? Juist.
H
hezik
Guest
Ik zou het nog sterker willen stellen, Julius.. wat is de reden dat CPLR op dit moment geen regerend wereldkampioen is? Juist.. motoruitval. En reken maar dat dat iemand is, of op z'n minst de mensen ervoor heeft, om een brandstofmotor goed te laten lopen.
De 160FX is een behoorlijk betrouwbare brandstofmotor, maar het blijft een brandstofmotor en daarmee domweg storingsgevoeliger dan een electroaandrijving. Daarbij is het een 2-takt en dat is van alle aandrijvingen de meest ongunstige, voornamelijk vanwege het, in verhouding, erg slechte remmen in downlines. De laatste wedstrijd C vorig jaar vloog ik met een geleende kist met een OS160. De eigenaar had heel lovend gesproken over hoe goed die motor liep en startte. De 1e keer dat ik er op ons veld mee zou vliegen, is ie langer dan een uur bezig geweest om het ding aan de praat te krijgen. Daarna liep ie overigens wel betrouwbaar en startte ie ook beter, dat moet gezegd worden. Een ander clublid vliegt met een hele mooie (om te zien) Irvine .160. Gaf hoog op over de betrouwbaarheid en had er nooit problemen mee. Tot het weekend voor de wedstrijd, toen het ding het, van de 1ne vlucht op de andere gewoon niet meer deed.
Echt serieuze F3A deelnemers kiezen dan toch al snel voor 4 takt, specifiek, de YS 160/170. Een hoogst onbetrouwbaar apparaat met een heel eigen karakter.. levert bruut vermogen, dat zondermeer, maar doet dat wel terwijl ie je halve kist kapottrilt. Een clubgenoot vliegt er mee en is zeker een half jaar kwijtgeraakt aan continu maar weer landen met een uitgevallen motor. Met de ontsteking loopt het ding nu, dat moet gezegd worden, erg mooi en levert het ontzagwekkend vermogen.. maar zodra ie laag stationair staat te draaien zie je de kist bij bijna elke onsteking van het veld afspringen. Dingen trillen los en na een jaar vliegen kun je al je servo's van nieuwe tandwielen gaan voorzien en is je kist structureel domweg aangetast door al dat getril.
Ik stel het allemaal wat overtrokken, dat zal inmiddels wel bekend zijn van mij, ik heb zelf een jaar lang eigenlijk vrij probleemloos gevlogen met een OS 140RX, maar goed, ik vlieg ook niet op het niveau waar het nu even over ging, of het al dan niet goed remt in downlines was voor mij minder kritisch.
Ik ken geen enkele methanol-brandstofvlieger naast Alexzzz, die geen problemen heeft gehad vroeger of later met z'n motor. Van Alexzzz geloof ik het ook niet, die geeft zelf ook aan dat ie wel eens een plug of een lager heeft moeten vervangen, waaruit ik concludeer dat die ook vliegtijd is kwijtgeraakt daardoor.
Electromotoren zijn ook niet het walhalla, het is wel een kwestie van de juiste combinatie vinden.. maar als je die eenmaal hebt, is ie gewoon betrouwbaarder dan een brandstofmotor. Dat blijkt volgens mij ook uit de statistieken, het is de realiteit.
Natuurlijk kun je met een brandstofmotor prima wedstrijdvliegen, dat bewijst oa. CPLR uiteindelijk wel, en er zijn nog genoeg mensen die relatief probleemloos vliegen met brandstofmotoren. Dat neemt niet weg dat volgens mij een electroaandrijving aantoonbaar betrouwbaarder is en sowieso minder 'zij-effecten' met zich meebrengt, zoals genoemde trillingen.
Sinds ik alleen nog maar electro vlieg, heb ik nog geen enkele vlucht gemist vanwege motorproblemen. Ervoor zat ik net in een periode dat het continu misging, met schades als gevolg. Dan kun je zeggen dat ik geen gevoel heb voor brandstofmotoren, zal ongetwijfeld zo zijn, en ook dat een uitvallende of storende motor geen excuus is voor schade, wederom geheel waar, maar feit blijft dat je met electro al dat gezeur in elk geval kwijt bent. Daar zitten geen naalden op waar je aan moet draaien. Het stoppen met brandstofmotoren kost mij qua wedstrijdvliegen minimaal 1 jaar, dit jaar, maar ik zal er geen seconde spijt van hebben. Vooral ook het feit dat je af bent van variabele terugkerende lasten (=brandstofaanschaf) en dat je af bent van al die vette meuk..
