- Status
Nou ik de AX poetsen en volgende week een lagertje halen.
Zal ik gelijk aan alle (voor) oordelen en andere post een einde maken.
Zal hem op een bokje zetten en testen toerental temp prop brandstof enz.
Welke brandstof zal ik gebruiken geef maar op dan test ik hem daar mee.
Zelf doe ik natuurlijk 20/20.
Jullie hebben ook inbreng.
Dus hoeveel nitro en hoeveel olie.
De mintor is een gepompte versie.
Ooit zelf geïmporteerd had er nog een over.
Op Hydemount.
Dit is de kist ben natuurlijk zelf niet hij lijkt er veel op iets ander kleuren schema.
Ik had er nog geen foto van gemaakt.
Heb ook motor Yamaha MT 07.
Henk.
Zal ik gelijk aan alle (voor) oordelen en andere post een einde maken.
Zal hem op een bokje zetten en testen toerental temp prop brandstof enz.
Welke brandstof zal ik gebruiken geef maar op dan test ik hem daar mee.
Zelf doe ik natuurlijk 20/20.
Jullie hebben ook inbreng.
Dus hoeveel nitro en hoeveel olie.
De mintor is een gepompte versie.
Ooit zelf geïmporteerd had er nog een over.
Op Hydemount.
Dit is de kist ben natuurlijk zelf niet hij lijkt er veel op iets ander kleuren schema.
Ik had er nog geen foto van gemaakt.
Heb ook motor Yamaha MT 07.
Henk.
Laatst bewerkt door een moderator:
Henk, vervang beide lagers. Je hebt hem nu toch open.
Mooi modern model.
Mooi modern model.
Kan ik het helemaal mee eens zijn, en het zijn de kosten ook niet.
Qua testen op verschillende brandstoffen: na demontage zul je eerst toch weer een tijdje rustig aan moeten doen (het moet toch een klein beetje "opnieuw inlopen" als alles los is geweest), en verschillende brandstoffen testen, heeft alleen zin als je de motor na omschakeling ook terdege afstelt op die brandstof, en dat kán betekenen dat je compressie aanpast en eventueel een andere plug of prop monteert (als de motor uit zijn werkgebied valt bijvoorbeeld).
Groet, Bert
Qua testen op verschillende brandstoffen: na demontage zul je eerst toch weer een tijdje rustig aan moeten doen (het moet toch een klein beetje "opnieuw inlopen" als alles los is geweest), en verschillende brandstoffen testen, heeft alleen zin als je de motor na omschakeling ook terdege afstelt op die brandstof, en dat kán betekenen dat je compressie aanpast en eventueel een andere plug of prop monteert (als de motor uit zijn werkgebied valt bijvoorbeeld).
Groet, Bert
Zal beide lagers vernieuwen.
En opnieuw inlopen.
ik dacht zelf aan 5% en 20% nitro zoals in de herschrijving hoef ik niets aan de compressie te doen.
Maar kan natuurlijk ook met 0% nitro testen.
Zelf doe ik natuurlijk 20% olie carbulin.
Heb ook Titan staan van Graupner.
Heb ook H300 olie.
Maar kan ook minder of met wonderolie of een combi daarvan.
Ik heb geen ervaring met minder olie jullie wel geef maar op.
Kan ook met standaard demper of resopijp.
Henk
En opnieuw inlopen.
ik dacht zelf aan 5% en 20% nitro zoals in de herschrijving hoef ik niets aan de compressie te doen.
Maar kan natuurlijk ook met 0% nitro testen.
Zelf doe ik natuurlijk 20% olie carbulin.
Heb ook Titan staan van Graupner.
Heb ook H300 olie.
Maar kan ook minder of met wonderolie of een combi daarvan.
Ik heb geen ervaring met minder olie jullie wel geef maar op.
Kan ook met standaard demper of resopijp.
