Gemodificeerde Formost, m`n eerste jet.
- Topicstarter Berto
- Startdatum
- Status
G
Ger Kovacs
Guest
Kijk zo gaat het lekker laat die ervaringen maar komen
Ben zojuist al wel begonnen met het inslaan van kerosine, de eerste 25ltr is binnen ;-)
Mooi net genoeg om een beetje proef te draaien, met jou vlieg frequentie moet je meer in de buurt van 5 jerrycannetjes van 20 liter per maand misschien 2 maanden denken.
Dat spul vliegt er letterlijk doorheen op een gemiddeld vliegdagje.
Je fuselage op z'n pootjes zetten, motor en toebehoren inbouwen en dan mijn kant oprijden kunnen we de boel goed checken, testen en zonodig fixen.
Ger.
Hehe, de bedoeling is wel dat er op den duur een vat in de schuur komt te staan zodat de voorraad steeds voldoende is.
Maar zoals ik in het jet draadje al eens aan heb gegeven ben ik een beetje afhankelijk van de heli piloot maar dat loopt wel los.
Ben bang dat op den duur het wel iets te snel zal gaan lopen, zeker als we op de hei ermee gaan vliegen
Naja, Klotz is duurder per liter maar slurpt iets minder snel op (al is 3 liter elke woensdag avond ook een kostbare zaak :-( ).
Ben druk bezig met de rest van de kist, dus we zullen zien waar we uit gaan komen.
Maar zoals ik in het jet draadje al eens aan heb gegeven ben ik een beetje afhankelijk van de heli piloot maar dat loopt wel los.
Ben bang dat op den duur het wel iets te snel zal gaan lopen, zeker als we op de hei ermee gaan vliegen
Naja, Klotz is duurder per liter maar slurpt iets minder snel op (al is 3 liter elke woensdag avond ook een kostbare zaak :-( ).
Ben druk bezig met de rest van de kist, dus we zullen zien waar we uit gaan komen.
Ghe... erg interessant en soms leerzaam on eea aan discussies hier te lezen, sommige meer gestaafd met praktijk ervaring, andere minder....... Graag wil ik tóch effe op volgende reageren....., no offence Hanzl 
:teacher:
Wordt heel veel gezegd in de jet scene dat een turbine dan onmiddelijk afslaat.....onzin! Wat een heleboel niet weten is dat een turbine echt niet zomaar af kan slaan door een luchtbellekke in de leiding, sterker nog, de leiding kan helemaal vol met luchtbellen staan en de motor kan zelfs nog draaien op schuim. Of dat het vermogen tengoede komt is iets anders en als de ecu het beoogde max. toerental daardoor niet haalt kan dat uiteindelijk in een shut-down aflopen maar dan moet het al aardig bont maken... Ik weet dat hier een hoop commentaar op komt
maar de vele testen op m,n testbankje en vliegtijd sinds 1996 zeggen heel wat. Voorbeeldje; mijn wedstrijd F15 had op een gegeven moment steeds meer last van lastig max toerental halen. Later bleek het probleem in zo'n schultze brandstof vul klep te zitten wat nu iedereen inmiddels wel weet dat je die niet meer moet gebruiken, we praten over 1999... Ik kwam er achter doordat ik vanaf de vulnippel een héle hoop luchtbellen naar de motor zag gaan, maar totaal niet stotteren of afslaan hoor, alleen max rpm haalde hij lastig. Ook op de testbank de tank vaak leeg gedraaid en de motor blijft merkwaardig lang vol houden terwijl je de serie luchtbellen de motor in ziet gaan.
Kleine uitleg; De meeste zuigermotoren in de modelwereld hebben één carburateur en één brandstof sproeinaald, één luchtbel en het is inderdaad snel over. Een turbine motor heefd er minimaal 6, de meeste commerciele zelfs 12 die gevoed worden door een dikke brandstof ring die vol met peut staat. Een luchtbel zal in deze ring terecht komen en misschien één, maximaal 2 spruitstukjes effe laten dimmen, de rest blijft doorbranden en steken de gedoofde onmiddelijk weer aan.
Veelal hebben flame-outs in de lucht hele andere oorzaken zoals ecu hik-ups, piek spanning problemen en verkeerd accu gebruik. Nu is een hoppertank uiteraard geen slecht ding, voorkomen beter dan genezen en de uat doet precies hetzelfde alleen heb je er voor een "meer"prijs ook een goede filter bij.
