GH 56G new version

Ik hoop met de laatste isolatie tips dat probleem ook te kunnen verhelpen.

Check ook heel goed of je niet ergens op een andere manier problemen met dampbellen krijgt.
Een van de narigheden die ik ook een paar keer tegen kwam, is dat een klein luchtbelletje, vanwege het lage brandstofverbruik (lage doorstroomsnelheid) in het brandstoffilter blijft hangen en zich daar verzamelt. Als je dan na een kwartiertje vliegen (en er dus een redelijke bel lucht in dat filter verzameld is) gas geeft, gaat de brandstof logischerwijs wat vlotter stromen, en die bel veroorzaakt een stevige hik....
Hij slaat er niet van af, maar je schrikt je wel een ongeluk....

Je kunt het o.a. voorkomen, door voldoende agressief te vliegen, dan verzamelt de lucht zich niet.

Het is in elk geval altijd aan te bevelen vóór de vlucht de neus verticaal te houden (lucht uit het filter laten ontsnappen)...
 
Overigens zou je de koelribben van je huidige kop af kunnen steken zodat je de verbrandingskamer over houd en de kapotte kop van kleijntje uitsteken zodat de verbrandingskamer er in valt.

Ja, maar dan kan ik beter gewoon een geheel nieuw koelblok steken (laten frezen).

Het probleem is om die oude kop in te spannen in de draaibank....

Een klein nadeel van die methode, is de warmteweerstand in de overgang van metaal naar metaal. Dat is ook de reden dat helimotoren tegenwoordig een kop uit één stuk hebben. Vroeger was een losse verbrandingskamer en een groot aluminium koelblok er omheen geklemd, heel gebruikelijk....
 
De cylinderkop kostte $ 34,99 met $ 13,50 voor shipping.

Stuur me je adres en ik zal de cylinderkop naar je opsturen. Ik ben benieuwd of je er nog wat van kan maken :)
 
Ik heb gister weer eens gevlogen met mijn heli.
Ik had de LS naald thuis al een kwart slag rijker gezet, maar dat mocht nog niet baten want na ca 8 min zweeg de motor weer :mad:
Toen de LS naald nog een kwartslag rijker gezet en weer de lucht in. Toen ca 10 min geen probleem, hij liep niet zo mooi als ik gewend was, maar hij bleef lopen.
Vervolgens getankt en even met de drone gespeeld en toen weer de lucht in voor 17 min en daarna zonder problemen weer aan de grond gezet.
Met dank aan de raad op ' Tijd voor iets nieuws: .50 klasse benzine!'
Het lijkt er toch op dat de LS naald heel vet moet staan. want het starten en stationair lopen gaat niet echt lekker, het vliegen is voor mij ook wennen, want de motor klinkt niet echt soepel en daar moet ik nog aan wennen. Want hiervoor was het anders gaan lopen van de motor meestal een voorteken van het stil vallen.

Maar goed ik ben weer positief en hoop dat hij nu zo blijft lopen.:)
 
je kan proberen om je LS afmageren en je HS vetter te zetten dat had bij mij veel effect.
hoe ver staat je gas ongeveer open om een goed stationair te draaien? ik heb bijna half gas voor een goed stationair zo vet staat.
streepje van de barrel raakt de 50% streepje op de carb bijna, zeg maar ongeveer 1 mm over.
hoeveel uur heeft die nu gelopen?
 
misschien een stomme vraag..
Maar is het niet eens tijd dat iemand een "hoe stel ik een vonk motor af" FAQ maakt?
Ontsteking kan heel veel schelen..
bougie kan heel veel schelen..
LS, HS... wanneer staat het goed?

belangrijker, wat zijn de gedragingen als het niet goed staat?

Beetje zoals https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwjk_uKw-NvNAhXMDsAKHQ36BoEQFggeMAA&url=http://www.jupiter-venlo.nl/Helimotor%20afstellen%20v3.1.pdf&usg=AFQjCNGJCguhT_cfXYFTnbMGA1e7Ehircg&sig2=YLZS_C67wo2pXLXLzHuF_Q&cad=rja

vermoedelijk zou zo'n stap voor stap document dit type motoren ook voor de andere gebruikers leuk maken..
 
