KJ66 Conversies

Oke, 'k zat er een kilootje naast, ze hebben de FT180 die 200N trekt, stond nieuw op Jetpower dit jaar in hun stand. Ik meen dat ze er meer dan 21kg hebben uitgehaald maar misschien nu conservatief op 20kg hebben gezet. Interessant is dat zij nog het 70mm turbinewiel gebruiken zoals ik dus dan hoop ik ook zo ver te kunnen komen. De JB220 heefd volgend mij een groter turbinewiel maar daar hoop ik binnenkort achter te kunnen komen....;)

@Martin, misschien ken ik iemand bij de club die je JB dan wel wil kopen....

Groetjes,
Gerald
 
Verpichte familie bezoekjes weer achter de rug, vannavond weer eens in de hobby schuur gedoken. (Beste wensen trouwens allemaal......:D) Beide GR180's hadden hun issues de laatste testdag, we zullen maar eens één voor één beginnen anders gaan we van alles door elkaar halen. De nieuwe tor liep op zich best goed, alleen bij hoge toeren boven 110.000 ging de vlam er in, hoge temperaturen en niet gelijke temperaturen rondom. Ik heb twee mogelijke oorzaken die ik nu aan ga pakken. De eerste is de verbrandingskamer. Heb wat contact gehad met Martin en het bleek dat ik de binnen en buitenring wellicht verkeerd uitgelijnd heb gehad. Je hebt de langsgaten van voor naar achter, zowel in de binnen als buitenring. Ik was altijd van mening dat deze tegenover elkaar moest zijn zodat je een soort luchtkamers er tussen krijgt waar de sticks tussen hangen. Bijna al mijn motoren hebben dit. Martin zegt precies omgekeerd, ze moeten elkaar af wisselen. Aangezien hij véul meer motoren open heefd gezien dan ik geloof ik dat meteen en hoop ik hiermee een fout in m'n kamer gevonden te hebben.

Gelijk de oude kamer de buitenring verwijderd, de gaten waren door het geexperimenteer tóch té groot geworden.

Het zaakje in de voor/achter ringfelsmal geschroefd en zo de vooring schoon gedraait:
GroteFoto-CYZ4XF7J.jpg


Nieuwe ring klaar gestoomd, ik had nog een aangeboorde plaat liggen dus dat was zo klaar:
GroteFoto-GUB3VZFV.jpg


Die heb ik intussen er al op gepuntlast dus dat is weer klaar, later foto's.

Tweede mogelijke oorzaak van on-even verbranding bij hoog toeren is de brandstofring. Ik gebruik voor de injectie naalden messing buizen van 1mm buitendiameter, vrij groot en om een mooie, gelijke brandstof druk te krijgen in de hele ring maak ik de naalden 70mm lang wat perfect werkt. Dat doe ik al jaren maar nu had ik de naalden in lengte gehalveerd om minder weerstand proberen te krijgen met als doel dat de pomp minder hard hoeft te werken en dus minder stroom verbruikt. (Nóg kleinere, lichtere accu benodigd...;)) Nu denk ik dat de kortere leidingen een onstabiele druk verhouding in de ring veroorzaakt, de ring gaan we toch maar weer voorzien van langere naalden. Heb ze inmiddels al op maat gemaakt, morgen solderen.

Ben benieuwd wat het effect van deze twee middelen gaat zijn, we zien het later.

Groetjes,
Gerald
 
Gr 180

Ik zou de golfring er uit gooien en een druk veer gebruiken.
Je kunt de druk veer veel beter afstellen op de juiste voor spanning.
Te veel voorspanning bij hoge toeren kost veel energie.
Dit vertaald zich door meer branstof te moeten injecteren om aan 120.000 toeren te komen.
Gevolg je temperatuur word te hoog. en je lagers krijgen het zwaar te verduren
Dat is mijn ervaring.
gr Gerrit Jan
 
Hoi Gerrit Jan, je hebt gelijk dat de drukveren makkelijker af te stellen zijn maar eenmaal goed afgesteld ben ik van mening dat ze beter zijn omdat het lager op 3 evenredige stukjes rondom op spanning wordt gezet. Bij een drukveer gebruik je welliswaar een tussenbus maar zelfs dan kun je een hoek belasting hebben vanwege de tollerantie op de druk veer. Ik heb nu een voorspanning van ongeveer 2,5kg, lijkt me niet te veel, wat heb jij ongeveer?