Hieronder zo'n brandstof ring zoals in eigenlijk alle modelturbines terug te vinden is, je kunt je vast wel indenken dat één luchtbel nooit alle pitjes tegelijk uit blazen;
Zo Berto, nu weer
ntopic:, goed bezig daar!
:teacher:
Wordt heel veel gezegd in de jet scene dat een turbine dan onmiddelijk afslaat.....onzin! Wat een heleboel niet weten is dat een turbine echt niet zomaar af kan slaan door een luchtbellekke in de leiding, sterker nog, de leiding kan helemaal vol met luchtbellen staan en de motor kan zelfs nog draaien op schuim. Of dat het vermogen tengoede komt is iets anders en als de ecu het beoogde max. toerental daardoor niet haalt kan dat uiteindelijk in een shut-down aflopen maar dan moet het al aardig bont maken... Ik weet dat hier een hoop commentaar op komt
maar de vele testen op m,n testbankje en vliegtijd sinds 1996 zeggen heel wat. Voorbeeldje; mijn wedstrijd F15 had op een gegeven moment steeds meer last van lastig max toerental halen. Later bleek het probleem in zo'n schultze brandstof vul klep te zitten wat nu iedereen inmiddels wel weet dat je die niet meer moet gebruiken, we praten over 1999... Ik kwam er achter doordat ik vanaf de vulnippel een héle hoop luchtbellen naar de motor zag gaan, maar totaal niet stotteren of afslaan hoor, alleen max rpm haalde hij lastig. Ook op de testbank de tank vaak leeg gedraaid en de motor blijft merkwaardig lang vol houden terwijl je de serie luchtbellen de motor in ziet gaan.Kleine uitleg; De meeste zuigermotoren in de modelwereld hebben één carburateur en één brandstof sproeinaald, één luchtbel en het is inderdaad snel over. Een turbine motor heefd er minimaal 6, de meeste commerciele zelfs 12 die gevoed worden door een dikke brandstof ring die vol met peut staat. Een luchtbel zal in deze ring terecht komen en misschien één, maximaal 2 spruitstukjes effe laten dimmen, de rest blijft doorbranden en steken de gedoofde onmiddelijk weer aan.
Veelal hebben flame-outs in de lucht hele andere oorzaken zoals ecu hik-ups, piek spanning problemen en verkeerd accu gebruik. Nu is een hoppertank uiteraard geen slecht ding, voorkomen beter dan genezen en de uat doet precies hetzelfde alleen heb je er voor een "meer"prijs ook een goede filter bij.
Hieronder zo'n brandstof ring zoals in eigenlijk alle modelturbines terug te vinden is, je kunt je vast wel indenken dat één luchtbel nooit alle pitjes tegelijk uit blazen;
Zo Berto, nu weer
ntopic:, goed bezig daar!
Laatst bewerkt:
Hee Gerald,
bedankt voor het meededelen van je ervaring, daar hou ik van
Ben hier zeker lekker op dreef, ik moet ook wel wil ik eind april met een vliegende jet komen :roll:
We zullen wel zien waar het schip strand maar ergens stranden doet het zeker maar wanneer???? ;-)
bedankt voor het meededelen van je ervaring, daar hou ik van
Ben hier zeker lekker op dreef, ik moet ook wel wil ik eind april met een vliegende jet komen :roll:
We zullen wel zien waar het schip strand maar ergens stranden doet het zeker maar wanneer???? ;-)
Vraagje voor de kenners 2
Wat vinden jullie van deze inbouw.
Ik ga nog even ervan uit dat er een hoppertank inkomt, die komt onder net uit het beeld te liggen.
Voor de ECU ligt de akku voor de turbine etc.
In het midden onder de tank zit de brandstofpomp,
schuin rechts daarvan hangt de gasklep,
links net achter het spant hangt de kerosineklep.
Alle gas- en kerosineslangen zullen rechts van de tank gaan lopen (op de foto dus de linkerzijde),
de data- en stroomvoorziening van de turbine lopen links (op de foto dus rechts, duh).
Opmerkingen?
Laat maar komen met graag het hoe en waarom (even de leidingen en aansluitingen daar gelaten).
Wat vinden jullie van deze inbouw.
Ik ga nog even ervan uit dat er een hoppertank inkomt, die komt onder net uit het beeld te liggen.
Voor de ECU ligt de akku voor de turbine etc.
In het midden onder de tank zit de brandstofpomp,
schuin rechts daarvan hangt de gasklep,
links net achter het spant hangt de kerosineklep.
