sagitta900 aerotronics met een vleugje van mij

[aurectar]

wijziging profiel

De Sagitta dateert van de jaren 80.
In de States was toen de tendens van met lage stabiliteit coëfficiënten te vliegen.
Kleine staartarm en grote vleugelopp.
Exponenten daarvan zijn de Sagitta, Antares,Durex,Bird of Time enz..
Begin jaren 90 is men gaan evolueren naar langere staartbomen.
Dit resulteerde in de F3B en F3J zoals wij ze nu kennen.
Wanneer je nu één van die oudere geometrien 4kleps gaat uitrusten zit je met een probleem van lengtestabiliteit.
De Antares was één van de eerste bouwdozen met 4 kleppen in de handel en had dit probleem.
Is trouwens om die reden er vlug weer uitgenomen.

Waarmee ik wil zeggen.
Wil je een Sagitta 4 kleps, dan is een langere staartboom geboden.


En wat betreft dikte van profiel wil ik ook nog wat opmerken.
Het zijn niet de dunste profielen die de grootste draagkracht
genereren.

Serge, je waagt je op glad ijs.
Nu, het is op die wijze dat je het meest bijleert, heb ik trouwens ook gedaan.
De ervaring is nu eenmaal de beste school maar ook de duurste.
Hier in dit geval in tijd, balsa en uitrusting.

Mgv,
Aurectar

 

[DirkSchipper]

... En daar wil ik naar toe .Een lekker lopend toestel met een laag zinkgetal per seconde .En aangezien er maar 1 manier is om daar achter te komen ................

Wat dus zou moeten werken als een aerodynamische vleugelverdraaing en dus redelijk kort kunnen draaien op een laag vliegsnelheid in de kleine bellen .

Een aerodynamische vleugelverdraaing is: een verandering van welving van wortel naar tip ZONDER dat de koordes een verdraaing hebben (ik zeg altijd: zonder geometrische verdraaing). De aerodynamische verdraaing zit hem in het verschil in nul-lifthoek van beide profielen.


Aangezien de vleugelvorm vaststaat (koordes) kun je alleen wat met welving varieren en verdraaing.

1. Als de vleugel over-elliptisch is (tip groter dan volgens een zuivere ellips het geval zou zijn [typisch rechthoekvleugel]) adviseer ik een minder gewelfd profiel aan de tip, en geen verdraaing.
2. Als de vleugel wel (nagenoeg) elliptsch of onderelliptisch is, adviseer ik 0,25% tot 0,5% meer welving aan de tip, plus een tipverdraaing die bijna even groot is als het verschil in nul-lifthoek.
3. Als de vleugel zowel welfkleppen als rolroeren krijgt, moet je de thermiek- en speedstanden zo uitvogelen (en programmeren) dat voor beide situaties een ellipsvormigel liftverdeling wordt bereikt. Dit is zonder meer de lastigste van deze drie punten. Vereenvoudigd: de flaps zullen waarschijnlijk zowel in thermiek- als in speed-stand lager staan dan de rolroeren. Maar de standverschillen hangen sterk af van of de vleugelvorm overelliptisch, elliptisch, of onder elliptisch is.

Gr. Dirk.

N.B.
Het verschil tussen een goede rechthoekvleugel en een goede ellipsvleugel is max. 5% meer dalen voor de rechthoekvleugel.
Een vleugel met vervelend gedrag (tipstall-gevoelig) gooit igv. stall zomaar 10 m hoogte winst weg (of een kapotte kist tijdens de landing).

 

[aurectar]

Philips entry

Een aerodynamische vleugelverdraaing is: .

Kan eenvoudig verkregen worden door Philips entry te laten diminueren naar de tippen toe.
Nu, we hebben het daar al uitvoerig over gehad in het draadje daarover.

 

[DirkSchipper]

Kan eenvoudig verkregen worden door Philips entry te laten diminueren naar de tippen toe.
Nu, we hebben het daar al uitvoerig over gehad in het draadje daarover.