Groetjes,
 
Ik heb de p160 op 4 kg gezet ,en dat was echt nodig , oh ,wat vergeten, Gerald, en Gerrit Jan ,ook nog de beste wensen, want je zag echt de as naar achter schieten.
dus ja , het blijft bij elke motor anders.

De koffie staat klaar hoor Gerald ha ha
 
ik ben zo maar een beetje het internet af aan het struinen geweest, en dan kom je in 1 keer een motor tegen die maar 10cm diam is en gewoon 14,5 kg levert, uhhum , doen wij dan wat fout :confused:,of weet ik iets niet
 
Hier nog wat foto's van de nieuwe buitenring op de verbrandingskamer:

GroteFoto-WOLLYYGQ.jpg


Hier kun je zien wat ik bedoel met het om-en-om uitlijnen van de rijen luchtgaten:
GroteFoto-GC6AZ7YW.jpg


Nieuwe, langere brandstof naalden gesoldeerd, de oude liggen er onder:
GroteFoto-A7JDTQQK.jpg


....en om de ring gewikkeld:
GroteFoto-3JBRFHZN.jpg


Hier nog een foto van de naalden zoals die de stick wanden moet raken, iedere keer bij in elkaar zetten weer checken. Indien de naald los hangt dan krijg je zéker een hotspot daar omdat de brandstof onverdampt de kamer in vliegt.
GroteFoto-MFCJH6FI.jpg


Binnenkern weer klaar. Morgen het zaakje weer goed schoonmaken van stof en mogelijk achter gebleven braampjes etc, daarna weer balanceren en in elkaar zetten. Misschien nog een run maar dat gaat krap worden met werk, anders misschien woensdag, ben benieuwd.

Groetjes,
Gerald

GroteFoto-338GYSCN.jpg
 
ik ben zo maar een beetje het internet af aan het struinen geweest, en dan kom je in 1 keer een motor tegen die maar 10cm diam is en gewoon 14,5 kg levert, uhhum , doen wij dan wat fout :confused:,of weet ik iets niet
Zeker van Jetsmunt of zo, die mannen zijn ook erg goed bezig!
 
dat komt wel goed ,heb ik al gezien.

het schijnt dat je dus nog net iets verder met een turbine kan komen ,als je zelf je compressor kan maken ,dat had Jets munt dus ook gedaan.
 
Hoi Gerrit Jan, je hebt gelijk dat de drukveren makkelijker af te stellen zijn maar eenmaal goed afgesteld ben ik van mening dat ze beter zijn omdat het lager op 3 evenredige stukjes rondom op spanning wordt gezet. Bij een drukveer gebruik je welliswaar een tussenbus maar zelfs dan kun je een hoek belasting hebben vanwege de tollerantie op de druk veer. Ik heb nu een voorspanning van ongeveer 2,5kg, lijkt me niet te veel, wat heb jij ongeveer?

Groetjes,

Nee, dat hoeft echt niet. De motoren die ik zie hebben de veer direct op het lager. De veer is dan aan beide kanten geslepen zodat hij overal netjes vlak aanligt. De golfringen die ik zag hadden maar 2 punten waar ze het lager / bus raakten.
 
voorspanning

hallo Gerald.
De voor spanning heb ik ergens tussen de 2 en 2,5 kg liggen.
Ik heb veel problemen gehad met lagers daar ben ik gelukkig van af.
Gebruik vermaakte lagers , als dat netjes blijft lopen moet het loopwerk goed in orde zijn.
Draai geen 120k maar 105 is toch ook al behoorlijk. Als ik tijd heb ga ik binnen kort de motor met wat hogere toeren testen ,ik heb meer druk niet nodig maar eens kijken wat er met de temperatuur gebeurd,
gr