Alle gas- en kerosineslangen zullen rechts van de tank gaan lopen (op de foto dus de linkerzijde),
de data- en stroomvoorziening van de turbine lopen links (op de foto dus rechts, duh).
Opmerkingen?
Laat maar komen met graag het hoe en waarom (even de leidingen en aansluitingen daar gelaten).
Bubbeltjes in toevoerleiding
Gerald,
Wat je aangeeft is waar, ik heb dezelfde ervaring. Echter daar zit hem niet de snak.
Je weet dat als je redelijk op vermogen vliegt, er een 0.7 tot 1,2 ato huisdruk aanwezig is. (laten we de 66 er maar als voorbeeld nemen)
Indien er een luchtbel opgezogen wordt bij de klunk, gaat deze eerst naar de pomp. Deze luchtbel moet dan tegen de huisdruk ( want de brandstof wordt wel degelijk terug gedrukt door de huisdruk) de brandstof blijven doorpompen. Bij een weing gebruikt pompje van goede kwaliteit zal de motor even terug toeren, de Ecu geeft meer spanning op de pomp en met mazzel zal de branstof weer de tgandwieltjes van de pomp bereiken. In een luchtbel betekenen deze wieltjes niet veel....
Bij een redelijk gebrruikte pomp, zal dit al wat moeilijker gaan en het een stuk langer duren alvorens er weer voldoende brandstof de motor in gedrukt wordt. Het nadeel van zo'n Ecu is onder andere dat hij het spul wil/zal uitschakelen. (of je moet de instellingen voldoende kunnen aanpassen).
Het probleem zit hem inderdaad niet in de motor, die blijft wel branden ( zelfs als je soms de pomp bij een noodstop stopt...:-( ). Echter de pomp is hier de schakel die moeite heeft met lucht bellen.
Dus gewoon een viltklunk in de main tank(en) en een hoppe tankie vlak voor de pomp. ( makkelijk zichtbaar, zodat je ziet dat bij het tanken deze weer geheel luchtvrij is.
Als het goed is, komt er sowieso geen lucht in de hoppe tank, alleen als de main tank praktisch leeg is geweest.
see you,
Jacques.
Gerald,
Wat je aangeeft is waar, ik heb dezelfde ervaring. Echter daar zit hem niet de snak.
Je weet dat als je redelijk op vermogen vliegt, er een 0.7 tot 1,2 ato huisdruk aanwezig is. (laten we de 66 er maar als voorbeeld nemen)
Indien er een luchtbel opgezogen wordt bij de klunk, gaat deze eerst naar de pomp. Deze luchtbel moet dan tegen de huisdruk ( want de brandstof wordt wel degelijk terug gedrukt door de huisdruk) de brandstof blijven doorpompen. Bij een weing gebruikt pompje van goede kwaliteit zal de motor even terug toeren, de Ecu geeft meer spanning op de pomp en met mazzel zal de branstof weer de tgandwieltjes van de pomp bereiken. In een luchtbel betekenen deze wieltjes niet veel....
Bij een redelijk gebrruikte pomp, zal dit al wat moeilijker gaan en het een stuk langer duren alvorens er weer voldoende brandstof de motor in gedrukt wordt. Het nadeel van zo'n Ecu is onder andere dat hij het spul wil/zal uitschakelen. (of je moet de instellingen voldoende kunnen aanpassen).
Het probleem zit hem inderdaad niet in de motor, die blijft wel branden ( zelfs als je soms de pomp bij een noodstop stopt...:-( ). Echter de pomp is hier de schakel die moeite heeft met lucht bellen.
Dus gewoon een viltklunk in de main tank(en) en een hoppe tankie vlak voor de pomp. ( makkelijk zichtbaar, zodat je ziet dat bij het tanken deze weer geheel luchtvrij is.
Als het goed is, komt er sowieso geen lucht in de hoppe tank, alleen als de main tank praktisch leeg is geweest.
see you,
Jacques.
Richard Branderhorst
PH-SAM
Berto,
Ik vind blauwe tie wraps LELIJK
(heb zelf gifgroene/gele, heh heh)
Even serieus, je maakt met de flap aansturing dezelfde fout als ik al 30 jaar lang gedaan heb en pas sinds kort "het licht heb gezien"
(tja wonen op de Veluwe werkt verlichtend, nietwaar... )
Jouw aanstuurmethode zie je dat hij in DOWN nagenoeg in het verlengde komt van de stuurstang, een heel klein beetje speling op de servo/mechanisme heeft dan een behoorlijke flapuitslag verandering.
