Elke gram telt, de wielen zet ik altijd met een klemveertje in een sleuf vast.
De laatste wielasjes van Sussex gekocht, zuinig zijn met de nog resterende 4 stuks.
Anders wordt het draaibankwerk.
Retro F3A Modellen
- Topicstarter Ed Heemskerk
- Startdatum
Elke gram telt, de wielen zet ik altijd met een klemveertje in een sleuf vast.
De laatste wielasjes van Sussex gekocht, zuinig zijn met de nog resterende 4 stuks.
Anders wordt het draaibankwerk.
Door consequent alle boutjes precies lang genoeg te maken en niet door laten steken kan je tot wel 15 gram loos gewicht besparen.
De motorophanging van de Atlas met de Hacker A50 14L
De Minare is gereed om glasdoek aan te brengen, deze week de romp van de Atlas aangepakt.
Ook hier weer veel druk en weinig lijm. De Atlas wordt op hetzelfde niveau gebracht als de Minare, kan ik beide modellen met glasdoek afwerken, dat verspilt minder epoxy.
De backplate montage va de Hacker A 50 zoals eerder bedacht is niet gelukt.
Het motorcompartiment is simpelweg te klein, ook is de achterzijde van de motor compleet dicht.
Na wat puzzelen is er gekozen voor een ophanging aan de voorzijde van de motor.
De motor hangt nu aan de neus van het model , precies als bij moderne F3A modellen.
De koelgaten in het motorschot corresponderen met de motor.
De motor kan van boven af worden gemonteerd.
De regelaar kan een plaatsje krijgen naast het neuswiel in de volle wind.
Soms is het een zoektochtje, door bouwen vindt het z'n weg...
Plaat kuis op de neus is het verstandigst.
Prop op een lange prop-as heeft een hoge belasting op het motorlager.
Je wilt vanwege de lengte van de hefboom, de propmeenemer zo dicht mogelijk bij dat lager hebben.
In de F5B klasse wordt een epoxy spant in de ronde romp verlijmd, met een streng carbon of glasvezel. Veelal wordt daar dan UHU-Endfest voor gebruik.
Bij de competitie F5B is het vermogen behoorlijk hoog.
Mijn Enigma F5B is al goed voor 3,5 kilowatt, op 16 x16 Freudenthaler smal.
Dat spant is kuis in de ronde Aramide romp verlijmd.
De motoren wordt geschrikt, op hoog vermogen, zeer korte bursts, en minimale looptijd.
Krijgen de kans niet om heet te worden.
Met ventilatie-stroming is iets vreemds aan de hand. De luchtstroom blijkt vanuit de romp naar de
motor te stromen. Dit ontdekte men na wat motorbrandjes, de rook die ontstond.
Destijds heb ik voor mijn zondags-mooi-weer vlieger, een spant uit aluminium gemaakt,
Met 4 automotive bolkop-parkers aanhet hout geschroefd. Voorgetapt, en versterkt met CA.
Nu draait deze kist wel op een zeer slanke motor op reductie (en relatief grote efficiënte prop).
Een van de redenen was ook de veel slankere inbouw, de ander,
het moest zeer lang volhouden op 4S. (13 x 10)
Edoch een grote 400Kv 'knol' op 6S was ook mogelijk geweest.
Voorheen gemonteerd in versie 1. Gaf bijna 4 kilo aan de unster op 14 x 10.
Bij dat motorspant gekozen uit aluminium. Glansfactor, koelfactor.
Carbonplaat was evenzeer een mogelijkheid. Maar vooral belangrijk, prop zo dicht mogelijk op het lager van de Robbe Planeta.
In de romp versterking aangebracht, zekere lengte voor krachtenverdeling, voldoende vlees om de parkers in te schroeven.
Zaakje moest geen eigen 'democratie' kunnen gaan opstarten...
Af deze post. Wellicht om wat ideetjes te genereren...
https://www.modelbouwforum.nl/threads/herbouw-rascal-40-ga-het-proberen.168189/page-6#post-3585556
Een goed in het rendement gezette motor wordt eigenlijk niet warm?
Hitte is verliezen immers. De energie moet zo goed mogelijk aan de prop worden afgegeven immers. Regelaars willen graag warmer worden bij terug regelen.
Voluit wordt het niet warm, omdat de FET's gepasseerd worden.
Gr Bas
Plaat kuis op de neus is het verstandigst.
Prop op een lange prop-as heeft een hoge belasting op het motorlager.
Je wilt vanwege de lengte van de hefboom, de propmeenemer zo dicht mogelijk bij dat lager hebben.
