Mick Reeves Sopwith Camel

Hallo Jeroen,

De Camel is vliegklaar

Vertraging zul je zelf moeten uitwerken
Hier wat info van Mick Reeves:

TORQUEMASTER for Zenoah Titan 62
This unit bolts onto a Zenoah 62 engine and provides a belt driven reduction drive to a new prop shaft set in front of the cylinder. This enables a larger propeller to be driven, which is more efficient and gives greater thrust.
Why is a Reduction Drive needed and what advantage does it give? This is a difficult question to answer fully but a simple analogy will help. It's rather like the gear box on a car. Try pulling away in top gear and you will find that it is a great struggle and acceleration will be very slow until you reach a reasonable speed when the clutch can be fully engaged and the car will then accelerate to high speed. This situation can be compared to an engine fitted with a small diameter prop, or ducted fan or turbine. Acceleration from rest can be poor but performance is good once a high speed is reached.
The propeller or fan in this case is very inefficient at low speeds. Most of the energy is wasted in turbulence behind the model. Modern ducted fan models overcome the slow acceleration problem by using a very powerful engine, perhaps four times the power used in a similar sized propeller model.
The opposite case, pulling away with the car in bottom gear gives very good acceleration from rest but, of course, the car will not go very fast. If you are pulling a very heavy trailer uphill then bottom gear might be just right for the situation. The equivalent case for a model aircraft (or full size aircraft come to that) is a large, heavy, slow flying machine, where a high ratio reduction drive could turn a large prop to give the thrust needed to fly the model. But you don't get this extra thrust for nothing - the theoretical top speed available will be proportionately lower, although the model can actually reach a higher speed in practice because of the improved efficiency.
Most large scale models would lie somewhere between these two cases and most of these would benefit from using a reduction gear.
Propeller efficiency. This concept is rather difficult to explain. The propeller thrust must equal the drag of the model at a particular speed and the thrust is obtained by the propeller throwing back a column of air faster than the model is flying. The thrust is calculated from the mass of air x change in velocity.(MV) Therefore, a large prop, moving a large column (and mass) of air, can throw the air back at a low speed to achieve this thrust, whilst a small prop would need to provide a much higher speed column of air to get the same thrust. The difference between the rearward speed of the air from the prop and the forward speed of the aircraft is referred to as propeller slip and the greater the slip, the less efficiency.
Mathematical explanation:- Thrust is given by M x V , BUT the energy lost in the slipstream is given by 1/2MV2. Work it out and you find that the smaller prop with higher velocity change has much higher losses for the same thrust.
Deciding on whether a particular model would benefit , and deciding what prop size would be appropriate, is quite a problem. It is possible to calculate this provided all the facts are known but normally we do not have enough information available to make calculations worthwhile. You would need to know the speed and drag of the model; the torque curve of the engine; the thrust and torque absorption curves of various props etc. A more practical way to decide is to look at existing models which are successful with the standard engine and then look at slightly larger heavier models which can fly on the straight engine but where the performance is marginal during takeoff and climbing. This is where the torquemaster can be a real benefit. My 1/3 scale Camel is 112" span and weighs 3Olbs. The King 100 engine used in this model turned a 28 x 14" prop. at 42-4400 rpm. This gave good performance but fitting the Zenoah 62 and Torquemaster resulted in an extra 200 rpm on this prop and vertical performance with the much smaller engine.
A rule of thumb for deciding what propeller pitch to use is to aim for a 30% propeller slip. So if the model is flying at 40 mph it will require prop pitch equivalent to 57 mph ( 40 /0.7) At 5000 rpm this needs 12 inch pitch. ( MPH X 1056) RPM One would then adjust the prop diameter to reach the required rpm. The Manufacturers' power graphs for the Zenoah 62 suggest that maximum power is 4 BHP at 8500 rpm (silenced), and my engine appears to run quite happily at 9500 rpm. If you want maximum performance then you should select a prop which will allow the engine to reach these speeds, but a bigger prop might be preferred to reduce noise, engine wear and fuel consumption. My approach with the Camel was to prop for around 8000 engine rpm at full throttle, giving near maximum power but only using full throttle very rarely in flight. Level flight requires only 1/4 throttle and scale aerobatics can be done on about 1/2 throttle. It's nice to have the extra performance in hand for use when you want it.

I believe that use of the Torquemaster will give great improvements in models over 251bs and will give the impression that a larger engine is being used. Takeoff runs will be much shorter, climb outs can be steeper with good control authority, where using the standard engine would have meant a struggle to get airborne and a slow climbout near the stall.