Maar is het niet eens tijd dat iemand een "hoe stel ik een vonk motor af" FAQ maakt?

het is zwarte magie:hammer:
eerst vergeet alles wat je weet van gloeimotoren want dit is helemaal anders.
ontsteking heeft een bepaald punt waar die lekker op loopt dat is een kwestie van milimetertje voor milimetertje het hele bereik testen en dat punt zoeken.
strobo kan maar zonder lukt het prima, je hoeft er niet eens mee te vliegen want je merkt het aan het starten en aan de loop van de motor.
wat naalden betreft:
dacht van het weekend ik sta te rijk ik sta te rijk maar ik stond helemaal niet te rijk ik stond veel te arm maar ga je weer te arm dan geeft die weer het teken dat die te arm staat.

beginnen met de low speed vlak met de carb en de hoofdnaald op 1,5 slag en kijken wat er gebeurt.
te warm in hover iets rijker op de low speed en gelijk iets armer op de hoofdnaald maar ook niet te arm op de hoofdnaald want dan is het weer net alsof die met een hoop pitch te rijk loopt dus moet je weer rijker????:D
te koud in hover LS armer draaien en de hoofdnaald vetter.
5 minuten op de LS verstellen is ook 2 clicks op de hoofdnaald de andere kant op verstellen heb ik gemerkt.
 
dat is dus inderdaad het punt..

benzinemotoren geven hele andere signalen af.
ontsteking is helemaal lachen.
bij starten merk je het.. maar hij start best met een afwijking van 5 tot 10 graden.
volgas schijnt een betere indicator te zijn. maar dat is een beetje ruk meten op een heli.
Loopt ie dan wat rauwer met een vroege ontsteking?
wordt ie dan minder kritisch?

veel van de problemen met de ontsteking kun je 50% weg krijgen door met de naalden te spelen.. maar 100% goed wordt het niet.

signalen arm of niet arm zijn ook anders.. Wat zijn die signalen?
rook?
geluid?
prestatie?
Temperatuur kan toch niet de enigste indicator zijn..
 
Rook zegt niet veel maar geen/weinig rook is wel een teken dat die te warm is (dus te arm staan maar op welke naald mag je zelf uitzoeken)
Geluid blijft gelijk tot 1 seconde voor een klemmer en dan is het een kwestie van autoroteren maar dan sta je zeker te arm en dus veel te heet.
En zoals ik aangaf die v1 van mij klonk alsof die te rijk was maar hij stond te arm, ga je heel rijk klinkt die weer alsof die te rijk staat.
Dus geluid is ook niet echt een indicator voor de naalden maar wel weer een beetje voor de ontsteking.
Vol gas doet mijn motor niet 75% is de Max daar boven is het toerenbegrenzer geluiden maken maar dit is niet ontstekingsgerelateerd
Dat is wel een kwestie van inlopen en afstelling maar dat vergt tijd.
Ook geen manier om de ontsteking af te stellen dus.
Hij heeft wel een voorkeur voor laat.
Zowel net als ik hebben de ontsteking een mm voor het laatste punt.

Prestaties blijven gelijk tot je echt arm of rijk staat en dan is er geen vermogen meer beschikbaar

Voorbeeldje ik kreeg gister het advies de LS af te mageren want hij toerde zo slecht op als die koud is maar als ik die ook maar iets afmageren 2 takt tikje die in hover tussen een mooie viertakt loop en hij word bloedheet waardoor de carb te heet word en je vapour lock krijgt (en dus gaat 2 takten)

Vergeet alles wat je over motoren weet.
Geluid = ontsteking (of echt te arm)
Rook = temperatuur afhankelijk.
Prestaties = alleen extreem arm of rijk.
Temperatuur tussen 140 en 160 graden aan de cilinder gemeten tegenover de uitlaat is goed.
120 graden is te rijk en je vermogen is weg, 175+ graden is klemmer/vapour lock dus te arm (op een van beide naalden)
 
misschien een stomme vraag..
Maar is het niet eens tijd dat iemand een "hoe stel ik een vonk motor af" FAQ maakt?
Ontsteking kan heel veel schelen..
bougie kan heel veel schelen..
LS, HS... wanneer staat het goed?

Ik zou heel graag willen.... maar ik wéét het domweg niet!

Ik kom er wel steeds dichterbij in die zin: mijn heli vliegt gewoon goed, maar een precieze procedure durf ik nog niet op papier te zetten....