Je leest niet goed.
Een aerodynamische verdraaing heb je zodra je richting tip naar een meer OF minder gewelfd profiel overgaat.
'naar minder welving' = negatieve verdraaing (wash-out)
'naar meer welving' = positieve verdraaing (wash-in)

Jij hebt het over een vermindering van de Philips-entry. Dat staat voor minder welving. Je gaat dan wel voorbij aan de 'destructie' die je op het profiel uitvoert met alle mogelijke gevolgen van dien. Je molt nl. de druppelvorm die over de welvingslijn is 'geplooid'. En daarmee vernietig je heel veel van de profieleigenschappen.
Edit: Als je het artikel van Hartmut Siegmann leest, waar Berrie hieronder naar linkt, begrijp je waarom je veel meer kans maakt het profiel grondig te verstoren en een nieuw 'E205-kreng' creëert. Je verandert de neusstraal, de welvingsvorm, wellicht het bovenoppervlak, .... Je verandert de versnelling en vertraging van de luchtstroom ongecontroleerd.

Philips-entry is een verouderd begrip. Ga uit van welvingslijn, druppelvorm (en dikteverdeling). Dat zijn vormdefinities die in grote mate te koppelen zijn aan profieleigenschappen en -gedrag.

Dirk.

 

[serge pot]

Oftewel clark y is een goed profiel maar niet voor deze doeleinden (daar hangt aurectar nog al aan )

En daarbij ik begeef me graag op glad ijs ,daar is het goed schaatsen ,terwijl je op de kant moet klunen .

En ik ben het ook niet eens met de langere staartboom ,dat betekent meer gewicht in de neus .Ik gebruik wel expo op mijn hoogteroer .
Het dunnere profiel gebruik ik juist om het toestel wat lichter wordt dan origineel beter te laten lopen en dus in een breder gebied inzetbaar.
Een dikker profiel zoals origineel met de epler205 vliegt redelijk langzaam ,maar zal op hogere snelheid inboeten aan lift en dus meer hoogteverlies tijdens steken opleveren .

 

[Berrie]

Informatieve verhandeling over E205, en een knipoog richting nauwkeurig bouwen:

Der ultimative Profilvergleich - E205 vs. SD7037

 

[DirkSchipper]

Oftewel clark y is een goed profiel maar niet voor deze doeleinden.

Zolang je persé moet kiezen tussen E205 en ClarkY: Ja!
Behalve als je et hebt over een fors zware kist (vleugelbelasting 76 gr/dm2 en meer), dan is er sprake van grote Re-getallen en dan loopt E205 aardig(er).

Maar voor jouw doeleinden denk ik dat je VEEEEL meer hebt aan de suggestie van Hartmut Siegmann: S7037.

Dirk

 

[Fotor]

Volgens mij wil Serge niet kiezen tussen E205, S7037 en ClarkY, hij heeft al gekozen voor MH32. Laten we de draad niet kwijt raken hier.

 

[serge pot]

Ware het niet dat er al wat af is ........

 

[aurectar]

twee profielen

Je leest niet goed.
Een aerodynamische verdraaing heb je zodra je richting tip naar een meer OF minder gewelfd profiel overgaat.
'naar minder welving' = negatieve verdraaing (wash-out)
'naar meer welving' = positieve verdraaing (wash-in)

Jij hebt het over een vermindering van de Philips-entry. Dat staat voor minder welving. Je gaat dan wel voorbij aan de 'destructie' die je op het profiel uitvoert met alle mogelijke gevolgen van dien. Je molt nl. de druppelvorm die over de welvingslijn is 'geplooid'. En daarmee vernietig je heel veel van de profieleigenschappen.

Dirk.

In de praktijk is er van destructie geen sprake.
Je selecteert 2 profielen.
Een profiel voor de wortel en een ander voor de tip.
Voorbeeld
Clark Y voor wortel en Clark z voor de tip.
In Frankrijk opteert men soms voor de E207 en de E205.
Veel ontwerpen houden trouwens evolutieve vleugels in.
Er zullen hoogstwaarschijnlijk nog andere combinaties met potentieel zijn.
Je krijgt dan een evolutieve vleugel waar er een een lichte afname(niet overdreven) van P.E. is naar de tippen toe.
Dit resulteert in een uitstekende lengte- en dwars stabiliteit.
Het spreekt van zelf dat de geselecteerde profielen zoals in dit geval het liefst van al van de zelfde familie zijn.
Ik heb deze oefening al 4 maal met succes toegepast in mijn bouwsels.
Je moet mijn keuzes van profielen bekijken in het licht van een realistisch vliegbeeld.
Voor wie het meer op snelheid begrepen heeft zullen andere profielen aan de orde zijn.