Henk
Ik kan alleen mijn eigen 46ax2 toevoegen en daar is na vier jaar niets mis mee. In het voorjaar nog open geweest en alles was nog goed, mooie lagertjes en mooie cilindervoering. Op veel van de foto's van cilindervoeringen op internet zie je de voering echt loslaten, "peeling" word veel gezegd. Dat "peelen" lijkt heel veel op wat je ziet als je een cilinder van de nicasillaag wilt ontdoen. Zo'n cilinder wordt ondergedompeld in een salpeterzuuroplossing. Salpeterzuur lost het nikkel op en de rest komt vanzelf mee. En dat gaat snel!
Wat nu als het salpeterzuur dat gevormd wordt bij het verbranden van nitro verantwoordelijk is voor het loslaten van de nikkel voering. Op veel foto's is te zien dat het loslaten bovenin de cilinder zit of daar erger is. En dat is vaak ook de plaats waar de zuiger stopt als je de motor uitzet. Motor heeft net een tijdje "rustig" gelopen in de landing en niemand taxied volgas terug. Is het dan dom om te denken dat er boven de zuiger een ophoping van olie en halfverbrande brandstof en resten van volledige verbranding zit. Stel nou dat je vliegtuig zo mee naar huis neemt en hem braaf in de hangar zet. Het aanwezige zuur kan dan rustig zijn werk doen. Henk zou mooi eens een testje op zijn oude cilinderbus kunnen doen om te zien hoe vlug dat gaat of anders; hoe veel/weinig zuur daar voor nodig is. En hoe lang het duurt voordat "vlekken" in het loopvlak komen. Een oude nikkelen gulden in salpeterzuur leggen kan ook maar is niet zo spannend..
Kom ik weer op hetzelfde als met roest; de nazorg. Dat zuur moet weg dus neutraliseren is het beste wat je kunt doen. Afterrun dus of ATF. In de manual wordt hier ook uitvoerig op gewezen. Ik stook altijd Tornado, 1% in de tweetakten en de Saito met vonkjes en 10% in de gewone Saito's. Tornado zegt ook altijd afterrun te gebruiken.
Nou zitten hier toevallig een paar mensen van de andere kant van de toonbank, hoeveel afterrun verkopen jullie in verhouding tot brandstof? Bij ons op de club ben ik zowat de enige die het ooit (altijd) gebruikt.... Nog zo iets, in mijn hangar staat/hangt alles altijd met de uitlaat naar beneden...Pietje Lut.
Groet,
Sam
Ik ben zonder meer overtuigd van dat salpeterzuur (wat gevormd wordt bij verbranding van Nitro) deels verantwoordelijk is voor het rotten van lagers....
Ik heb wat meer moeite met de notie dat het ook de peeling veroorzaakt, want dat zou betekenen dat het niks uitmaakt of de motor loopt of niet, dan zou het zuur zelfs al tijdens het lopen de nikkel coating aantasten....
Ik bestrijdt niet dat salpeterzuur nikkel aantast, maar vermoed wel, dat onder bedrijfstemperatuur het zuur niet condenseert op de voering, vergelijkbaar met dat je bij grote diesels op sterk zwavelhoudende brandstoffen, pas in de corrosieproblemen komt als de temperatuur van de componenten van de verbrandingskamer en uitlaatgassenleidingen onder de 170 graden komt (z.g.n. lage temperatuur corrosie).
Lagers en krukas daarentegen blijven een héél stuk kouder, en ik kan me goed voorstellen dat het zuur dáár wel vrij spel heeft
Ik sta ook een beetje te kijken van "de zuiger stopt altijd/vaak bovenin" want om eerlijk te zijn, geen enkele van mijn motoren doet dat. Letterlijk geen enkele, ze stuiteren allemaal een paar keer rond ODP heen en weer, om stil te staan "ergens waar de poorten open staan".
Afterrun gebruik ik niet maar eerlijk is eerlijk, Nitro ook (nagenoeg) niet, en ik heb maar één motortje wat een Nikkel gecoate liner heeft (en die loopt op 10% Nitro, 10% Carbulin, 10% wonderolie, en heeft géén kogellagers...).
