Nurflidl met verlengde vleugel.

Bij het verstellen van de aansturing kwam ik er achter dat van één elevon twee scharnierstrips gesneuveld waren, waarschijnlijk koud en dan zo'n klap...

Met dank aan de freesmachine de sleuven in de klep schoon gefreesd en nieuwe scharnieren ingelijmd, de boel staat in het zonnetje te drogen.

Groeten, Jan.

 

Net weer thuis van een 'intensieve' testsessie met de Nurflidl.
Het vliegbeeld is iets waar ik (nog) aan moet wennen, een plank vliegt nét iets anders dan een delta of een conventionele zwever.
Ik heb de stuurstangen een gaatje verder naar buiten gezet, dus grotere uitslagen. Ik heb er eerlijk gezegd niet erg veel van kunnen merken, behalve dat ik vreemde capriolen door wind of turbulentie gemakkelijker uit kon sturen. Op snelheid en op hoogte lijkt de wind een grotere invloed te hebben en moet ik fors uitslag geven om een draai in de richting die ik niet wil, stop te zetten.

Na de tweede landing meende ik de lijmnaad in de neus open te zien staan; bij inspectie zat daar inderdaad beweging in. Verkeerde lijm gebruikt, óf niet lang genoeg gewacht met het verwijderen van de tape.
Gelukkig heb ik altijd tape in de auto, dus ter plekke een paar stukken ter versteviging over de lijmnaad geplakt en verder gevlogen.

Een paar landing verder gebeurt er waar je eigenlijk op kon wachten; de scharnierstrips van de andere elevon geven de geest.
Ook hier een noodreparatie met tape en weer door.

De windsterkte was minder dan gisteren, dat was leuk. Minder leuk was, dat 'ie uit uiteenlopende richtingen kwam, dus ik liep constant de hoek ten opzichte van het grondanker aan te passen, want onder een hoek starten, wat met iets als de sophisticated lady nog wél lukt, is met de Nurflidl zeer listig, want hij breekt gelijk uit om dan pas recht tegen de wind in te klimmen.
Als je pech hebt, gebeurt dat uitbreken te dicht bij de grond en kun je alleen nog maar sturen om een crash te vermijden.

Sta je met je neus pal in de wind, dan klimt de Nurflidl redelijk recht naar boven en wipt, na het loskomen van de lijn, gelijk naar boven, ook iets waar ik om moet denken, wil je niet gelijk een boel hoogte verliezen.

Eén van de laatste starts was tijdens het schiften van de windrichting; keurig tegen de wind in gestart en na het lossen nurflidlt 'ie tegen de gedraaide wind in op me toe, mooi op hoogte blijvend en zelfs wat stijgend (thermiek?).
Na een paar wijde cirkels was het uit met de pret en moest ik snelheid houden om uit de wegvallende lift fatsoenlijk ter landing aan te kunnen vliegen...

Straks de neus opnieuw verlijmen en de scharnieren op dezelfde manier vervangen als ik vanochtend heb gedaan.

Groeten, Jan.

 

Ik zou eens proberen het zwaartepunt naar achteren te brengen. Wanneer je op hoogte net zoveel uitslag nodig hebt als op rol is dat zeker het geval.
Op de Weasel en Alula die ik zeer graag (en wbt Alula veel) vlieg, heb ik het zwp zodanig dat ik op de rug maar heel weinig down hoef te geven. Dan sturen ze het beste én hebben ze de beste prestatie.

 

nog iets toevoeging; je kan de hoogteroer functie, minder laten uitslaan dan de rol functie. in totaal vliegt ie dan rustiger en lijkt mss zelfs stabieler (omdat die meer gelegenheid heeft iets snelheid te verliezen, doordat die minder snel weer op"wipt" door een verstoring, turbulentie of bijv. van de lijn af)

 

Daar zal ik na de reparaties eens mee aan de slag (vandaag ben ik ingezet bij het sauzen van het stucwerk in de onze hal...).
Gevoelsmatig heb ik op rol meer uitslag nodig dan op hoogte (iets waar Marcel ook al aan refereerde), want als ik aankom voor een landing vliegt 'ie in het grondeffect 'eindeloos' door, zonder dat ik hoogte bij geef en moet soms een landing forceren om te voorkomen dat ik te dicht bij de rand van het veld land, waar naast sloten, bomen en een weg ook nog een aantal grote plassen liggen.

