Pokkeboot....
- Topicstarter brutus
- Startdatum
Benzine...
Ik heb me laten vertellen, dat die scheiding vrijwel onmiddellijk begint (door een of andere Zuid-Afrikaanse smeermiddelen expert, die zich voor zijn werk met laboratorium experimenten met motoren en mengsmering bezig hield).
Nou.... het gaatje is (kan het niet meten) naar schatting ongeveer 0,5 mm diameter, maar daar steekt een naald in. er is dus een ringvormige opening, die, gebaseerd op de tapsheid van de naald en de afstand dat de naald "gelicht" word, niet veel meer dan 1 honderdste breed kan zijn. Dat is dus een héel dun kiertje.
Of er voldoende drukverschil is om op basis daarvan een verneveling op te wekken? Géén idee.
Dat was ongeveer ook mijn gedachte, maar dan andersom: een druppeltje olie wat zich in die (nu opgevulde) ruimte ophoopt, en zo nu en dan er uit geblazen/gezogen wordt, en dan een misslag veroorzaakt. Helaas zijn er in het overige aanzuigkanaal ook nog wel holtes te bedenken waar dit gebeurt.
En voor het zelfde geld heb JIJ gelijk, en is het een "hardere klap" al lijkt me dat wat stug, want het is geen dieselmotor.
Ja... het hikken is er niet geheel door verdwenen, er zitten nog 2 of 3 hikken in het filmpje als ik goed geteld heb. Maar het gebeurt wel minder vaak, en minder heftig, en in zijn algemeenheid lijkt de motor veel rustiger te lopen (te oordelen aan het sterk verminderde geschommel)
Tussen de DB-killer en de motor had ik in de uitlaat zelf een gat geboord en daar zat dat pijpje in wat richting motor stond onder een hoek.
Daar vandaan blies ik (regelbaar) een klein beetje uitlaatgas terug net boven de inlaat van de carburateur.
Dat kleine beetje uitlaatgas versnelde de inlaat lucht (en inderdaad kwam er iets uitlaatgas terug in de motor), maar dat had geen effect op de hoeveelheid lucht die ik meer in blies.
Bij komend voordeel wat dat de brandstof iets opgewarmd werd en beter vernevelde voordat het in de motor kwam.
Eea heb ik ook getest bij mijn Honda 450 en daar werkte het ook, vooral bij laag toerental.
Bij hoog toerental had het pijpje geen effect meer omdat de motor zelf dan wel genoeg lucht aan kon trekken voor verneveling.
Ongeveer wordt dit systeem nu ook gebruikt bij turbomotoren, turbo doet het met "schone lucht" ipv uitlaatgassen hoewel de rotatie en temperatuur nog steeds bepaald wordt door de uitlaatgassen.
Een Jawa oilmaster was/is inderdaad een tweetakt met mengsmering 1:50.
Daar vandaan blies ik (regelbaar) een klein beetje uitlaatgas terug net boven de inlaat van de carburateur.
Dat kleine beetje uitlaatgas versnelde de inlaat lucht (en inderdaad kwam er iets uitlaatgas terug in de motor), maar dat had geen effect op de hoeveelheid lucht die ik meer in blies.
Bij komend voordeel wat dat de brandstof iets opgewarmd werd en beter vernevelde voordat het in de motor kwam.
Eea heb ik ook getest bij mijn Honda 450 en daar werkte het ook, vooral bij laag toerental.
Bij hoog toerental had het pijpje geen effect meer omdat de motor zelf dan wel genoeg lucht aan kon trekken voor verneveling.
Ongeveer wordt dit systeem nu ook gebruikt bij turbomotoren, turbo doet het met "schone lucht" ipv uitlaatgassen hoewel de rotatie en temperatuur nog steeds bepaald wordt door de uitlaatgassen.
Een Jawa oilmaster was/is inderdaad een tweetakt met mengsmering 1:50.