Groet, Bert
Sam... klinkt ook ergens zeer aannemelijk.
Bij mij nog geen peeling in AXv2, wel in de oude bus van de v1. Doch die werd straf geafterrunned met de juiste smeer uit de autovoorraden.
Met zo een pijpje giet je zo de hele motor vol als je niet oppast. En als je dat rustig laat doorweken kan het wellicht snel gaan.
Bijkans zijn het haarscheurtjes waaronder zich het zuur huishoudt.
Deze bus een peeling ondergaan... na 9 jaar (ik had10 geschreven, gister administratie nagezocht) alsnog prima voor een OS toen nieuw voor onder de 90,- euries nieuw in Bolzano, Italië gekocht. Kist kwam er ook vandaan.
De zuiger. Je ziet de meest kwetsbare locatie is de zuigerpen langs de poort.
Is er vuil dat wordt gesandwitched... dat krijgt de coating bij de poort het eerst op z'n donder.
En je ziet een stuk gestript bij de klempassing. Materiaalmoeiheid, broosheid van de coating ontstaan. Gaat een tijd goed, totdat de mechanische vermoeidheid echt gaat toeslaan.
Het zuur is dan zeer erosief daar waar poreusheid ontstaat.
Maar ik denk dan dus aan onzichtbare haarscheurtjes in de coating?
Zou voorstelbaar kunnen zijn?
Zuiger, beschadigt door de loslatende coating... aangezogen partikel die de desintegratie versterkt heeft. Kan zomaar ook roest uit een lager zijn geweest uit de eerste jaren van gebruik. Gaat het een tijd goed...
Overigens... de zuiger en cilinder hebben nog behoorlijk klempassing, je kan hem dus niet pardoes doordrukken naar boven. Dat is dus keurig.
Met wonderolie kan je door... maar uiteindelijk laat er meer los... dus de grens van gebruik komt toch snel weer in zicht. De motor is vorig jaar september overleden. De nieuwe OS heb ik daarna nog even kort ingelopen, dit voorjaar weer opgepakt.
Was toen brandschoon. Daarna ging het rap mis.
Bij mij nog geen peeling in AXv2, wel in de oude bus van de v1. Doch die werd straf geafterrunned met de juiste smeer uit de autovoorraden.
Met zo een pijpje giet je zo de hele motor vol als je niet oppast. En als je dat rustig laat doorweken kan het wellicht snel gaan.
Bijkans zijn het haarscheurtjes waaronder zich het zuur huishoudt.
Deze bus een peeling ondergaan... na 9 jaar (ik had10 geschreven, gister administratie nagezocht) alsnog prima voor een OS toen nieuw voor onder de 90,- euries nieuw in Bolzano, Italië gekocht. Kist kwam er ook vandaan.
De zuiger. Je ziet de meest kwetsbare locatie is de zuigerpen langs de poort.
Is er vuil dat wordt gesandwitched... dat krijgt de coating bij de poort het eerst op z'n donder.
En je ziet een stuk gestript bij de klempassing. Materiaalmoeiheid, broosheid van de coating ontstaan. Gaat een tijd goed, totdat de mechanische vermoeidheid echt gaat toeslaan.
Het zuur is dan zeer erosief daar waar poreusheid ontstaat.
Maar ik denk dan dus aan onzichtbare haarscheurtjes in de coating?
Zou voorstelbaar kunnen zijn?
Zuiger, beschadigt door de loslatende coating... aangezogen partikel die de desintegratie versterkt heeft. Kan zomaar ook roest uit een lager zijn geweest uit de eerste jaren van gebruik. Gaat het een tijd goed...
Overigens... de zuiger en cilinder hebben nog behoorlijk klempassing, je kan hem dus niet pardoes doordrukken naar boven. Dat is dus keurig.