Rugvlucht heb ik nog niet geprobeerd, met vluchten van rond de minuut is daar ook niet veel tijd voor, zeker niet als ik m'n handen al vol heb om 'normaal' te vliegen.

Als ik niet leer met de geringe controle op rol om te gaan, denk ik er over om stuurvlakken aan de tips toe te voegen, die kunnen dan samen met de bestaande flappen werken, of alleen als rolroeren terwijl de huidige flappen dan als hoogte roeren ingezet worden.

Groeten, Jan.

 

ja precies komt eigenlijk op hetzelfde neer wat @Rick NL al zei. samengevoegd; zwaartepunt ietsje naar achteren proberen, en meer rol uitslag dan hoogte uitslag uiteindelijk, na enig afstellen. dan zit je optimaal wsl.
zo'n kist kan in eerste instantie onbeheersbaar lijken met zwp iets naar achteren, maar dan valt het weer mee, met iets minder hoogte uitslag. en langer boven blijven tevens.

 

Nog even de mix aangepast op de zender; in plaats van 50/50 is het nu 60/40, méér rol en minder hoogte.
We gaan het zien, eerst de scharnieren vervangen, gezien het weer heb ik daar een tweetal dagen voor, dan zou het weer droger worden...

Groeten, Jan.

 

Normaal heb ik ook beduidend meer rol- dan hoogteroer uitslag bij een plank. Alleen dit model heeft de elevons in het midden van de vleugel zitten. Een vreemde plek, maar Robert Schweissgut is een ervaren vleugel ontwerper en zal er zijn (bouwkundige?) redenen voor gehad hebben. Gevolg is wel dat de benodigde rol uitslag wat groter zal moeten zijn dan met elevons over de hele lengte of aan de tip.
Eens met de constatering van Rick dat het zwaartepunt waarschijnlijk naar achteren moet met zulke grote hoogteroer uitslagen. Zorg wel voor een spelingsvrije aansturing.

 

Ik ook.
Alleen staat mijn club geen pure zwevers toe, daarvoor is het veld te klein en de ligging pal naast een weg te ongunstig...
Zelfs gemotoriseerde zwevers (Phoenix) kunnen daar alleen landen als de wind in de lengterichting van het veld staat en zelfs dan houdt het niet over.
Daarom vlieg ik mijn zwevers op een veld een paar honderd meter van het clubveld.

Nurflidl update: de gebroken scharnieren zijn vervangen en wachten op het drogen van de lijm.
Waarschijnlijk in het weekend geschikt weer om verder te testen.

Ik vermoed, dat de knik in de originele vleugel hier mee te maken heeft.
- Er zijn versies, waar die knik eruit gehaald is en de roeren verder naar buiten zitten, maar een rechte vleugel is minder eigenstabiel.
- Ik heb ook versies gezien waarbij de knik is aangehouden en de buitenste flap met een pen en gat verbinding wordt aangestuurd vanaf de binnenste, zo word daar om de knik heen gewerkt.
Lastig om spelingsvrij te realiseren.

Groeten, Jan.

 

Algemenere vraag: de naad tussen vleugel en elevon is door het monteren van de scharnieren 2 mm geworden.
Nu zie ik soms dat deze naad aan de bovenzijde wordt afgedekt met een stripje kunststof (0,4 mm of dunner) dat op de vleugel wordt verlijmd en nét over de naad heen steekt met de elevon in z'n laagste positie.
Dit zijn wel grotere modellen, dus ik vraag me af of het op de Nurflidl iets toevoegt (behalve gewicht)?

Groeten, Jan.

 

Waarschijnlijk zal het de effectiviteit van de roeren wel verbeteren. Op algemene prestaties mogelijk minder invloed, omdat je met een plank toch niet met hoge liftcoefficient vliegen zal.