In de F5B klasse wordt een epoxy spant in de ronde romp verlijmd, met een streng carbon of glasvezel. Veelal wordt daar dan UHU-Endfest voor gebruik.
Bij de competitie F5B is het vermogen behoorlijk hoog.
Mijn Enigma F5B is al goed voor 3,5 kilowatt, op 16 x16 Freudenthaler smal.
Dat spant is kuis in de ronde Aramide romp verlijmd.
De motoren wordt geschrikt, op hoog vermogen, zeer korte bursts, en minimale looptijd.
Krijgen de kans niet om heet te worden.
Met ventilatie-stroming is iets vreemds aan de hand. De luchtstroom blijkt vanuit de romp naar de
motor te stromen. Dit ontdekte men na wat motorbrandjes, de rook die ontstond.
Destijds heb ik voor mijn zondags-mooi-weer vlieger, een spant uit aluminium gemaakt,
Met 4 automotive bolkop-parkers aanhet hout geschroefd. Voorgetapt, en versterkt met CA.
Nu draait deze kist wel op een zeer slanke motor op reductie (en relatief grote efficiënte prop).
Een van de redenen was ook de veel slankere inbouw, de ander,
het moest zeer lang volhouden op 4S. (13 x 10)
Edoch een grote 400Kv 'knol' op 6S was ook mogelijk geweest.
Voorheen gemonteerd in versie 1. Gaf bijna 4 kilo aan de unster op 14 x 10.
Bij dat motorspant gekozen uit aluminium. Glansfactor, koelfactor.
Carbonplaat was evenzeer een mogelijkheid. Maar vooral belangrijk, prop zo dicht mogelijk op het lager van de Robbe Planeta.
In de romp versterking aangebracht, zekere lengte voor krachtenverdeling, voldoende vlees om de parkers in te schroeven.
Zaakje moest geen eigen 'democratie' kunnen gaan opstarten...
Af deze post. Wellicht om wat ideetjes te genereren...
https://www.modelbouwforum.nl/threads/herbouw-rascal-40-ga-het-proberen.168189/page-6#post-3585556
Een goed in het rendement gezette motor wordt eigenlijk niet warm?
Hitte is verliezen immers. De energie moet zo goed mogelijk aan de prop worden afgegeven immers. Regelaars willen graag warmer worden bij terug regelen.
Voluit wordt het niet warm, omdat de FET's gepasseerd worden.
Gr Bas
Laatst bewerkt:
De overweging was om carbon plaat te gebruiken, er bleef te weinig ruimte over voor de bevestiging.
Door hout te gebruiken kan het gehele spant opgevuld worden met balsa.
Op de foto s is de carbon motorplaat te zien van de Plettenberg Advance 30-10 in de Angelite +.
Ben nog aan het puzzelen om ook een achter steun op de as te zetten.
Ook dit wordt een uitdaging.
Zou het niet te complex maken.
Extra steun is ook extra lager en weer iets meer weerstand.
Flexen doet het niet. Wel extra hout in de snuit om schroeven goed houvast te geven.
Motor gaat er nimmer vandoor.
De buitenlopermotor is het sterkst op de montage flens. Nimmer een voorstander van een propmontage op de bel.
Carbon of epoxyplaat, nagenoeg even sterk.
Carbon is mooi materiaal, maar knetter hard, en het stof is zoiets als laserprinter toner.
Mooi als dat nat gefreest kan worden.
Ik begrijp de bouwlust, mooi om het mooie, en dat gaat hier verschrikkelijk goed, maar met jouw vliegkunde krijg je het nimmer gesloopt. Dacht ik zo.
Gr Bas
Extra steun is ook extra lager en weer iets meer weerstand.
Flexen doet het niet. Wel extra hout in de snuit om schroeven goed houvast te geven.
Motor gaat er nimmer vandoor.
De buitenlopermotor is het sterkst op de montage flens. Nimmer een voorstander van een propmontage op de bel.
Carbon of epoxyplaat, nagenoeg even sterk.
Carbon is mooi materiaal, maar knetter hard, en het stof is zoiets als laserprinter toner.
Mooi als dat nat gefreest kan worden.
Ik begrijp de bouwlust, mooi om het mooie, en dat gaat hier verschrikkelijk goed, maar met jouw vliegkunde krijg je het nimmer gesloopt. Dacht ik zo.
Gr Bas
De neus van de Atlas blijft een puzzelstukje.
Eindelijk de juiste positie van de componenten gevonden.
DE regelaar komt in het compartiment voor het neuswiel hierdoor wordt de maximale koeling bereikt.
De luchtstroming gaat volledig langs de regelaar.
Het motor compartiment is open naar de wielkast toe.