Met wonderolie kan je door... maar uiteindelijk laat er meer los... dus de grens van gebruik komt toch snel weer in zicht. De motor is vorig jaar september overleden. De nieuwe OS heb ik daarna nog even kort ingelopen, dit voorjaar weer opgepakt.
Was toen brandschoon. Daarna ging het rap mis.
Laatst bewerkt:
ikzelf draai de motoren altijd leeg.. dus gewoon stationair tot hij door brandstofgebrek stopt
daarna een scheut after run via de carb erin, paar keer prop rond..
als ik een motor open maak, zie ik doorgaans alleen de after run. op de zuiger ligt een kleine film, denk ook after run. is iig olie, of het nou uit de brandstof komt of door after run
zo ook bij mijn 46 ax.. toch bovenin begonnen met peelen.
is C5 en C10 niet meer leverbaar?
net op tijd overgestapt... ik heb hier nog 4 blikken C15 staan, maar die blijven bij me..
ik heb altijd erg gezeik met roest gehad.. op C5 minder dan op C15..
bij de heli kwam ik bijna standaard op 2x per jaar lagers wisselen ivm roest.
op de veel gevlogen planken 1x per jaar, ook roest.
zo gebeurt het een tijd niet.
en opeens loopt ie minder, of je hebt een wat afwijkend gevoel bij de motor, en er zit weer roest in.
terwijl alle anderen op het veld (zitten bij een andere leverancier) de lagers alleen vervangen als ze versleten zijn...
dus als iemand een roest test wil doen, ik heb hier ook nog wat staan ;-)
ik ga die zooi niet meer mee geven met iemand die nog lang met zn motor wil doen...
daarna een scheut after run via de carb erin, paar keer prop rond..
als ik een motor open maak, zie ik doorgaans alleen de after run. op de zuiger ligt een kleine film, denk ook after run. is iig olie, of het nou uit de brandstof komt of door after run
zo ook bij mijn 46 ax.. toch bovenin begonnen met peelen.
is C5 en C10 niet meer leverbaar?
net op tijd overgestapt... ik heb hier nog 4 blikken C15 staan, maar die blijven bij me..
ik heb altijd erg gezeik met roest gehad.. op C5 minder dan op C15..
bij de heli kwam ik bijna standaard op 2x per jaar lagers wisselen ivm roest.
op de veel gevlogen planken 1x per jaar, ook roest.
zo gebeurt het een tijd niet.
en opeens loopt ie minder, of je hebt een wat afwijkend gevoel bij de motor, en er zit weer roest in.
terwijl alle anderen op het veld (zitten bij een andere leverancier) de lagers alleen vervangen als ze versleten zijn...
dus als iemand een roest test wil doen, ik heb hier ook nog wat staan ;-)
ik ga die zooi niet meer mee geven met iemand die nog lang met zn motor wil doen...
Inderdaad, deels. Roestvorming is en blijft gewoon reageren met zuurstof, zuur helpt daarbij. Bij iedere verbranding kan zuur gevormd worden, er ontstaat altijd stikstofoxide en dat reageert weer met water en vormt dan salpeterzuur, daar heeft niet alleen ons motortje last van maar de hele wereld; zure regen.
Punt blijft natuurlijk dat die voering niet los mag komen. Als dat toch gebeurt binnen een termijn die niet redelijk is dan gaat het ding terug naar de verkoper en krijg ik een nieuwe (of goed gerepareerde). Motor komt uiteindelijk dan wel bij degene die verantwoordelijke is: O.S. Het is niet aan ons om uit te zoeken waarom iets kapot gaat terwijl je alles volgens de manual doet. Tenzij alleen om het weten.
Ondertussen mag van mij wel verwacht worden dat ik goed voor mijn spullen zorg, wat op zich niet veel werk is. OS geeft in de manual aan dat bij meerdere maanden geen gebruik de motor gespoeld moet worden in alcohol en daarna in de afterrun moet, dat doe ik dus nooit. Ook willen ze dat je afterrun via het gloeipluggat in de motor doet, dat doe ik ook nooit.