Succes, Ralf

Verder weet ik dat een ZG45 met een vertraging van 2,5:1 een prop van 32x18" rondslingert met ca.3000 rpm
Dit komt redelijk overeen met je 50cc denk ik

 

Niet helemaal de 45 drijft max een 20 10 aan
terwijl de 50 er een 22 10 aankan
maar een 45 heb ik ook nog liggen
aleen wat is de maar voor de sopwith pup op schaal
ik herb nu wat om mee te rekenen dus die vertraging zit wel gtoed kan nu ale kanten op
wat is bijvoorbeeld de vertraging van de zg 62 en is 3000 r p m niet een beetje wijnig
ik dacht dat je tog van 4000 uit moest gaan maarja op dit gebied weet ik nog niks
is de 3000 r p m bijvoorbeeld ook genoeg voor een w w 2 kist
zoals een spit

 

Ok Jeroen, heb de bekende vertragingen voor je op een rijtje gezet
Voldoen allen prima voor de Pup

Toni Clark ZG38 2,8:1 32x18" @2700rpm 2700gram
Schlundt ZG45 2,5:1 32x18" @3000rpm 3845gram
Reeves ZG62 1,75:1 30x12" @4000rpm 3600gram
30x14" @3800rpm
Schlundt ZG62 2,5:1 34x20" @3000rpm 4150gram
De laatste wordt op onze 1/3 DVII's gemonteerd

De Toni Clark drive is het mooiste weg te werken achter een dummy motor

Bij de Reeves Torquemaster dient er een gat uit de dummy gehaald te worden

En tenslotte bij de Schlundt drive, welke kwalitatief de beste is, dient er een groot deel van de dummy verwijdert te worden vanwege het ver naar voren liggende vliegwiel
(is er momenteel eentje te koop 350euro)

De Reeves Torquemaster was aanvankelijk voor de Spitfire bedacht
Relatief kleine vertraging
Bij deze zou mijns inziens optimaal voor een 1/3 WW1 kist een vertraging met 2:1, 2,1:1 zijn met een 32x18"prop

Groeten, Ralf

 

Ralf bedankt man
ik kan hiermee aan de slag
ik ga de vertragingsjunit zelf maken
waardoor ik hem zo kan maken als ik wil
Zou 45 cc genoeg zijn voor de 1/3 pup ik heb nog een oude solo motor liggen

 

Jeroen, 45cc is een goede keuze
(zou zelf voor de ZG45 gaan..)
als je de vertraging 2,5:1 aanhoudt kun je mooi de 32x18" draaien
Perfecte combinatie

Groet, Ralf

 

Ralf nogmaals bedankt
De solo heb ik liggen en die heeft hetzelfde vermogen als de zg 45
het was de oude motor van de D21 waar nu de 50 pt motor op komt

ik heb trouwens problemen met mijn 62 zenoah hij start erg slecht
branstof aanzuigen totdat i zat heeft
choken
aanslaan
hij geeft dan wel een plof maar draait niet door
aangezien het de motor is die op mijn hurygane zoek ik tog echt naar de oplosing van dat probleem
we hebben hem met de schow vorige zomen met een startmotor gestart
toen liep i prima
maar na 15 minuten vliegen zakte het vermogen ineens weg na een overshoot
zou i te warm zijn geworden ???
en zou dat startprobleem verholpen zijn met een electroniche ontsteking
ik vind het vonkje namelijk erg flouw

 

Afgelopen zaterdag prachtig vliegweer dus de Camel maar eens de lucht ingeschoten
Na de landing mishap in Oss vorig jaar had ik er niet meer mee gevlogen
Kabeltjes weer helemaal uitgericht dus; vliegen met die hap!

Vertraagde ZG62 startte snel en liep mooi (blijft een lekker geluidje!)
Start, mooi los, en toen schrikken!!

Toestel helt gevaarlijk naar rechts en blijft zo hangen
Hoogte maken, trimmen, helpt niets, kist blijft naar rechts hangen en is slecht bestuurbaar.
Bocht naar rechts gaat met hangen en wurgen, linksom gaat goed

Na 2 rondjes gelukkig weer veilig terug aan de grond weten te zetten
Weer een paar grijze haren erbij (had er nog niet genoeg :rolling: )en een paar jaartjes ouder

Wat bleek nu achteraf?

Iets te onsecuur geweest met de instelhoekmeter
Foutje bedankt
In de Mid sectie zat een instelhoek afwijking van 1,5 graden (!) (tussen de linker,- en de rechterwortelrib)

Ik dacht dit wel 'recht te trekken' door de vleugels wel de goede instelhoek te geven tijdens het uitrichten..

Weer een wijze les geleerd:
Zorg dat het bij dit soort kisten exact netjes opgebouwd en ingesteld is, anders heb je echt een probleem!

Gelukkig leeft de kist nog en was er geen schade

Nu mijn huiswerk maar eens goed doen en de boel goed netjes uitrichten
Jammer hoor, was zo'n mooie dag om eens lekker te vliegen

Groeten van een ietwat geschrokken Ralf

 

Hee Ralf,

dat zou zeker schrikken zijn, maar gelukkig heb je hem nog heel aan de grond weten te krijgen en die grijze haren daar hebben ze tegenwoordig hele mooie kleurspoelingen voor ;-)

Gelukkig is de oorzaak bekend en kan vlucht 3 helemaal foutloos gevlogen worden, we kijken er weer naar uit om deze kist op Oss te zien

Succes.

Berto.

 

Phoeeeeeee Ralf,

Wat zal jij met het zweet tussen je bilnaad hebben gestaan. Gelukkig alles goed afgelopen zeg.