In de UP stand ligt het scharnierpunt van de arm, recht boven het scharnierpunt van de flap zelf, één mm verlengen en de flap gaat 3 graden omhoog, erg gevoelig dus.
Bij één van mijn motorkisten heb ik dus steevast last van klapperende flaps, heb dat opgelost door er een mechanische stop tegen te maken, zodat de servo hem er tegenaan drukt..tja, kost wat extra stroom maar zodanig afgesteld dat het binnen de perken blijft. Lees verder, dit is dus niet de goede weg!
Flaps moet je dus geometrisch anders aansturen als bvb ailerons, want ze hoeven alleen maar naar beneden, soms héél erg ver, functionaliteit verder als UP is niet belangrijk.
Ik heb bedacht dat je bij flaps het scharnierpunt (van de stuurstang) ongeveer in een hoek van 45 graden, naar ACHTEREN weglopend, moet leggen, dan heb je in beide standen het beste compromis.
Bij mijn MB heb ik dat nu opgelost door de roerhevels achterstevoren te monteren.
Kijk nogges op mijn RCU draadje: RE: SkyMaster MB339 Build Thread
posting 108.
De aansturing voelt in alle standen bijzonder solide aan, ligt strak in UP en exact in DOWN.
(ik moet dus hier en daar ook wat kisten van mij gaan corrigeren..)
Je bent nooit te oud om wat te leren!
Ik vind blauwe tie wraps LELIJK
(heb zelf gifgroene/gele, heh heh)
Even serieus, je maakt met de flap aansturing dezelfde fout als ik al 30 jaar lang gedaan heb en pas sinds kort "het licht heb gezien"
(tja wonen op de Veluwe werkt verlichtend, nietwaar...
)Jouw aanstuurmethode zie je dat hij in DOWN nagenoeg in het verlengde komt van de stuurstang, een heel klein beetje speling op de servo/mechanisme heeft dan een behoorlijke flapuitslag verandering.
In de UP stand ligt het scharnierpunt van de arm, recht boven het scharnierpunt van de flap zelf, één mm verlengen en de flap gaat 3 graden omhoog, erg gevoelig dus.
Bij één van mijn motorkisten heb ik dus steevast last van klapperende flaps, heb dat opgelost door er een mechanische stop tegen te maken, zodat de servo hem er tegenaan drukt..tja, kost wat extra stroom maar zodanig afgesteld dat het binnen de perken blijft. Lees verder, dit is dus niet de goede weg!
Flaps moet je dus geometrisch anders aansturen als bvb ailerons, want ze hoeven alleen maar naar beneden, soms héél erg ver, functionaliteit verder als UP is niet belangrijk.
Ik heb bedacht dat je bij flaps het scharnierpunt (van de stuurstang) ongeveer in een hoek van 45 graden, naar ACHTEREN weglopend, moet leggen, dan heb je in beide standen het beste compromis.
Bij mijn MB heb ik dat nu opgelost door de roerhevels achterstevoren te monteren.
Kijk nogges op mijn RCU draadje: RE: SkyMaster MB339 Build Thread
posting 108.
De aansturing voelt in alle standen bijzonder solide aan, ligt strak in UP en exact in DOWN.
(ik moet dus hier en daar ook wat kisten van mij gaan corrigeren..)
Je bent nooit te oud om wat te leren!
Hee Richard,
leuk dat je ook hier meeleest (net als ook Bertus )
Kijk aan die info heb ik wat, het zou nu dus ongveer zo uitkomen:
leuk dat je ook hier meeleest (net als ook Bertus
)Heb hier ook zo`n pak staan me allerlei kleurtjes, ook geel, groen, rood, blauw, wit en de zwarte komen va het werk.
Kijk aan die info heb ik wat, het zou nu dus ongveer zo uitkomen:
Laatst bewerkt:
Richard Branderhorst
PH-SAM
Berto,
Ja, ziet er veel beter uit zo, gewoon wat experimenteren, evt een testopstelling maken, dan zie en voel je meteen dat het beter is als de "aileron positie".
Nee hoor, geen probleem met die blauwe tie wraps, homo jetvliegers mogen er gerust zijn hoor
Ja, ziet er veel beter uit zo, gewoon wat experimenteren, evt een testopstelling maken, dan zie en voel je meteen dat het beter is als de "aileron positie".
Nee hoor, geen probleem met die blauwe tie wraps, homo jetvliegers mogen er gerust zijn hoor
- Status