Tel daar dan de huidige methanol-brandstofprijzen bij op en naar mijn mening kun je dan nog maar tot 1 conclusie komen...
De 160FX is een behoorlijk betrouwbare brandstofmotor, maar het blijft een brandstofmotor en daarmee domweg storingsgevoeliger dan een electroaandrijving. Daarbij is het een 2-takt en dat is van alle aandrijvingen de meest ongunstige, voornamelijk vanwege het, in verhouding, erg slechte remmen in downlines. De laatste wedstrijd C vorig jaar vloog ik met een geleende kist met een OS160. De eigenaar had heel lovend gesproken over hoe goed die motor liep en startte. De 1e keer dat ik er op ons veld mee zou vliegen, is ie langer dan een uur bezig geweest om het ding aan de praat te krijgen. Daarna liep ie overigens wel betrouwbaar en startte ie ook beter, dat moet gezegd worden. Een ander clublid vliegt met een hele mooie (om te zien) Irvine .160. Gaf hoog op over de betrouwbaarheid en had er nooit problemen mee. Tot het weekend voor de wedstrijd, toen het ding het, van de 1ne vlucht op de andere gewoon niet meer deed.
Echt serieuze F3A deelnemers kiezen dan toch al snel voor 4 takt, specifiek, de YS 160/170. Een hoogst onbetrouwbaar apparaat met een heel eigen karakter.. levert bruut vermogen, dat zondermeer, maar doet dat wel terwijl ie je halve kist kapottrilt. Een clubgenoot vliegt er mee en is zeker een half jaar kwijtgeraakt aan continu maar weer landen met een uitgevallen motor. Met de ontsteking loopt het ding nu, dat moet gezegd worden, erg mooi en levert het ontzagwekkend vermogen.. maar zodra ie laag stationair staat te draaien zie je de kist bij bijna elke onsteking van het veld afspringen. Dingen trillen los en na een jaar vliegen kun je al je servo's van nieuwe tandwielen gaan voorzien en is je kist structureel domweg aangetast door al dat getril.
Ik stel het allemaal wat overtrokken, dat zal inmiddels wel bekend zijn van mij, ik heb zelf een jaar lang eigenlijk vrij probleemloos gevlogen met een OS 140RX, maar goed, ik vlieg ook niet op het niveau waar het nu even over ging, of het al dan niet goed remt in downlines was voor mij minder kritisch.
Ik ken geen enkele methanol-brandstofvlieger naast Alexzzz, die geen problemen heeft gehad vroeger of later met z'n motor. Van Alexzzz geloof ik het ook niet, die geeft zelf ook aan dat ie wel eens een plug of een lager heeft moeten vervangen, waaruit ik concludeer dat die ook vliegtijd is kwijtgeraakt daardoor.
Electromotoren zijn ook niet het walhalla, het is wel een kwestie van de juiste combinatie vinden.. maar als je die eenmaal hebt, is ie gewoon betrouwbaarder dan een brandstofmotor. Dat blijkt volgens mij ook uit de statistieken, het is de realiteit.
Natuurlijk kun je met een brandstofmotor prima wedstrijdvliegen, dat bewijst oa. CPLR uiteindelijk wel, en er zijn nog genoeg mensen die relatief probleemloos vliegen met brandstofmotoren. Dat neemt niet weg dat volgens mij een electroaandrijving aantoonbaar betrouwbaarder is en sowieso minder 'zij-effecten' met zich meebrengt, zoals genoemde trillingen.
Sinds ik alleen nog maar electro vlieg, heb ik nog geen enkele vlucht gemist vanwege motorproblemen. Ervoor zat ik net in een periode dat het continu misging, met schades als gevolg. Dan kun je zeggen dat ik geen gevoel heb voor brandstofmotoren, zal ongetwijfeld zo zijn, en ook dat een uitvallende of storende motor geen excuus is voor schade, wederom geheel waar, maar feit blijft dat je met electro al dat gezeur in elk geval kwijt bent. Daar zitten geen naalden op waar je aan moet draaien. Het stoppen met brandstofmotoren kost mij qua wedstrijdvliegen minimaal 1 jaar, dit jaar, maar ik zal er geen seconde spijt van hebben. Vooral ook het feit dat je af bent van variabele terugkerende lasten (=brandstofaanschaf) en dat je af bent van al die vette meuk..