Welke soort 2-tactolie gebruik je Bert? Verdampen doet het niet, maar het zou kunnen zijn dat de ene soort beter mengt, of anders uitgedrukt beter/langer gemengd blijft. Ben er te lang uit om de verschillen te weten. Maar misschien is het de moeite waard om eens een andere soort te testen. Wie weet helpt het (of niet). En misschien is Boris zijn advies het uitproberen waard. Op zijn minst heb je iets warmere lucht en een iets ander verdampings/mengpatroon. Soort EPG lijkt het. Gr. Klaas.
ron van sommeren
Forum veteraan
Als ik zo naar de schets van jouw carburateur kijk Bert, lijkt het er op dat dit net andersom als een Webra Dynamix schuifcarburateur werkt. De Dynamix gaf even een scheutje extra brandstof bij gas geven. Bij deze carburateur trekt de naald tijdens bewegen onderdruk in de conische boring, even extra minder brandstof. En overdruk, even extra brandstof, tijdens gas terug nemen.
Allemaal vrij minimiem, zondermeer, maar aangezien je hier grenzen aan het opzoeken bent, zou het effect kunnen hebben.
edit: + schuifcarburateur
Allemaal vrij minimiem, zondermeer, maar aangezien je hier grenzen aan het opzoeken bent, zou het effect kunnen hebben.
edit: + schuifcarburateur
Laatst bewerkt:
Zover ik weet had (heb ?) je 3 soorten van Webra.
1e - met regelbaar lucht inlaat en vaste naald stand.
2e - met regelbare brandstof inlaat en vaste opening voor luchtinlaat.
3e - met beide regelbaar waarbij de naald aan de (regelbare) luchtinlaat zit.
Als je gas gaf bij 3 trok je de naald uit de toevoerleiding en draaide de luchtinlaat verder open.
Daarnaast heb je nog schuifcarburateurs ipv een rondje met een gat erin wat draait.
1e - met regelbaar lucht inlaat en vaste naald stand.
2e - met regelbare brandstof inlaat en vaste opening voor luchtinlaat.
3e - met beide regelbaar waarbij de naald aan de (regelbare) luchtinlaat zit.
Als je gas gaf bij 3 trok je de naald uit de toevoerleiding en draaide de luchtinlaat verder open.
Daarnaast heb je nog schuifcarburateurs ipv een rondje met een gat erin wat draait.
Castrol PowerRS... heb er in ruim 12 jaar gebruik in minstens 10 verschillende motoren nog helemaal niks over te klagen. Ontmengt niet, vervuilt niet, smeert als een dolle, en ik heb temperaturen van 180 graden gezien zonder dat de motor de geest gaf....
Klopt.... maar vrijwel alle andere carburateurs die ik heb werken volgens hetzelfde idee (alleen is het dan een schuine zaagsnede in de barrel die de beweging stuurt) en daar merk ik niks van dat effect.
De Dynamix heeft inderdaad een constructie die een beetje een plunjerpompje imiteert, maar daar zit verder geen regelbaarheid aan die acceleratiefunctie. Listig ontwerp, die dingen....
NOP, het is een soort kogelkraan voor de luchtregeling, maar als je de kogel draait dan trek je ook de naald uit de brandstoftoevoer.
De brandstoftoevoer zit haaks op het draaipunt van de kogel en wordt door die "schuinen gleuf" geregeld.
Moeilijk uit te leggen en ik heb zo de tekeningen niet voorhanden.
De brandstoftoevoer zit haaks op het draaipunt van de kogel en wordt door die "schuinen gleuf" geregeld.
Moeilijk uit te leggen en ik heb zo de tekeningen niet voorhanden.
Ja hoor, is gewoon hetzelfde principe: er is gewoon een mechanische verbinding tussen de luchtschuif/klep/kraan en de brandstof regelnaald. HOE die verbinding tot stand komt, is minder belangrijk (al maakt het wel uit voor de beïnvloedbaarheid van de kartakteristieken...).
Dit soort carburateurs heeft zo zijn beperkingen, want het kan slecht overweg met "zelfde gasklepstand, verschillende toerentallen" of vice versa "zelfde toerental, verschillende gasklepstanden". Want dat leidt tot verschillende hoeveelheden lucht voor dezelfde naaldhoogte, ofwel een mengsel wat veranderlijk is. Dat is tegelijk ook het probleem waar ik mee kamp.
Het kan wél prima overweg met een vaste relatie tussen vermogen, toerental en gasklepstand, en is dus prima bruikbaar voor model(vliegtuig)motoren.