 

[DirkSchipper]

In de praktijk is er van destructie geen sprake.
Je selecteert 2 profielen.
Een profiel voor de wortel en een ander voor de tip.
Voorbeeld
Clark Y voor wortel en Clark z voor de tip.
Je krijgt dan een evolutieve vleugelwaar een een lichte afname(niet overdreven) van P.E. is naar de tippen.
Dit resulteert in een uitstekende stabiliteit.
Het spreekt van zelf dat de geselecteerde profielen zoals in dit geval het liefst van al van de zelfde familie zijn.
Ik heb deze oefening al 4 maal toegepast in mijn bouwsels (met redelijk succes).

Wat je nu zegt is wat anders dan wat je eerst zei: "Philips entry te laten diminueren naar de tippen toe".
Ik heb jouw eigen definitie van Philips entry ook nog maar eens opgezocht: "Philips Entry is de ronding aan de voorkant onderaan het profiel" (zie ook bericht #17).

Dus als jij voorstelt de Philips entry richting tip te verminderen, verwacht ik dat je dus overgaat naar een tip met hetzelfde profiel, maar een aangepaste (verminderde) bolling aan voor-/onderkant van het tipprofiel. Nu geef je echter aan een compleet ander tipprofiel te gebruiken.

Ik heb die twee profielen eens vergeleken in Profili:

Wat je ziet is dat die bolling aan de onderkant vlak bij de vleugelneus van ClarkZ juist een tikkie groter is, maar iets verder aan de onderkant juist minder is. Daarentegen is de gehele bovenkant boller, dus er is veel meer 'anders' dan alleen de Philips entry.
Exact wat je van verschillende welvingen verwacht.

De welving van ClarkY = 3,43% met het maximum op 42% van de koorde.
De welving van ClarkZ = 4,06% met het maximum op 38,8% van de koorde.
De dikte van ClarkY = 11,72% met het maximum op 28,1% van de koorde.
De dikte van ClarkZ = 11,76% met het maximum op 30,3% van de koorde.

Ik heb voor de gein eens ClarkY aangepast naar exact dezelfde welving en dikte (incl. plaats van het maximum). Dan krijg je dit:

En wat valt dan op?! Dat als je de verschillen van welving en dikte eruit haalt, blijkt dat JUIST de ClarkY en niet de ClarkZ een mindere Philips entry heeft. Geheel tegen jouw verwachtingen in (en de mijne ;-)).

Het lijkt me echt verstandig om dat begrip Philips entry te vergeten. Dat was toentertijd een heel nuttig en revolutionair begrip, dat het denken over profieleneen sterke impuls heeft gegeven. Maar tegenwoordig is duidelijk dat de grootte van de welving en de vorm van de welvingslijn voor meer dan 90% de (max) lift bepalen en het profiel-moment. De dikte, de dikte-verdeling en de neus-radius bepalen vooral hoe de snelheidsveranderingen over de vleugel verdeeld zijn, en daarmee bepalen die vooral het stall-gedrag en de RE-gevoeligheid.

Dirk.

 

[serge pot]

Dankzij een dagje migraine en 2 dagen naar de filestijnen .grrrrrrrrrr .
Uit pure verveling en nijdigheid wat gebouwd .

1 vleugel die opschiet.
Terplaatse van de buis tussen de liggers de ruimtes opgevuld met hout en dubbele webbing van 2mm vliegtuig multiplex gedaan . De rest heeft enkele webbing van 1,5 mm .
Vleugelbuis ingelijmd met pu lijm (ben nu nog tussendoor het uitsijpelende lijm aan het wegvegen )
Vleugel buis zit op de originele tekening tot rib nr 5 zoals ik hem gepland had .De originele is een platte strip(zo jaren 80),waar ik dus een gruwelijke hekel aan heb.