Wat een vaststaand feit lijkt te zijn is dat deze motor heel veel looptijd nodig heeft voor hij stabiliseert, en ALLE koeling die je er maar bij kunt verzinnen. Het doet niks meetbaars met de temperatuur, maar wel degelijk met het loopgedrag.
Voor een deel denk ik, dat alle warmte die NIET bij de carb terecht komt, winst is.

De klemmers, ik denk na ruim een jaar, dat dat nooit echte klemmers geweest zijn, maar vapourlocks. Zekerheid daarover is niet te geven, maar het lijkt er sterk op, omdat koelen (die extra platen) en warmte isolatie (extra kunststof plaatjes onder de carb bouten) méér deden voor het loopgedrag, dan wat dan ook.

Ik zou mij in dat opzicht ook niet verbazen, als het effect van die vette smering meer met de carburatie te maken heeft dan met wat anders (dat dikke mengsels minder snel verdampen o.i.d. wat mogelijk te verklaren kan zijn doordat de olie een deel van de warmte absorbeert die anders tot dampvorming zou hebben geleid...).

Hoe dan ook, een paar dingen kun je nu al wel zeggen.
Wat Johan al zei, uitgangspunt van de naalden is LS vlak met de behuizing, hoofd anderhalve slag open. Moet méér dan vet genoeg zijn. Hele kleine beetjes per keer verstellen.
Ontsteking, beginnen op het midden van het bereik, en hele kleine stapjes maken. Het verschil is maar klein, en je moet echt letten op het loopgedrag over 10 minuten of zo.
Brandstofdruk is belangrijk, maar het valt niet van te voren te zeggen welke vorm je hebben moet. Dit is ook de ervaring vanuit Amerika. Een van de dingen die je zou kunnen doen, is een kleinere tank monteren. Vliegtijd heb je toch genoeg, en het drukverschil tussen volle en lege tank word er veel kleiner door...

De bougie is belangrijk, alsook het feit dat je dat ding schoon houd.

Een governor is sterk aan te raden, ook GO Engine raad dat aan (ook al is hun engels te krom om uit te leggen waarom...).

Ik weet nog niet wanneer ik er aan toe kom, maar ik ben vastbesloten, tussen motor en carb een 90 graden bochtje te zetten, waarmee ik enerzijds hoop te bereiken dat er meer lucht richting de cylinder stroomt (betere koeling) en anderzijds geeft het de mogelijkheid de carb dubbel te isoleren (isolator tussen blok en bochtstuk, en tussen bochtstuk en carb). Het geeft ook de mogelijkheid een luchtfilter te gebruiken, iets waar ik altijd al een voorkeur voor heb gehad.
 
Laatst bewerkt:
.
Wat Johan al zei, uitgangspunt van de naalden is LS vlak met de behuizing, hoofd anderhalve slag open. Moet méér dan vet genoeg zijn. Hele kleine beetjes per keer verstellen.

En als je vanuit dat punt bezig gaat heb je weinig power met klimmen en hij klinkt vet.
Draai de hoofdnaald dan open en laat de low speed met rust tot die gaat 2 takten in de hover en zet dan de LS ook vetter.
Begint de power weer terug te zakken ben je te vet gegaan en moet je wat armer en dan eerst op de low speed en hele inimini stapjes tot de power weer terug komt
Iedere keer verstellen minimaal een minuut of 5 hoveren met wat korte climbouts om de temperatuur en het vermogen te controleren want soms is 2 minuten armer draaien op de LS de stap van 150 naar 170 graden.

Vraag me niet waarom maar het werkt zo bij mij.

Overigens zonder tankdruk met de ontluchting boven in de tank dicht en een extra ontluchting naar de bodem van de tank die wel open is
image.jpg
 
ik heb geen enkel idee maar een heel stuk vetter dan die stond.
schat op een ruime 2 slagen maar draai er liever even niet aan nu die goed loopt zoals je wel kan begrijpen.
 
Nee.... gewoon laten staan... als hij nu goed loopt, gewoon zo laten.
 
Helaas is dat geschreven voor drukgeregelde vlinderklep carburateurs... Onze "gloeiplug" carburateurtjes geven helaas wel andere eigenschappen aan de motor.

Maar een deel er van is bruikbaar...
 
Meestal is de ontsteking niet lekker meegenomen in de handleidingen, eigenlijk moeten we beide documenten samenvoegen...

Nuttig erin, rest eruit.
Alleen nog een slachtoffer om uit te dokteren wat onzin is voor deze motoren [emoji39]
 
Back
Top