Dat ligt voor de hand. Ik sluit dat niet uit. Overigens heb ik niet gezegd dat zuur de oorzaak van het loslaten van de voering is. Vast staat dat er salpeterzuur gevormd wordt in de motor. Vast staat ook dat salpeterzuur nikkel oplost. De vraag die ik (vooral mezelf) stel is of een en ander ook werkelijk tot die schade kan leiden.
De schade op de foto's van Bas lijken de beschadigingen weer meer op die zoals je ook in nicasil cilinders ziet, scherfjes die plaatselijk loslaten. Kart forums staan daar vol mee, die komen er ook niet uit. Brandstof en olie zijn daar ook "hot".
Is een overhaaste conclusie van mij. Is gebaseerd op mijn (en velen met mij) aangeleerde manier om je eencilinder (sport)motor aan te trappen. Klein schopje om door de compressie te komen, kickstarter weer helemaal omhoog en dan trappen. Zuiger staat eigenlijk altijd tegen de compressie, vandaar. Of dat bij een modelmotor ook zo is is een aanname van mij maar ongefundeerd...
Groet,
Sam
Vandaag eindelijk vliegweer, ik ben er weg van!
Sam, ik volg je aandachtig. Goeie brainstorm! Elk zuur etst.
De AX peeling bovenin is ook ± de locatie waar de buis aan de buitenzijde een sleuf is verspaand. Die zit daar mogelijk om de konische klemming te persen? Voordat de coatings worden aangebracht? Of... als de coating al galvanisch is aangebracht.
Startprocedure is altijd zonder startmotor. Afhankelijk van gevoeltemperatuur, 4 tot 6 slagen brandstof aanzuigen. Brandstof verdelen met 10 slagen rond... heen en weer. Glowdriver aanprikken... Vanaf de spinner een zwiep tegen de compressie... en aan de loop. En! Altijd direct! Truuckje direct geleerd van een bevriende club collega.
Alleen als de OSjes warm zijn... worden ze zeer, zeer nukkig. Komt er een rubber dop op 1 van de fikken. Geen startmotor. Never. Dus zeker niet brutaal aangeramd.
Ik vond overigens het verhaal van Bert over de motorentest indrukwekkend. Ik heb nog ergens in een USA tijdschrift een 10cc motor vergelijk. Alle toen verkrijgbare motoren. En dat was behoorlijk keuze natuurlijk.
Aanschaf, verbruik en power. "Best motor for the buck" Maar dat is verder geen duurtest. Moet het uitgraven en kan het onder de scanner voor een PDF...
Maar... er is goed vliegweer op komst...
Overigens... de OSv1 was afgestorven op Klotz. Na jaren CoolPower. Zegt niks.
Maar brandstof wissels worden afgeraden. Motor was sowieso op z'n end. En had al wat krasjes van vuil en stof.
Ik verwacht dat de FX het niet lang gaat volhouden va de behandeling in DE.
Peeling zal niet lang op zich laten wachten, door de napersing en vervorming.
Ik gooi de ervaringen in de groep. (Afterrun is bij mij soms Agip 5W40, vooral GULF-ATF...)
De AX peeling bovenin is ook ± de locatie waar de buis aan de buitenzijde een sleuf is verspaand. Die zit daar mogelijk om de konische klemming te persen? Voordat de coatings worden aangebracht? Of... als de coating al galvanisch is aangebracht.
Startprocedure is altijd zonder startmotor. Afhankelijk van gevoeltemperatuur, 4 tot 6 slagen brandstof aanzuigen. Brandstof verdelen met 10 slagen rond... heen en weer. Glowdriver aanprikken... Vanaf de spinner een zwiep tegen de compressie... en aan de loop. En! Altijd direct! Truuckje direct geleerd van een bevriende club collega.