De opbouw van de vleugel doe ik ala metrick ,die is licht en sterk .
de opbouw van de sagitta is ook wel goed ,maar in mijn ogen te zwaar waar ik hem voor gebruik.er zit teveel angsthout in .

 

[loeki]

Serge,

Wat mij betreft mag je vaker nijdig worden, dan vlot de bouw tenminste!

Ziet er goed uit, ga zo door!

p.s. ik ben ook één van de velen die op de achtergrond jouw draadje nauwlettend in de gaten houden!

 

[aurectar]

En wat valt dan op?! Dat als je de verschillen van welving en dikte eruit haalt, blijkt dat JUIST de ClarkY en niet de ClarkZ een mindere Philips entry heeft. Geheel tegen jouw verwachtingen in (en de mijne ;-)).



Dirk.[/QUOTE]

Het is toch de rode lijn die voor de clark Y staat.
Ik merk toch op bovenstaande afbeelding dat aan de voorkant onderaan de rode boven de zwarte ligt.
Dus heeft het profiel met de bovenste lijn de meeste P.E.

Of hebben we het beiden over iets anders.

 

[aurectar]

Ter illustratie,het bovenstaande profiel (AQUILA)
heeft praktisch geen P.E.
Hieronder een combinatie van profielen (wortel en tip)
Het zijn beiden persoonlijke profielen geinspireerd op Selig-Clark signatuur
waarvan duidelijk merkbaar is dat het bovenste(wortel) meer P.E. heeft dan het onderste.
Die vleugel is succesvol aan de praktijk getoetst.

 

[aurectar]

look en havermout

Dankzij een dagje migraine en 2 dagen naar de filestijnen .grrrrrrrrrr .
.

Heb daar vroeger ook heel wat last van gehad.
Sedert ik look en havermout eet (s'morgends) ben ik daarvan verlost.

Look maakt het bloed lichter en havermout versterkt de zenuwen.
Dit resulteert in minder hoofdpijn.

Net als bij modelbouw kan experiment en empirische ervaringen soelaas brengen.

De onaangename reuk van look weerhoudt er je omgeving van zich te moeien wanneer je aan het bouwen bent(dit laatste een grapje...)

Mvg,
Aurectar

 

[DirkSchipper]

Ter illustratie,het bovenstaande profiel (AQUILA)
heeft praktisch geen P.E.
Hieronder een combinatie van profielen (wortel en tip)
Het zijn beiden persoonlijke profielen geinspireerd op Selig-Clark signatuur
waarvan duidelijk merkbaar is dat het bovenste(wortel) meer P.E. heeft dan het onderste.
Die vleugel is succesvol aan de praktijk getoetst.

Hoi Aurectar,

Met de tweede foto kan ik niet veel. Ik kan twee profielen die zoveel in grootte verschillen op het oog niet (goed) vergelijken. De verschillen die ik in mijn plaatjes-over-elkaar-heen laat zien liggen in de orde van een paar tienden van mm's op een koorde van pakweg 20 cm. Een ribje van (op het oog) 7 cm vergelijken met een rib van 15 à 20 cm via een niet HD foto kan ik niet. Sorry.

OK, het lijkt erop dat ik het (je) verkeerd heb begrepen.
Ik ging uit van: meer bolling is meer Philips entry.
Maar kennelijk is het: minder bolling is meer Philips entry.
Mijn fout.
Aan de andere kant snap ik dan nog steeds niet wat die Philips entry nou exact is. "Entry" is goed vertaald "inval" (invalshoek?). Maar die varieert al agv. de stand van het profiel. Een relatie met het stuwpunt (plek waar de lucht splitst in boven-/onderlangs) lijkt het ook niet te hebben, want ook die plek varieert ook met de stand van het profiel.