Daar kun je wat aan doen door de schuif niet met de hand te bedienen, maar door de luchtstroom. Dat doe je door er een grote vacuumbalg boven te monteren, en het vacuum af te takken precies onder de gasschuif. Dat vacuum is recht evenredig met de luchtsnelheid onder de klep. Op die manier is de stand van de gasschuif (en dus de naald) precies recht evenredig met de hoeveelheid lucht, en word, als de tapsheid van de naald tenminste klopt, altijd lucht en brandstof in dezelfde verhouding gemengt, ongeacht hoeveel lucht er door de motor gevraagd wordt.
De feitelijke gasklep is dan meestal een vlinderklep stroomafwaarts.
Je hebt dan een CV carburateur wat staat voor Constant velocity (maar vaak foutief Constant Vacuum genoemd word) en dit word veel op motorfietsen toegepast, soms ook in auto's.
Helaas laat dit type zich niet goed verkleinen of vergroten, want als dat wel zo was, zou het al mijn problemen oplossen.
.
Leuk en interessant. Er zijn zaken waar ik nooit aan heb gedacht ! Laat ik hier dan ook even een suggestie doen en ik heb er geen idee van of dit ook werkt. Puur theoretisch zou ik zeggen dat een dergelijke motor op laag toeren weinig instroom heeft via de carb. Als de timing van de inlaatklep later wordt gezet, zodat er eerst een vacuum ontstaat boven de zuiger. Gaat daarna de klep open, dan stroomt er gelijk een sterke luchtstroom door de carb. en mogelijk vernevelt de brandstof daarmee ook. Puur theorie !
Die gedachtengang is nog eens zo gek nog niet.... Of het vacuum zoveel verschil maakt durf ik niet te zeggen, maar wat het wél zou doen, is de gasklep verder open dwingen voor dezelfde vermogensvraag (zelfde hoeveelheid mengsel in kortere tijd naar binnen=gas verder open). En daarmee zou de carb vermoedelijk wel eens in een veel gunstiger gebied kunnen komen te werken.
Moet zonder meer toegeven, dat dát (die verkortte inlaat tijd) iets is waar ik nog niet aan gedacht heb, en wat best wel veelbelovend lijkt. Is wel een tamelijk tricky experiment, omdat je nu eenmaal maar één kant uit kunt. Dus als ik dat verkloot, moet ik weer een nieuwe nokkenas "maken". Niet dat ik dat niet kan, maar het is wel een drempel omdat ik aangepaste nokkenassen nu ook weer niet zomaar uit de losse pols schud....
Hier moet ik eens goed m'n gedachten over laten gaan, want dit is een ERG interessant idee....
Moet zonder meer toegeven, dat dát (die verkortte inlaat tijd) iets is waar ik nog niet aan gedacht heb, en wat best wel veelbelovend lijkt. Is wel een tamelijk tricky experiment, omdat je nu eenmaal maar één kant uit kunt. Dus als ik dat verkloot, moet ik weer een nieuwe nokkenas "maken". Niet dat ik dat niet kan, maar het is wel een drempel omdat ik aangepaste nokkenassen nu ook weer niet zomaar uit de losse pols schud....
Hier moet ik eens goed m'n gedachten over laten gaan, want dit is een ERG interessant idee....
Laatst bewerkt:
In elk geval zou ik de nokkenas die er nu in zit ongewijzigd laten, dan kan je altijd nog terug.
Lijkt me niet: ik heb een nieuwe as liggen, maar dan moet ik óók beide nokken weer verslijpen....
ALS ik dit al ga proberen (nu niet meer, ik moet overmorgen weer naar zee) verslijp ik de huidige. Werkt het, dan heb ik maar één flank hoeven aanpassen....
Maar dat is iets voor volgend jaar....
ALS ik dit al ga proberen (nu niet meer, ik moet overmorgen weer naar zee) verslijp ik de huidige. Werkt het, dan heb ik maar één flank hoeven aanpassen....
Maar dat is iets voor volgend jaar....
Wat is eigenlijk de kleptiming van 'doorsnee' stationairmotoren?
Met alle elektronische 'plumming' om die motor... waarom geen separaat smeersysteem?
Kan je van de mengsmering afstappen, en wellicht een iets zuiverder afstelling krijgen?
Een actief druk systeem met tandradpomp of passief met 'oliekelkjes' (dat heet vast anders...)