Jammer idd. van zo'n mooie dag, maar je kist is gelukkig nog heel en dat is het belangrijkste. Nu weer mooi uitrichten en lekker gaan vliegen.

:zon:

Gr. Teus

 

pfffffffff gelukkig is het goed afgelopen man had doodzonde geweest als jou juweeltje stuk gegaan was

 

Hoi Ralf,

Gelukkig goed afgelopen. Voor 't zelfde geld ligt de zaak aan spanen, een risico dat wij allen lopen.
Ik ga nu met de Fly Baby beginnen aan de definitieve bespanning, d.w.z. de instelhoeken en de v-stelling met de kabels erin stellen en dan ....

wordt het zwaartepunt/balanspunt erin gezet. Uiteraard heb ik van de Fly Baby geen gegevens en ben op zoek. Het is een tweedekker met een beetje peilstelling in de vleugel. Alle toestanden wil ik natuurlijk zoveel mogelijk uitsluiten.
Heb jij hiervoor gegevens of op andere wijze een tip? Het is natuurlijk al spannend genoeg om een kist met zoveel arbeidsuren de lucht in te laten gaan. Maar eens komt het ervan.

Ik ben benieuwd.

Groeten,

Bert

 

@ Bert,

Misschien kan de exel rekensheet gebruiken op DEZE pagina?

Even een stukje naar beneden scrollen en daar vindt je Airplane Design Calculator.

Gr. Teus

 

hoi bert ,

dit moet je aan frank hartog vragen (hoop dat ie niet boos wordt dat ik dit doorgeef) hij heeft het zwaartepunt voor mijn dh9 ook uitgerekend en dit zat perfect op de goede plaats

gr jacques

 

Durf me haast niet te mengen onder de experts, maar toch: bouw een 'bok', waarbij de vleugels met de juiste instelhoeken op dragers liggen en gefixeerd worden.

Oid.

Dat voorkomt dat je, door de bekabeling aan te brengen en op spanning te brengen, de zaak scheef trekt.

Heb ik bij mijn Pupje ook tweemaal (tweede keer na een crash) toegepast, en die vloog tweemaal als langs een liniaal . . .

Just my two cents . . .

Of gaat het alleen om het berekenen van het zwaartepunt?


jan.

 

Bert, voor het zwaartepunt kun je je inderdaad beter bij Frank voegen
Mocht je specifieke vragen hebben over het optuigen/afstellen wil ik je graag mijn ervaringen meedelen
Is een lang verhaal om dat in het geheel zo even uit te leggen

@jan, steun is zeker een goede optie voor een kleiner toestel
1/3 kisten zijn ietwat groot voor een steun, je mag al blij zij als je hem ergens kwijt kan in je hok

Ben nu gereed met afstellen van de kabels, rest nog het zekeren van de turnbuckles

Het opspannen doe ik op een tafel, hier wat foto's







Ik heb een redelijk grote zolder tot mijn beschikking maar nu staat hij wel vol

Groeten en dank voor de positieve reakties heren

 

Ik zou zeggen: zet hem (en de bokken voor de vleugels) op een vlakke vloer.

Jouw vloer ziet er goed uit.


jan.

 

het zwaartepunt is tog niet zo een probleem
bij een normale kist licht dat op een derde van de vleugol
bij pijlvleugols moet je kijken op welk punt je het middepunt van het vleugolopervalkte hebd op dat punt weer een derde
bij een duboldekker waar de vleugtold staan zoals bij de pup
is het een derde van de bovenvleugol plus de helft van de avstand die de ondervleugol meer naar achter staat
bij een kleinere ondervleugol licht het weer anders dan moet er berekent worden wat het opervlakteverschil is tussen de boven en ondervleugol
dan krijg je een deelsom
die aangeeft hoeveel van de afstand dat de ondervleugol meer naar achter staat je erbij op moet tellen

 

Hmmm,
oei, oei,
zal ik het dan maar zeggen: dat gaat niet werken zo :nooo:
uitgangs waarden voor een normaal vliegtuig zijn grofweg 25% tot 28% van de gemiddelde koorde.
Met éénderde, dus 33.3% ben je gegarandeerd te staartlastig (don't ask me how I know)

gr.
Frank

 

He Teus,

Natuurlijk heb ik zelf ook wel wat, maar kijk en vergelijk is het devies.
Ik ga de betreffende programma's bekijken.
Bedankt,

Bert

 

Hoi Jan,

Gelukkig gaat het enkel om een bevestiging te krijgen op mijn (tot nu toe bepaalde) zwaartepunt. Alle tips en verwijzingen zijn daarbij welkom. :grin:
De vleugels zijn al zodanig gepast en gemeten dan de instelhoeken en V-stelling met behulp van een bok zijn te plaatsen. Definitief wil in dit verband zeggen dat de bespanning wordt aangetrokken en geborgd en als je daarbij niet oppast trek je de zaak scheef, met moeilijk tot zeer moeilijk vliegen als gevolg.

Bedankt voor het meedenken,

Bert

Ik ga nu weer voor vragen en verslagen naar mijn "eigen" draadje.