Alleen als de OSjes warm zijn... worden ze zeer, zeer nukkig. Komt er een rubber dop op 1 van de fikken. Geen startmotor. Never. Dus zeker niet brutaal aangeramd.
Ik vond overigens het verhaal van Bert over de motorentest indrukwekkend. Ik heb nog ergens in een USA tijdschrift een 10cc motor vergelijk. Alle toen verkrijgbare motoren. En dat was behoorlijk keuze natuurlijk.
Aanschaf, verbruik en power. "Best motor for the buck" Maar dat is verder geen duurtest. Moet het uitgraven en kan het onder de scanner voor een PDF...
Maar... er is goed vliegweer op komst...
Overigens... de OSv1 was afgestorven op Klotz. Na jaren CoolPower. Zegt niks.
Maar brandstof wissels worden afgeraden. Motor was sowieso op z'n end. En had al wat krasjes van vuil en stof.
Ik verwacht dat de FX het niet lang gaat volhouden va de behandeling in DE.
Peeling zal niet lang op zich laten wachten, door de napersing en vervorming.
Ik gooi de ervaringen in de groep. (Afterrun is bij mij soms Agip 5W40, vooral GULF-ATF...)
Laatst bewerkt:
Nu kan ik niet in de keuken van OS kijken natuurlijk, maar normaliter wordt bij een ABN set de bus éérst op maat gemaakt (en meestal niet door persen, maar door hetzij draaien, hetzij slijpen, hetzij honen) en daarna de Nikkel lag aangebracht. Door het galvanisch process is de Nikkel lag dusdanig gelijkmatig van dikte dat nabewerken niet nodig is, tenminste niet voor de passing. Hooguit word er licht gehoond voor een betere hechting van de oliefilm.
Nikkel heeft echter per sé een volkomen gesloten laag nodig, en loskomen van de coating zie je over het algemeen gebeuren op de scherpe randen (dus aan de bovenkant van de voering, of in de spoelpoorten). De lag zit ook aan de buitenkant van de liner, en bijvoorbeeld ruw in het cartergietstuk monteren kan al aanleiding zijn om aan de buitenkant een crack te veroorzaken waarna de gehele coating, ook aan de binnenkant van de liner, in gevaar komt.
Nicasil wordt anders aangebracht (ik weet niet precise hoe) maar zit alleen op het loopvlak. Net als chroom. Zowel Nicasil als Chroom dienen na het coaten wél middels mechanische bewerking zoals honen, opmaat gebracht te worden.
Ik schrok ook van die resultaten, ik weet zeker dat ik minstens een of twee OSsen gehad heb die langer geleefd hebben dan in die test, maar ook niet erg veel langer.... Mijn viertakt heft ongeveer 120 uur als ik me niet vergis, wat neer zou komen op 240 liter brandstof ongeveer (rond de 65 gallon, wat dan wel weer aardig klopt met de test want hij levert ondertussen toch minder vermogen dan vroeger, al moet ik eerst eens de kop open trekken om te kijken of de uitlaat niet dichtgekoold is).
Elk zuur etst, maar het is natuurlijk ook afhankelijk van de concentratie (mate van oplossing in water). Dat valt wel uit te rekenen, maar dan moet ik even in de scheikunde boeken duiken. Ik zou zo gauw niet weten wat de condensatie temperatuur van Nitric (Salpeterzuur) is.
De processen die je noemt zijn machinaal in massaproductie uit te voeren.
Zijn de tools, de frezen op maat gemaakt, gekoelde en gespoelde slijpstenen (of zijn het afsteekbijtels langs een 'sjabloon' een curve voor de kromming, hans digitaal en op een duizendsten... etc.) Machinaal secondenwerk als de CNC-tent op stoom is
Maar ik kan mij ook een geforceerde crimp-na, met enige hitte voorstellen.
Op m'n draaibank haal ik die toleranties niet. Want waarom zou ik bij wijze van grap zelf geen bus afsteken uit staal. Stalen bus, alu zuiger. Hoonsteentjes.