Door over de (zeg) voorste 15% - 20% van de koorde de bolling aan de onderkant te veranderen, verander je in wezen over dat traject de vorm van de welvingslijn. Zelfs zonder de maximale welving essentieel te veranderen. Maar je legt wel een 'rare' knik in die lijn. Daarmee loop je 99,99% kans dat je de performance van je profiel vernietigt. Dat is in ieder geval mijn ervaring, als ik deze wijze van profiel-aanpassing naast mijn ervaringen op dat gebied mbv. rekentools zet. Ook daar is 99% een verslechtering!

Ik wil niet ontkennen dat je door dit soort aanpassingen een tip-profiel kan creëren dat Re-ongevoeliger wordt, c.q. dat je daarmee een aerodynamische verdraaing creëert die (mits de goede kant op) een goedmoediger gedrag van de zwever veroorzaakt. Maar de kans dat je een performanceverbetering in de zin van daalsnelheid en/of glijhoek krijgt schat ik in op nul-komma-een-heel-klein beetje.

Het grootste probleem heb ik met het feit dat Philips entry maar één klein aspect van een profiel is, dat slecht te koppelen is aan de aerodynamische kenmerken van een profiel (max. lift, overtrekgedrag, nul-lift-hoek, ...). Het voordeel van dikte/dikteverloop/welving/welvingsverloop is dat dat daarmee wel kan.
Maar goed, ik kan wel leven met iemand die Philips entry als begrip blijft hanteren. Het is slechts wat verwarrender discussieren.
We zullen dan wel vaker dit soort discussies krijgen. Het zij zo, even goede vrienden. ;-)

Gr. Dirk.
Dirk.

 

[aurectar]

Hallo Dirk

Hier zul je het waarschijnlijk beter kunnen zien.

ASK13 build log from Louis Kulicka plans - Page 5 - RC Groups


Wat betreft deze ASK13 hebben we een evolutieve vleugel van E207 aan wortel naar E205 aan tip.
Bekijk dit even op profilie en je zult het wel vatten.

Het is een verwarrend discussie maar we geraken er wel uit.

Mvg,
Aurectar

 

[serge pot]

Wat aurectar wil zeggen is dat hoe verder naar de tip hoe lager de neusbolling van het profiel komt te zitten .
nu is dit ook het geval met de profiellen die ik gekozen heb . Tot aan de knik is het een koorde van 256, beginnend aan de wortel met M3-HB396 verlopend tot aan de knik in MH32 . En vanaf de knik is het een verloop tot 195 met nog steeds MH32 en tip verdraaing van 1 graad .
Spanwijdte is per vleugel 124 cm .Vanaf de wortel tot aan de knik is 61 cm .
Deze 2 profielen komen uit de f3j wereld en zijn zeer breed inzetbaar met lichtgewicht toestellen .nu heb ik voor de M3-HB396 gekozen omdat deze zeer goed is in langzaamvlucht .en deze heeft een neerwaartse krul aan het eind van het profiel. Het verloop naar Mh32 resulteert in een wat vlakker profiel onderzijde waardoor je een aerodynamische vleugel verdraaing krijgt en dus een redelijk vriendelijk overtrek gedrag .Het MH32 profiel zorgt tevens voor een lekker doorlopend toestel .


Voor de rekenkundigen dan nog, het toestel gaat 1300 gram wegen met een max van 1500.Dus wie zich verveelt gooit de cijfers er maar op los en kijk of ik goed gekozen heb tov het epler 205.

En het worden geen 4 kleppen ,maar enkelt rolroeren .
Tot aan de knik 0 graden en vanaf de knik 7graden v-stelling .


We zullen zien wat het brengt .

 

[Wimh]

Aan de andere kant snap ik dan nog steeds niet wat die Philips entry nou exact is.
Dirk.

Dat is een modificatie van een "flat bottom" profiel door aan de onderkant van de neus wat materiaal weg te nemen zodat het ietwat meer richting "semi-symmetrisch" gaat. Ik denk door Skip Miller toegepast op het aquila profiel in de hoop om wat beter te "penetreren". Edit: hier het hele verhaal :http://www.gliders.dk/aquilla.htm

wat betreft stabilo bevestiging, ik geloof dat Daryl Perkins zijn stabilopennen met "Pritt" insmeerde...