FORUMLEDEN met NOSTALGIE......"vreemde" kisten
- Topicstarter steffe
- Startdatum
- Status
Federale Eidgenossische Konstruktions Werkstatte EKW C-3603
Dirk
Forum veteraan
Bruno op de puntjes na zeg maar goed ...
Een echt Zwitsers productje waar er nog ééntje van vliegt (of vloog want naar ik begreep hebben ze nu problemen met de Hispano Suiza Motor) dit is overigens ook niet een geheel originele C-3603 maar een verbouwde C-3605 (de turbine versie van de C-3603 uit 1946 die tot vandaag de dag nog gebruikt wordt, en tot 1988 bij de Luchtmacht dienst deed)
De "fabriek" heet "Eidgenössische Konstruktionswerkstätte" afgekort "K+W" (vertaald "Federale Konstuctiewerkplaats" en het model is de C-3603 waarvan er 154 stuks van 1942 tot 1952 (de C3603-I tot 1972) hebben dienstgedaan bij de Zwitserse luchtverdediging .....
Een echt Zwitsers productje waar er nog ééntje van vliegt (of vloog want naar ik begreep hebben ze nu problemen met de Hispano Suiza Motor) dit is overigens ook niet een geheel originele C-3603 maar een verbouwde C-3605 (de turbine versie van de C-3603 uit 1946 die tot vandaag de dag nog gebruikt wordt, en tot 1988 bij de Luchtmacht dienst deed)
De "fabriek" heet "Eidgenössische Konstruktionswerkstätte" afgekort "K+W" (vertaald "Federale Konstuctiewerkplaats" en het model is de C-3603 waarvan er 154 stuks van 1942 tot 1952 (de C3603-I tot 1972) hebben dienstgedaan bij de Zwitserse luchtverdediging .....
Umlaut doet dit keyboard inderdaad niet.
Ik zal even graven naar wat leuks.
Tot straks.
Ik zal even graven naar wat leuks.
Tot straks.
Ik heb in de zomervakantie van 1965 de tweezitter versie zien vliegen...
OK, Tip1: Vanaf -zeg maar- de 'thuisbasis', het vliegveld van Seeboden....
Tip 2: Deze kist werd gebouwd in het op korte afstand van eerder genoemd dorpsvliegveld gelegen provinciestadje....
Tip 3: In de naam zijn de intitalen van de bouwer verwerkt. Zijn voornaam was Josef en de eerste letter is dan ook een J.....
Tip 4: http://img116.imageshack.us/img116/9594/j1gg1.jpg
Tip 5: http://img116.imageshack.us/img116/3497/j2zr0.jpg
[edit michel: Links gemaakt van de (grote) foto's
]
Tip 3: In de naam zijn de intitalen van de bouwer verwerkt. Zijn voornaam was Josef en de eerste letter is dan ook een J.....
Tip 4: http://img116.imageshack.us/img116/9594/j1gg1.jpg
Tip 5: http://img116.imageshack.us/img116/3497/j2zr0.jpg
[edit michel: Links gemaakt van de (grote) foto's
]
Bingo!!Dirk zei:
Ik heb de Job 5 (registratie OE-CAS) vliegend gezien gedurende de zomervakantie 1965 en vond het maar een rare naam voor een vliegtuig.
Totdat ik deze begin dit jaar tegenkwam op het net.
Josef OBerlerchner, zo simpel zijn de zaken vaak..... Omdat ik er geen plaatje van vond heb ik de 15 maar geplaatst.
Naar mij smaak horen de laatste kisten zoals ik die gepost heb bij de mooiste ooit gemaakt.
Ik heb het niet zo op die rare gladde plastic dingen van tegenwoordig die compleet uit de mal komen tuimelen..
Maar ook niet volledig kunststof bouw kan er wat van. Een EXTRA vind ik bijvoorbeeld ook een gedrocht, helemaal als je 'm naast een CAP ziet...
Een kist op hetzelfde vliegveld, die ik nooit heb kunnen determineren, had de registratie OE-CIA en leek nog het meest op een laagdekkerversie
van de Super Cub met een soort van Chipmunk canopy (het was geen Pawnee) en werd daar ingezet als sleper. Wie heeft er een idee?
@ Jan/Corrien: je moet dat ruim zien......
In ieder geval is Dirk aan zet:
Lijkt wel veel op de Falco F8 :
http://www.seqair.com/Frati/Designs/F8Falco/F8.2.html
ook houtbouw, en mooie stroomlijning
http://www.seqair.com/Frati/Designs/F8Falco/F8.2.html
ook houtbouw, en mooie stroomlijning
J
jeroen1971
Guest
Aha, niet zo moeilijk hoor ik, das dan mijn trigger
Mitsubishi MU-2 ? ?