Bus kan vervormen... is koperlegering. Brons, messing. Die is te forceren.
Maar kwamen altijd netjes los bij OS. Zonder geweld.
Zou een beschadiging aan de buitenkant, het inwendige kunnen beschadigen?
Wel langs de poorten. Dat zijn scherpe overgangen zonder camfering.
Die zijn zeer nauwkeurig gefreesd. Als ik dat vergelijk met een nieuw Moki 20cc stalen bus setje... schiet je bij de Airworld Moki in de lach.
Als het erg vast zit (andere motoren) gebruik ik een scherp mes als wig voor de eerste stap de bus los te werken, werk ik hem rondom voorzichtig los. Veel olie rondom de poorten. En zo rustig met beleid verder, bewust van de teerheid van het materiaal.
Zijn de tools, de frezen op maat gemaakt, gekoelde en gespoelde slijpstenen (of zijn het afsteekbijtels langs een 'sjabloon' een curve voor de kromming, hans digitaal en op een duizendsten... etc.) Machinaal secondenwerk als de CNC-tent op stoom is
Maar ik kan mij ook een geforceerde crimp-na, met enige hitte voorstellen.
Op m'n draaibank haal ik die toleranties niet. Want waarom zou ik bij wijze van grap zelf geen bus afsteken uit staal. Stalen bus, alu zuiger. Hoonsteentjes.
Bus kan vervormen... is koperlegering. Brons, messing. Die is te forceren.
Maar kwamen altijd netjes los bij OS. Zonder geweld.
Zou een beschadiging aan de buitenkant, het inwendige kunnen beschadigen?
Wel langs de poorten. Dat zijn scherpe overgangen zonder camfering.
Die zijn zeer nauwkeurig gefreesd. Als ik dat vergelijk met een nieuw Moki 20cc stalen bus setje... schiet je bij de Airworld Moki in de lach.
Als het erg vast zit (andere motoren) gebruik ik een scherp mes als wig voor de eerste stap de bus los te werken, werk ik hem rondom voorzichtig los. Veel olie rondom de poorten. En zo rustig met beleid verder, bewust van de teerheid van het materiaal.
Ik denk dat als het je lukt een veersponning in die zuiger te steken en een veer te maken, dat dat dan best een mogelijke optie is....
Het is alleen zo verrektes lasting om die spoelpoorten goed te krijgen....
Dat weet ik dan weer wel
. Gaat ongeveer hetzelfde als chroom. Cilinder gaat in een badje met een siliciumcarbide oplossing, er loopt stroom via nikkel (balletjes in een geleidend zakje) naar de cilinder en onderweg bindt het nikkel zich aan het siliciumcarbide en hecht zich aan de cilinder. Heel simpel voorgesteld dan. Door de plaatsing van de contactpunten voor de stroom goed te kiezen is het proces redelijk te sturen zodat uiteindelijk het meeste in de cilinder terecht komt. Onvermijdelijk krijg je ook afzetting aan de buitenkant, ongeveer 90% binnen en 10% buiten. Als je dat niet mooi vind kan na afloop de cilinder weer (kort) in het zuurbad, kost natuurlijk ook een beetje van de binnenkant maar er blijft nog genoeg over voor een goede voering terwijl de buitenkant weer gewoon is. Daarna komt de nabewerking met diamant gereedschap.Zo zal het denk ik wel gaan, alleen vermoed ik dat op het einde een uiteinde in een inductielus gaat en daarna de hele cilinder in een keer op maat geboord wordt (vandaar ook jouw "braam"). Na afkoeling is ie dan mooi taps van binnen terwijl de buitenkant gelijk gebleven is.
Nikkellaag aanbrengen is een fluitje van een cent. Proces is heel goed beheersbaar en geeft een mooie egale laag die geen nabewerking nodig heeft. Het nikkel aan de buitenkant van de bus is natuurlijk ook mooi egaal en van gelijke dikte zodat maskeren (zoals bij chroom) ook al niet nodig is.