Ook de neuswielpoot heeft een plekje gevonden, de positie van het neuswiel is zodanig dat het neuswiel door het voorste spant kan steken.
De Atlas krijgt een 3 Inch grotere propeller dan het origineel.
Laatst bewerkt:
Mystic,
De lijm van de Atlas is aan het drogen, nu de uitgangspunten van de Mystic in kaart brengen.
De motor domping en sidetrust worden 5 en 4 graden.
De instelhoek van de hoofdvleugel + 0.6 graden , bij F3A modellen altijd onder de 1 graden.
Het stabilo wordt verstelbaar, de range is + en - 2 graden. Ik begin op nul en kan na de eerste vluchten de instelhoek aan de hand van de trimming corrigeren.
De instelhoek van het stabilo corrigeren is veel effectiever dan de instelhoek van de vleugel corrigeren.
De lijm van de Atlas is aan het drogen, nu de uitgangspunten van de Mystic in kaart brengen.
De motor domping en sidetrust worden 5 en 4 graden.
De instelhoek van de hoofdvleugel + 0.6 graden , bij F3A modellen altijd onder de 1 graden.
Het stabilo wordt verstelbaar, de range is + en - 2 graden. Ik begin op nul en kan na de eerste vluchten de instelhoek aan de hand van de trimming corrigeren.
De instelhoek van het stabilo corrigeren is veel effectiever dan de instelhoek van de vleugel corrigeren.
Het lijkt wel een cursus beeldhouwen, de opbouw van de romp is monnikenwerk, plankje voor plankje verlijmen en goed klemmen.
Nu alle componenten zijn ingebouwd , de servo kabels en de kabelgeleiders voor de closed loop aansturing van het richtingsroer in de romp zijn aangebracht kan ook het deksel er op.
De eerstkomende uren schaven en schuren
Dat ziet er allemaal super uit, heel netjes en precies. Daar slaag ik echt niet in.
De voortgang aan de Supra Fly is maar langzaam, voornamelijk door omstandigheden waardoor er amper tijd over blijft. Er staat gelukkig geen deadline op.
Vleugel en stabilo zijn uitgelijnd t.o.v. elkaar, de instelhoek is op 0.5° gezet. Al bij al viel dat nog redelijk mee, ik heb amper moeten bijwerken hieraan. Enkel goed positioneren op tafel en dan meten en rekenen.
Op de foto met de eerste mislukte poging voor een cockpit kap (de PET fles was eigenlijk net te kort). Bij de 2de poging is ook de mal naar de vaantjes gegaan. Ik had de vorm uit een XPS plaat gemaakt vervolgens bekleed met glasvezel en epoxy. Daarbij heb ik de fout gemaakt om te denken dat 2 lagen van 80gr glasvezel volstaan. Ik had niet gedacht dat een krimpende PET-fles de mal zou bij elkaar knijpen. Volgende mal wordt in grenen geschuurd, dat werkt wel.
De voortgang aan de Supra Fly is maar langzaam, voornamelijk door omstandigheden waardoor er amper tijd over blijft. Er staat gelukkig geen deadline op.
Vleugel en stabilo zijn uitgelijnd t.o.v. elkaar, de instelhoek is op 0.5° gezet. Al bij al viel dat nog redelijk mee, ik heb amper moeten bijwerken hieraan. Enkel goed positioneren op tafel en dan meten en rekenen.
Op de foto met de eerste mislukte poging voor een cockpit kap (de PET fles was eigenlijk net te kort). Bij de 2de poging is ook de mal naar de vaantjes gegaan. Ik had de vorm uit een XPS plaat gemaakt vervolgens bekleed met glasvezel en epoxy. Daarbij heb ik de fout gemaakt om te denken dat 2 lagen van 80gr glasvezel volstaan. Ik had niet gedacht dat een krimpende PET-fles de mal zou bij elkaar knijpen. Volgende mal wordt in grenen geschuurd, dat werkt wel.
Ondertussen heb ik nog wat verder gedaan, in een poging om een cockpit te bekomen. Na een eerste mislukking met een mal uit XPS met glasvezel, maar eens een houten mal gemaakt
Een ruwe blok van aan elkaar gelijmde grenen planken. Na zagen, schaven en schuren, ziet het er zo uit (met de eerste kapotte mal ernaast)
Vervolgens in de PET-fles gestopt en dan verwarmen met een heat-gun
na een tijdje (een paar flessen proberen), komt er een bruikbare cockpit uit
Deze is niet perfect, de ribben die in de fles zitten, heb ik er niet volledig uitgekregen. Je voelt ze amper tot niet, maar zijn een beetje zichtbaar bij bepaalde lichtinval. Op dit moment ben ik wel tevreden, ik heb iets wat gebruikt kan worden.