Toen wij voor BonairExel het onderhoud deden is 's nachts de N630HA (MU-2) gecrashed net voor de baan. De kist had op 1 mijl uit plots geen druppel peut meer aan boord en beide motoren waren daar niet blij mee. De piloot heeft het nog voor elkaar gekregen om met kunst en vliegwerk het eiland te halen, helaas net te kort om op de baan te komen en is over de kop gegaan toen hij een greppel tegenkwam. Landingsgestel er volledig onderuit en ondersteboven geeindigd op 20 meter van de baan. (p.s. Piloot heeft het overleefd met alleen een flinke snee in z'n lip en een gekneusde ego )
Mitsubishi MU-2 ? ?
Toen wij voor BonairExel het onderhoud deden is 's nachts de N630HA (MU-2) gecrashed net voor de baan. De kist had op 1 mijl uit plots geen druppel peut meer aan boord en beide motoren waren daar niet blij mee. De piloot heeft het nog voor elkaar gekregen om met kunst en vliegwerk het eiland te halen, helaas net te kort om op de baan te komen en is over de kop gegaan toen hij een greppel tegenkwam. Landingsgestel er volledig onderuit en ondersteboven geeindigd op 20 meter van de baan. (p.s. Piloot heeft het overleefd met alleen een flinke snee in z'n lip en een gekneusde ego
)
J
jeroen1971
Guest
De volgende dan maar, ik heb ook nog even de zoekfunctie gebruikt en hij is volgens mij nog niet langsgekomen.
prop-er
Forum veteraan
Lavochkin La-250
Lavochkin La-250 "Anakonda" was a 1950s Soviet high-altitude interceptor aircraft prototype
Development
By mid-1950s, it became obvious that subsonic cannon-armed fighters like Yakovlev Yak-25 would be unable to intercept fast high-altitude targets like the upcoming generation of strategic jet bombers. As the result, in 1953 Lavochkin OKB proposed addition of an air-to-air missile system to the Berkut air-defense system. Tasked with defence of Moscow, the Berkut system consisted of a large network of radars and surface-to-air missile sites as well as ground-controlled interceptor aircraft. Lavochkin's proposed missile G-300 utilized a guidance system based on vacuum tubes and was so heavy (about 1,000 kg (2,200 lb)) that no fighter in Soviet arsenal could carry it. Instead, a Tupolev Tu-4 bomber (Soviet version of the Boeing B-29 Superfortress) was modified to carry four G-300 under the wings, with the whole system receiving designation G-310. For all this trouble, G-300 was expected to have a range of only 15 km (9 mi) and a ceiling of 20,000 m (65,600 ft). Although G-310 made ten flights in 1952, the system was abandoned as impractical.
In November 1952, Soviet government ordered development of Kompleks K-15 (Complex K-15, a notion analogous to USAF's "weapon system" concept). K-15 was to consist of an interceptor "250" (later designated La-250) carrying "275" guided missiles. La-250 had to be able to intercept targets flying at 1,250 km/h (777 mph, Mach 1.18) at 20,000 m (65,600 ft) and up to 500 km (310 mi) from the airbase. Initial guidance was to be from Vozdukh-1 ground control with terminal onboard radar guidance for the last 40 km (25 mi) and automatic missile firing by the fire control system when in range. Missile "275" was projected to weigh 870 kg (1,915 lb) and, powered by a liquid fuel rocket motor, its top speed was to exceed 3,900 km/h (2,425 mph). With a 125 kg (275 lb) conventional warhead, it had a projected lethal radius of 50 m (165 ft). La-250 was to carry two "275" missiles semi-recessed into the underside of the fuselage in a tandem arrangement.