 

'Hoge lift coëfficiënt'...
Die moest ik opzoeken.
Om vervolgens niet veel wijzer te worden.

Leg eens uit, waarom je een plank toch niet met hoge liftcoëfficiënt vliegen zult, als je wilt?

Bij de uitleg van het afdekken/afsluiten van de naad lees ik, dat het gaat om het drukverlies van de onderzijde van de vleugel naar de bovenzijde te voorkomen, iets dat de elevons minder efficiënt maakt.
In plaats van een strip aan de bovenzijde, zou eentje aan de onderzijde effectiever zijn?

Groeten, Jan.

 

Een beetje theorie daarvoor.
De voor thermieken benodigde lage daal- en vliegsnelheid krijg je bij een hoge liftcoefficient (grote instelhoek) van de vleugel.
Om stabiel te kunnen vliegen heeft een plank een profiel met een positief momentcoefficient nodig ( een S-slag profiel). Bij een plank is er een direct verband tussen liftcoefficient Cl, momentcoefficient Cm en stabiliteitsmarge STM: Cl = Cm / STM
In woorden : een hoge liftcoefficient krijg je met een hoge Cm en een lage STM
De stabilteitsmarge is de afstand tussen neutraal- en zwaartepunt, gedeeld door (meestal) de koorde. Hoe achterlijker het zwaartepunt, hoe kleiner de STM tot je op het neutraalpunt zit. Bij ‘normale’ zwevers ligt de STM rond de 10% ( hier ga ik commentaar op krijgen ). Een goed getrimde plank met stijve en spelingsvrije roeren kan met een STM van 2 a 3% toe.
Of te wel, hoe hoger de Cm, hoe hoger de Cl waarmee het vliegtuig vliegt.
Helaas, helaas profielen met een hoge Cm (veel S-slag) hebben een lage Cl max (de liftcoeffient die het profiel maximaal kan leveren) en zijn ze ook nog eens gevoelig voor een laag reynoldsgetal (lage vliegsnelheid). Dit maakt dat een plank en thermiekzweven zo slecht samen gaan.
Als speed vliegtuig aan de helling daarentegen……Dan valt alles op zijn plaats Hoge snelheid -> hoog reynoldsgetal en een lage Cl van bijna 0 -> lage Cm nodig -> profiel met een haartje S-slag -> nauwelijks profiel-en geinduceerde weerstand, geen schadelijke weerstand van romp en staartvlakken ( en die kunnen ook niet stuk bij een harde landing), super wendbaar door de kleine STM. Perfect! Maar een plank als thermiekzwever…. wel mooi, dat zondermeer.

 

Ik postte vanaf de telefoon, daardoor was het bericht niet erg uitgebreid.

Mijn plan om eea te verduidelijken werd ingehaald door Maarten. Anders dan wat ik wilde schrijven, maar helemaal juist en daarom niet nodig er hier iets aan toe te voegen.

 

Bedankt Maarten, ik heb de uitleg een aantal malen gelezen en na elke keer denk ik, dat ik het beter begrijp...
Wat ik in ieder geval kan bevestigen, is dat de Nurflidl niet echt langzaam vliegt (ik heb de snelheid ook bewust niet te laag gehouden om overtrekken te vermijden) en zich op snelheid beter laat sturen.
Stall test heb ik nog niet geprobeerd, ik wil eerst beter ermee leren vliegen, voor ik potentieel destructieve manoeuvres uitvoer.

Inmiddels werken beide elevons weer naar behoren, ik heb er alleen nog geen strips op gelijmd om de naad af te sluiten, zie mijn vraag, of dit aan de bovenzijde of aan de onderzijde effectiever gaat zijn?
Hopelijk morgen wat vliegbaar weer om meer te testen.

Groeten, Jan.