In de oertijd van de automotor ging dat ook niet anders
Wat gaat een kelk op je carburateur doen? Bij Saito's zou dat de instroom verbeteren, en minder gespetter. Dat van Zoef... aanpassen, verlaten van kleptiming, klinkt ook interessant.... maar moet voor onderste dode punt al weer dicht zijn... Beter beademen is de klep verder open zetten, of minder ver en langer.
Bedoel... moet toch wat verzinnen om je bezig te houden straks overzee?
Gr Bas
Met alle elektronische 'plumming' om die motor... waarom geen separaat smeersysteem?
Kan je van de mengsmering afstappen, en wellicht een iets zuiverder afstelling krijgen?
Een actief druk systeem met tandradpomp of passief met 'oliekelkjes' (dat heet vast anders...)
In de oertijd van de automotor ging dat ook niet anders
Wat gaat een kelk op je carburateur doen? Bij Saito's zou dat de instroom verbeteren, en minder gespetter. Dat van Zoef... aanpassen, verlaten van kleptiming, klinkt ook interessant.... maar moet voor onderste dode punt al weer dicht zijn... Beter beademen is de klep verder open zetten, of minder ver en langer.
Bedoel... moet toch wat verzinnen om je bezig te houden straks overzee?
Gr Bas
Laatst bewerkt:
Gek genoeg, nee.... het is het binnenstromen van de lucht die de motor afremt, niet het vacuum boven de zuiger...
Voor mensen met véél lef: ga maar eens met je motorfiets 100 rijden in een van de middelste versnellingen, en zet de dodemansknop om terwijl je vol gas geeft.
Herhaal dat, maar nu met het gas helemaal dicht. Je zult merken dat de afremming op het motorblok VEEL sterker is als het gas vol open staat.
Langzaam draaiende motoren hebben de kleptiming "op de dode punten" staan, met dien verstande, dat de kleppen iets eerder beginnen te openen en iets later volledig sluiten, maar dat heeft puur te maken met dat je een nokkenas nu eenmaal niet vierkant kan maken.
Maar als je plaatjes van moderne grote scheepsdiesels vergelijkt met die van moderne hoogtoerige motoren, dan zie je dat hoogtoerige motoren nokken hebben die eivormig zijn en ongeveer 135 a 140 graden (nokkenas, dus 270+ krukgraden) beslaan, en laagtoerige motoren véél smallere, afgeknotte nokken hebben, die ongeveer 100 a 110 graden beslaan
Een oliecirculatie is op zich wel te realiseren. Veel meer dan een tankje, een toe en afvoer en één terugslagklepje heb je er niet voor nodig.
Maar het word dan wél heel erg moeilijk om een goede smering van bijvoorbeeld de kleppen, klepgeleiders en klepzittingen te garanderen. Mogelijk moet ik dan ook kleine gaatjes in de zuiger boren, net onder de zuigerveer, om de smering op de voering te garanderen, maar dat weet ik niet.
Grootste probleem voor NU, is dat ik voor een dergelijk systeem vanaf het begin rekening had moeten houden met de indeling van de boot.
Is mischien wel interessant als ik dit ooit nog eens ga doen met een grotere boot en motor, maar voor dit project had ik dat vanaf het begin moeten doen, achteraf is geen optie.
Niks... Kelken werken alleen bij vol gas, "gladde" venturi (dus klep open en geen hoeken en gaten) en als de kelkdiameter afgestemd is op het aanzuigvolume.
Voor "lage toerentallen" vangen ze hooguit de reversal op, zodat die uitgespuugde brandstof niet verloren gaat maar opnieuw aangezogen word. Houd in dat de naald verder dicht moet. Maar ik heb geen reversal vast kunnen stellen bij deze motor
Laatst bewerkt:
Kan ik het niet mee eens zijn.
Met gas open zal het inderdaad meer remmen dan met gas dicht, maar dat komt niet door het stromen = in beweging zijn van de lucht.
Met gas dicht krijg je dat de cilinder zich niet kan vullen en heb je een onderdruk van vacuüm en dat is maximaal -1 bar.
Bij de compressieslag heb je dan weer de "begindruk" van de buitenlucht = 0 bar: Verschil 1 bar
Met gas open kan er wel lucht in de cilinder en die wordt vervolgens bij de compressieslag een bar of 8: Verschil 8 bar.
Het verschil tussen die 1 en de 8 bar levert het remmend vermogen, niet de stromende lucht.