Problems with the K-15U radar and Klimov VK-9 engines forced a radical redesign of the aircraft to use the K-15M radar and, more importantly, much less powerful Lyulka AL-7F engines. This, in turn, led to the need to change "275" missiles to the lighter "275A" (interestingly, although total missile weight decreased to 800 kg (1,760 lb), the warhead actually grew to 140 kg (308 lb)). The new airframe with a smaller fuselage and a delta wing instead of the earlier swept wing was designated La-250A. The "275" missiles were now carried on underwing pylons. The lighter airframe was not enough to overcome weaker engines and projected performance suffered compared to La-250. While busy redesigning the aircraft, Lavochkin OKB also had to develop new variants of the "275" missile -- the semi-active radar homing "277," the nuclear-armed "279," and solid fuel rocket-powered "280." The first La-250A prototype was finally rolled out on June 16, 1956. Test flights of the five prototypes were plagued by crashes caused by failures of the hydraulic boost system and landing gear as well as poor forward visibility (the latter was corrected with fitting of a new slightly "drooped" nose). La-250A made a signle test flight in 1956, only 6 flights in 1957, and a mere 14 flights in 1958. Frustrated by the lack of progress, VVS stopped all work on the K-15 system in 1959. Lessons learned with K-15 were used to develop new interceptor system requirements which lead to Tupolev Tu-28 interceptor.
The abortive, trouble-filled development of La-250 was mirrored in the West by the similarly complicated creation of Convair's delta-winged F-102 Delta Dagger and F-106 Delta Dart interceptors.
Lavochkin La-250 "Anakonda" was a 1950s Soviet high-altitude interceptor aircraft prototype
Development
By mid-1950s, it became obvious that subsonic cannon-armed fighters like Yakovlev Yak-25 would be unable to intercept fast high-altitude targets like the upcoming generation of strategic jet bombers. As the result, in 1953 Lavochkin OKB proposed addition of an air-to-air missile system to the Berkut air-defense system. Tasked with defence of Moscow, the Berkut system consisted of a large network of radars and surface-to-air missile sites as well as ground-controlled interceptor aircraft. Lavochkin's proposed missile G-300 utilized a guidance system based on vacuum tubes and was so heavy (about 1,000 kg (2,200 lb)) that no fighter in Soviet arsenal could carry it. Instead, a Tupolev Tu-4 bomber (Soviet version of the Boeing B-29 Superfortress) was modified to carry four G-300 under the wings, with the whole system receiving designation G-310. For all this trouble, G-300 was expected to have a range of only 15 km (9 mi) and a ceiling of 20,000 m (65,600 ft). Although G-310 made ten flights in 1952, the system was abandoned as impractical.
In November 1952, Soviet government ordered development of Kompleks K-15 (Complex K-15, a notion analogous to USAF's "weapon system" concept). K-15 was to consist of an interceptor "250" (later designated La-250) carrying "275" guided missiles. La-250 had to be able to intercept targets flying at 1,250 km/h (777 mph, Mach 1.18) at 20,000 m (65,600 ft) and up to 500 km (310 mi) from the airbase. Initial guidance was to be from Vozdukh-1 ground control with terminal onboard radar guidance for the last 40 km (25 mi) and automatic missile firing by the fire control system when in range. Missile "275" was projected to weigh 870 kg (1,915 lb) and, powered by a liquid fuel rocket motor, its top speed was to exceed 3,900 km/h (2,425 mph). With a 125 kg (275 lb) conventional warhead, it had a projected lethal radius of 50 m (165 ft). La-250 was to carry two "275" missiles semi-recessed into the underside of the fuselage in a tandem arrangement.
Problems with the K-15U radar and Klimov VK-9 engines forced a radical redesign of the aircraft to use the K-15M radar and, more importantly, much less powerful Lyulka AL-7F engines. This, in turn, led to the need to change "275" missiles to the lighter "275A" (interestingly, although total missile weight decreased to 800 kg (1,760 lb), the warhead actually grew to 140 kg (308 lb)). The new airframe with a smaller fuselage and a delta wing instead of the earlier swept wing was designated La-250A. The "275" missiles were now carried on underwing pylons. The lighter airframe was not enough to overcome weaker engines and projected performance suffered compared to La-250. While busy redesigning the aircraft, Lavochkin OKB also had to develop new variants of the "275" missile -- the semi-active radar homing "277," the nuclear-armed "279," and solid fuel rocket-powered "280." The first La-250A prototype was finally rolled out on June 16, 1956. Test flights of the five prototypes were plagued by crashes caused by failures of the hydraulic boost system and landing gear as well as poor forward visibility (the latter was corrected with fitting of a new slightly "drooped" nose). La-250A made a signle test flight in 1956, only 6 flights in 1957, and a mere 14 flights in 1958. Frustrated by the lack of progress, VVS stopped all work on the K-15 system in 1959. Lessons learned with K-15 were used to develop new interceptor system requirements which lead to Tupolev Tu-28 interceptor.
The abortive, trouble-filled development of La-250 was mirrored in the West by the similarly complicated creation of Convair's delta-winged F-102 Delta Dagger and F-106 Delta Dart interceptors.
prop-er
Forum veteraan
- Status