Nou zou het ook nog fijn zijn als die laag blijft zitten...
Groet,
Sam
Ziezo. Even een updeetje... Vrijdag totaal geen tijd.
Zondag patent vliegweer. De gecrimpte OS 46 FX weer laten inlopen op 1 tankje aerosave. Rijk/arm volgas tot mijn vingers gevoellooos werden van het getril. Tank leeg genoeg, want daar gaat 350 cc in.
De FX: onmiddelijk probleemloos af-te-stellen! Op 5% nitro, zeer content. Prachtig laag stationair. Na primen di-rect aan-de-loop!!!! Zo het hoort. Twee vlugten gemaakt op wisselen gas nauwelijks gepiekt, op rijk mengsel.
De bus was nagekrompen op de klempassing. Kijken wat dat zou opleveren.
De mechanisch vervormd. Va de vlucht de bus gecheckt.
Waar ik al een vermoeden van zou hebben, is aan het gebeuren. Peeling.
1 krasje van breedte 0,3 mm x 6 mm? Zoiets?
De compressie is overigens nop prima.
Wat je nu kan gaan stellen is dat de coating door de na-vervorming zich los werkt.
Net als een verchroomd stuk rondstaf wat je in modelbuigt. De chroomlag kan die vervorming niet aan en onthecht. Hier het zelfde hoewel de crimp slechts minimaal is. Je krijgt haarscheurtjes in de coating... onthechting.
Ik denk dat de bus nog wel een paar vluchtjes overleefd. Bijtijds een nieuwe bus zien te vinden voordat het totaal versplinterd. Zuiger niet gecheckt. Moet de motor er weer af.
Het eerste hapje uit de coating, was onbeschadigd bij inbouw...
Van uit een andere hoek, oude sporen
Idem, en wat reflectie van de ledlamp... geen ellende speurbaar...
De kool nog van van oudere vluchten.
Motor drosselt prachtig, gewoon zonder gemopper... niet zoals een AXv2
Gr Bas
Zondag patent vliegweer. De gecrimpte OS 46 FX weer laten inlopen op 1 tankje aerosave. Rijk/arm volgas tot mijn vingers gevoellooos werden van het getril. Tank leeg genoeg, want daar gaat 350 cc in.
De FX: onmiddelijk probleemloos af-te-stellen! Op 5% nitro, zeer content. Prachtig laag stationair. Na primen di-rect aan-de-loop!!!! Zo het hoort. Twee vlugten gemaakt op wisselen gas nauwelijks gepiekt, op rijk mengsel.
De bus was nagekrompen op de klempassing. Kijken wat dat zou opleveren.
De mechanisch vervormd. Va de vlucht de bus gecheckt.
Waar ik al een vermoeden van zou hebben, is aan het gebeuren. Peeling.
1 krasje van breedte 0,3 mm x 6 mm? Zoiets?
De compressie is overigens nop prima.
Wat je nu kan gaan stellen is dat de coating door de na-vervorming zich los werkt.
Net als een verchroomd stuk rondstaf wat je in modelbuigt. De chroomlag kan die vervorming niet aan en onthecht. Hier het zelfde hoewel de crimp slechts minimaal is. Je krijgt haarscheurtjes in de coating... onthechting.
Ik denk dat de bus nog wel een paar vluchtjes overleefd. Bijtijds een nieuwe bus zien te vinden voordat het totaal versplinterd. Zuiger niet gecheckt. Moet de motor er weer af.
Het eerste hapje uit de coating, was onbeschadigd bij inbouw...
Van uit een andere hoek, oude sporen
Idem, en wat reflectie van de ledlamp... geen ellende speurbaar...
De kool nog van van oudere vluchten.
Motor drosselt prachtig, gewoon zonder gemopper... niet zoals een AXv2
Gr Bas
- Status