Hoi Gerrit Jan, je hebt gelijk dat de drukveren makkelijker af te stellen zijn maar eenmaal goed afgesteld ben ik van mening dat ze beter zijn omdat het lager op 3 evenredige stukjes rondom op spanning wordt gezet. Bij een drukveer gebruik je welliswaar een tussenbus maar zelfs dan kun je een hoek belasting hebben vanwege de tollerantie op de druk veer. Ik heb nu een voorspanning van ongeveer 2,5kg, lijkt me niet te veel, wat heb jij ongeveer?

Groetjes,
 
Mooi werk gerald! Leerzaam om mee te lezen!

Ook voor jou (en alle meelezers) nog de beste wensen!

Nu wordt ik toch nieuwsgierig wat die voorspanning van je lagers precies doet. Ik hoor als beginner die term veel voorbij komen maar kan me niet echt voorstellen wat t is.

Zoiets: ?????

Lager wordt in zn zitting gedrukt met een bepaalde kracht?
Turbine levert natuurlijk stuwdruk die een tegenoverstaande kracht levert op je turbinewiel en via de as dus ook op je compressor?
Is dus om ervoor te zorgen dat t draaiende gedeelte niet naar voren wordt gedrukt door zn eigen stuwdruk?

Ik zeg maar iets!
 
Bijna......:D

In het verleden dachten we inderdaad ook zoiets, dus was de voorspanning naar achteren gericht, blijkt dat het geen drol uitmaakt of je voor of achter spanning hebt, per motor type verschillend.

Primair is de voorspanning er voor om de lagers speling vrij te laten lopen en om motor versus as uitzettingen te compenseren. De motor (lees astunnel) wordt veel heter dan de as zelf. Zou je geen voorspanning hebben dan hebben de lagers tov elkaar speling óf ze lopen vast. Tenminste één van de lagers zal dus een "free-floating bearing" moeten zijn, precies zoals ze ook in de PW100 van je zitten. De buitenring van dat lager kan dus vrij naar voor en achter schuiven om interne uitzettingen te compenseren. Maar je kunt dat niet zomaar doen, alle lagers hebben immer spel en dan krijg je het zelfde effect als je oude videoband die bij spoelen gaan piepen/trillen, je kent het wel. Heb je dat bij een turbinelager boven 80.000rpm dan gaat er iets flink mis....

Nu kun je bij modelturbines de voorspanning aan de voorzijde hebben, de achterzijde óf zelfs allebei wat ik in sommige motoren nog heb. Daarnaast heb je verschillende type veren als voorspanning. Veel gebruikt is een simpele spiraal veer maar golfveren of drukringen worden steeds meer bij commerciele turbines toegepast. Waar de rotor heen gedrukt wordt? Dat verschilt per motor. Het turbine wiel krijgt een flinke druk naar achteren door de gas straal en volgens sommige de compressor niet want die drukt radiaal. Nu blijkt het axiale segment van de compressor ook flink naar voren te zuigen, helemaal bij de opgevoerde motoren met idioot grote inlaat zoals de P160/180'ers en ook mijn GR180. Daarnaast hebben de meeste motoren voorsmering wat via tunnel ook naar het achter lager gaat. Die lucht wordt dan meestal aan de voorzijde van het voorlager, net achter de compressor toegevoegd via een klein kanaaltje maar wat de meeste dan vergeten is dat je volledige compressor schijf dan als een zuiger werkt. Kracht is druk x oppervlakte dus heb je al minimaal 80kg(!) kracht naar voren op de (compresor) zuiger. (Ø74mm x 2 bar overdruk) Nu heb je een bijna equivalent kracht naar achteren dus dat heft elkaar bijna op.