Tel daar dan de huidige methanol-brandstofprijzen bij op en naar mijn mening kun je dan nog maar tot 1 conclusie komen...
Laatst bewerkt door een moderator:
Jij hebt toch alleen maar zo'n klein 1 meter Extraatje?
(de Wind S110 vliegt immers nog niet)Maar er zit zeker een kern van waarheid in je verhaal, maar het slecht starten van een 160FX hoeft zeker niet normaal te zijn, in 2007 heb ik op alle wedstrijden bewezen dat hij bij de eerste tik kan lopen
Rotte lagers voel je meestal aankomen, en een plugje kun je natuurlijk ook standaard vervangen na een X aantal vluchten
Je vergeet de de benziner's , maar als je daar waarschijnlijk geen gevoel voor hebt zoals je zelf schrijft moet je daar ook maar niet aan beginnen .
En een hobby mag ook gerust iets kosten .
Mvg Johan
Benzine is op dit moment de ideale aandrijving vind ik persoonlijk. De betrouwbaarheid van electro en toch veel achter elkaar kunnen vliegen zoals met methanol maar dan weer een stuk goedkoper.....
Toch zijn er weinig f3a kisten uitgerust met een bezinemotor...Ligt dat aan de afmetingen van de kisten?
Toch zijn er weinig f3a kisten uitgerust met een bezinemotor...Ligt dat aan de afmetingen van de kisten?
Ook met een benzinemotor moet je een F3A kist onder de 5kg kunnen houden. Je zou zelfs een iets kleiner maatje kunnen nemen (1.80 ofzo) en dan bijv de ZG20 erop zetten. Webra heeft tegenwoordig ook erg mooie lichte benzinemotoren in de die maat (15 en 25cc geloof ik). In 2007 heb ik een vergelijking gemaakt tussen mijn 160FX met pijp en mijn MVVS 26 benzine met dezelfde pijp; de 160FX had 50 toeren meer, dus het vermogen zal nooit een probleem zijn. Er komt alleen een ontsteking bij en een klein accuutje extra, maar als dat nu het ergste is
Hans Meij heeft een zelfbouw F3A 2x2 gemaakt met de nieuwe Saito 36cc viertakt benzinemotor.
Ding gaat perfect door het hele F3A programma. 'Leistung ohne Ende' zoals de buren zeggen. Hij is ongeveer 50 gram (dacht ik) te zwaar maar die zijn gemakkelijk te winnen door bijvoorbeeld een carbon cockpit ipv kunststof. Hans zegt zelf dat hij niet op het gewicht gelet heeft, omdat hij er van uitging tóch niet binnen de 5 kilo te kunnen blijven, maar zegt achteraf dat de vijf kilo grens gemakkelijk haalbaar is.
Een clubgenoot heeft de MVVS 26cc op een 2x2 F3A gehad maar kwam daarmee vermogen tekort.
Het lijkt er toch wel op dat de weg die Saito inslaat met het omschakelen van de viertakters op benzine, een heel interessante ontwikkeling is.
Ding gaat perfect door het hele F3A programma. 'Leistung ohne Ende' zoals de buren zeggen. Hij is ongeveer 50 gram (dacht ik) te zwaar maar die zijn gemakkelijk te winnen door bijvoorbeeld een carbon cockpit ipv kunststof. Hans zegt zelf dat hij niet op het gewicht gelet heeft, omdat hij er van uitging tóch niet binnen de 5 kilo te kunnen blijven, maar zegt achteraf dat de vijf kilo grens gemakkelijk haalbaar is.
Een clubgenoot heeft de MVVS 26cc op een 2x2 F3A gehad maar kwam daarmee vermogen tekort.
Het lijkt er toch wel op dat de weg die Saito inslaat met het omschakelen van de viertakters op benzine, een heel interessante ontwikkeling is.