 

In het algemeen is bij zwevers een spleet tussen roer en vleugel aerodynamisch ongewenst. Daarom worden vrijwel altijd tape (of folie, kevlar, siliconen) scharnieren toegepast, die zijn luchtdicht. Echte puristen dekken de bovenkant van de V vormige spleet tussen roer en vleugel dan nog af af met een strip. Dat ziet er vooral strak uit.
Bij de nurfidel maakt het geen verschil of je een eventuele strip boven of onder aanbrengt. Als je wat wil verbeteren maak er dan tapescharnieren van en zorg voor een spelingsvrije aansturing.

 

- Spelingsvrije aansturing: check.
- Zwaartepunt verder naar achter: check (ruimte voor batterij richting vleugel verlengd met soldeerbout)
- Afdekking spleet: ligt klaar, nog niet gemonteerd in afwachting van je antwoord. Ze komen dus aan de bovenzijde, waar de spleet het smalst is.

Zodra het ijs van de auto verdwenen is eerst naar het veld om deze aanpassingen te proberen.

Groeten, Jan.

 

Op het veld nog tape over de spleet van de scharnieren gezet en een dozijn (of meer) starts gemaakt aan de lijn.
Het was bewolkt en een Nurflidl verdwijnt bijna als een streep tegen de grijze achtergrond; voordeel is dat ik het lossen en vallen van de lijn wél zie tegen de grijze lucht.

Het aanpassen van de uitslagen heeft een gunstige invloed op het vlieggedrag; het opwippen na het lossen is minder en goed te controleren.
Het naar achteren verplaatsen van het zwaartepunt is ook merkbaar; ik moet voorwaartse snelheid houden om controle over de richting te houden, de Nurflidl overtrekt niet, maar laat zich met te weinig snelheid maar moeizaam sturen en zwalkt soms een richting uit, die ik niet wil.
Een beetje duiken voor meer snelheid en dan geleidelijk terugsturen is het devies, want te abrupte rol uitslagen lijdt tot te scherpe bochten en snelheid en hoogteverlies.

Toen ik hier na een aantal vluchten beter mee leerde omgaan, is de Nurflidl een prettige vlieger, nog steeds 'extreem' lang uitglijden in het grond effect voor de landing, maar meestal kom ik dan vlak bij het punt uit waar de lijn is gevallen, dus da's mooi meegenomen.

Groeten, Jan.

 

Vanmiddag had ik pech; de eerste starts bij 4Bft gingen goed alleen is de Nurflidl wat licht en kon ik aanduikend bijna op de plaats blijven in de lucht.
Liggende achtjes tegen de forse wind lukten wel, maar ik moest tijdig terug sturen om niet voor de wind weggeblazen te worden.
Landingen waren door de wind niet 'eindeloos' in het grond effect.

Bij de derde start had ik moeite om in een rechte lijn omhoog te gaan en de Nurflidle propellerde dat het een aard had, vlak boven de grond, gelukkig aan de rand van het windvenster schoot de lijn los en viel de Nurflidl uit de lucht.

Scheurtje in het schuim, niks ernstig.
Minder leuk was dat één servo niet meer reageerde op de ontvanger/zender signalen, dus na drie starts oppakken en naar huis.

Ter controle de servotester er aan, de rechter servo reageert soms wel, meestal niet.
Die moet dus vervangen.
Helaas gaat dit gepaard met hak- en breek werk, want de servo's zitten in de vleugel onder het papier en ik moet nog zien of ik de kabel los snijd uit de vleugel, of de nieuwe servo ter plekke aan de oude kabel soldeer, dan hoef ik de bekleding niet open te snijden.

Werk aan de winkel.

Groeten, Jan.

 

Goed, servo uitgebouwd, kabel heeft voldoende lengte om de vervanger eraan te solderen.

Uitgebouwde servo stroomloos de uitgaande as rond gedraaid en aan de servo tester gehangen; daar staat 'ie nu al een kwartier heen en weer te 'ruitenwissen' zonder uitval.
Ik snap het niet.
Ook aan de ontvanger werkt de servo vlekkeloos...

De schade aan de romp gelijmd, dat staat nu te drogen.
Morgen nog eens de servo aan de tand voelen

Groeten, Jan.