Interessant voorbeeld. Bij mijn eerdere KJ66 experimenten was ik de achter voorspanning aan het verhogen naar 5kg veerdruk wat al behoorlijk veel was maar ik zag de compressor tóch bij hoog vermogen iets naar voren komen, tégen de voordruk in, dat was héél raar, later dus logisch verklaard. De oplossing as door de veer naar voren te verplaatsen. De eerste GR180 had een golfring zowel achter als voor maar zijn nu beiden aangepast met enkel één golfring aan de voorzijde.

Hieronder de moeder van veel commerciele turbines, de KJ66. Duidelijk zichtbaar achter de spiraalveer om de lager buitenring naar achteren te drukken en zo automatisch de hele loper inclusief voorlager op spanning te zetten.

Een heel verhaal maar ik denk dat je het wel begrijp zo....:teacher:

Groetjesssss,

GroteFoto-4ZEXNB68.jpg
 
Top!

Het was even aandachtig lezen, maar nu begrijp ik het :yes:

Dank voor deze uitleg, leest het voor mij wat makkelijker nu ik weet waar voorspanning voor is! :mrgreen:
 
Yessssss.....!!!!!

Eindelijk weer wat succes zoals de titel aan aangeeft!

Het zaakje stond er gisteren al weer klaar voor maar het waaide en regende hier en daar lichtjes, geen zin om te ploerten en nat worden.
GroteFoto-MGI6QCHA.jpg



Nét terug van testen en ben een stuk vrolijker. Het verdraaien van de verbrandingskamer binnenkern heefd duidelijk effect gehad, de langere naalden hebben meer vlam stabiliteid gegeven aan het rondom even verbranden. Ik heb de nieuwe buitenring weer de oude, conservatieve gaten gegeven, misschien dat daar nog meer te halen valt maar dan heb ik tenminste weer een begin uitgangs punt.

Cijfers!!! :D

Daar waar ik de vorige keer niet hoger kwam dan 110.000 toeren kon ik nu probleemloos doorstoten naar 120.000. Daarbij gaf hij weer vertrouwd 18+kg, 18,5 om precies te zijn. Stapje gewaagd naar 123.000 en gaf daarbij.....jawel 20KG! De magische grens is berijkt! Hoewel de EGT daar toch weer tegen de limiet oploopt ben ik zeer te spreken. Zéker nu ik hem net heb open geschroefd en er is duidelijk ruimte voor verbetering, je kunt op de foto hieronder duidelijk zien dat de vlam tóch weer wat naar achteren zit, dat kan verder naar voren. Daarbij ga ik dezelfde truukjes toepassen als die andere motor, ik ga beginnen met méér lucht voorin, daarna de achterste koelgaten iets vergroten, stapje voor stapje. Nu ben ik volledig overtuigt dat ik naar 126.000 toeren kan gaan waarbij 22kg te halen valt, primeurtje lijkt me. Ik moet wél zeggen dat het torretje bij 123K, 20kg stuwdruk stevig blaast. Effe oorkleppen af gedaan en accelereren naar max, je staat bijna naast een echte F16 ha ha ha!

Hieronder de binnenkant, ruimte voor verbetering ;).
GroteFoto-3JLQAIVL.jpg


Groetjes,
Gerald
 
Hee Gerald,

kijk dat zijn goede berichten zo in het begin van het jaar.
Geweldig man zoals jij dingen weet te perfectioneren en het daarbij voor ons leken ook nog uit kan leggen, althans in ieder geval duidelijk kan beschrijven.

:worship: (is weer eens wat anders dan sprakeloos ;-) ).

Ga zo door :yes:

Grt,
Berto.
 
Hoi Gerald.

Mooi man dat het weer de goede kant opgaat.

De lucht aan de voorkant vermeerderen deed bij mijn ouwe RT de vlam nog verder naar achter verschuiven?, met het vergroten van de swirl hoek/richting aan de voorkant kwam het weer redelijk goed en bleef de vlam mooi in het midden van de kamer, lucht en brandstof mengde veel beter vermoedt ik zodat de achtersectie alleen maar koelde en de druk kwijt kon.

1 stapje tegelijk :wink:

(goeie vakantie gehad? )

Groet Ger.
 
Back
Top