Uiteindelijk heb ik een nog iets beter exemplaar dan op deze foto, maar deze is voor mij ook al ok. Nog wat netjes bijsnijden en op naar de volgende stap, het kielvlak met richtingsroer.
Dit ligt nu te drogen, ik heb er simpelweg een volle plank balsa voor genomen, die in stukken aan elkaar gelijmd is.
Een ruwe blok van aan elkaar gelijmde grenen planken. Na zagen, schaven en schuren, ziet het er zo uit (met de eerste kapotte mal ernaast)
Vervolgens in de PET-fles gestopt en dan verwarmen met een heat-gun
na een tijdje (een paar flessen proberen), komt er een bruikbare cockpit uit
Deze is niet perfect, de ribben die in de fles zitten, heb ik er niet volledig uitgekregen. Je voelt ze amper tot niet, maar zijn een beetje zichtbaar bij bepaalde lichtinval. Op dit moment ben ik wel tevreden, ik heb iets wat gebruikt kan worden.
Uiteindelijk heb ik een nog iets beter exemplaar dan op deze foto, maar deze is voor mij ook al ok. Nog wat netjes bijsnijden en op naar de volgende stap, het kielvlak met richtingsroer.
Dit ligt nu te drogen, ik heb er simpelweg een volle plank balsa voor genomen, die in stukken aan elkaar gelijmd is.
De voorbereidingen voor het vliegseizoen zijn gedaan.
Alle firmware geüpdatet ,en nog steeds geen vliegweer.
Een middagje puzzelen met de romp van de Mystic.
De romp rug wordt van schuim ingedekt met 2 mm balsa hout.
De de zijkanten van de romp van 2 keer 3 mm balsa hout .
Als krachtbron is een Kontronik Pyro 750 BP voorzien van een 16 x12 Falcon koolstof propeller.
Een YGE 95 LVT regelaar past goed bij deze combi. Maximaal 6 S is bij wedstrijden toegestaan.
Een SLS 5000 Ma lipo is de stroombron
Ik heb deze motor en regelaar eerder gebruikt in een dubbeldekker.
Met een startgewicht van 3800 gram is de power ratio 2.21 keer het startgewicht.
Nog geen moderne F3A verhouding maar het komt aardig in de buurt.
Alle firmware geüpdatet ,en nog steeds geen vliegweer.
Een middagje puzzelen met de romp van de Mystic.
De romp rug wordt van schuim ingedekt met 2 mm balsa hout.
De de zijkanten van de romp van 2 keer 3 mm balsa hout .
Als krachtbron is een Kontronik Pyro 750 BP voorzien van een 16 x12 Falcon koolstof propeller.
Een YGE 95 LVT regelaar past goed bij deze combi. Maximaal 6 S is bij wedstrijden toegestaan.
Een SLS 5000 Ma lipo is de stroombron
Ik heb deze motor en regelaar eerder gebruikt in een dubbeldekker.
Met een startgewicht van 3800 gram is de power ratio 2.21 keer het startgewicht.
Nog geen moderne F3A verhouding maar het komt aardig in de buurt.
Kunnen jullie uitleggen hoe die berekening loopt?
Vermogen is volt*ampere heb ik ooit geleerd P = U*I; 6S is 21,6V en 95A komt op 1944 Watt
Die Kontronik Pyro 750 B kan maximaal 4,5 kW leveren ofwel 4500 Watt of zit ik naar de verkeerde web page van Kontronik te kijken?
Gewicht 3800 gram 3,8 kg
Hoe kom je dan aan 2,21 en wat zou die waarde moeten zijn voor F3A?
Vermogen is volt*ampere heb ik ooit geleerd P = U*I; 6S is 21,6V en 95A komt op 1944 Watt
Die Kontronik Pyro 750 B kan maximaal 4,5 kW leveren ofwel 4500 Watt of zit ik naar de verkeerde web page van Kontronik te kijken?
Gewicht 3800 gram 3,8 kg
Hoe kom je dan aan 2,21 en wat zou die waarde moeten zijn voor F3A?
stuwdruk wordt vaak wel op de grond gemeten, omdat er niet echt een andere methode is. Belangrijker is wat de aandrijving nog aan energy toevoegt bij een bepaalde vliegsnelheid.
Je kan heel veel stuwdruk (statisch) genereren door een prop met veel diameter en kleine spoed te nemen.... dat zegt niet dat je model daar ook fijn mee vliegt.
Je kan heel veel stuwdruk (statisch) genereren door een prop met veel diameter en kleine spoed te nemen.... dat zegt niet dat je model daar ook fijn mee vliegt.