Sig FourStar 60 zwak toestel?

Vorige week dit toestel gekocht van een zeer ervaren bouwer. Het ziet er allemaal geweldig uit.
Hij heeft een enkele keer gevlogen, meer niet.

Nou lees ik op een engelstalig forum, dat hij al snel overpowered is. Hij zou spontaan in stukken kunnen breken. Ik wilde hem op 6s gaan vliegen, maar ik heb nu enige twijfels.
Ik ken te weinig technisch engels, om de oorzaak van het kapot gaan, te begrijpen.

Weet iemand raad?

Groeten, Wil

 

6S heeft weinig tot niets met "power" te maken.

Maar als je weinig technisch engels kent, helpt het niet hier om hulp te vragen zonder een link naar de betreffende tekst, want niemand hier is helderziend

Doe eens een linkje, dan kijken er mensen met je mee...

 

Ik ga even zoeken naar de tekst op dat forum.

 

Ik kan het forum niet meer vinden.

 

(Overkwam mij vroegâh ook wel eens. Meteen bookmarken is de oplossing)

 

Heb je hier een gemakkelijk leesbaar draadje.
https://www.modelbouwforum.nl/threads/bouwverslag-fourstar-60-electro.73719/

 

Ik zit al te lezen. Dank je Erwin.

 

Ik lees niks over vermeende problemen. Op hun club vliegen er meerdere FourStars.

 

Onzin, de Fourstar is een ouderwetse stevige kist, geen lichtgewicht bouw.
Als ie in stukken breekt dan is dat een bouwfout.
Hij is gemaakt voor een 10cc brandstof.
Als je er zo rond de 1000 Watt instopt vliegt ie prima.
Dus 40-45 Ampere op 6S

GJ

 

6S gaat 'm inderdaad lekker tot leven wekken, met een doenbaar stroomverbruik!

 

Dat waren ook mijn gedachten Gert-Jan.
Geschikt voor brandstof met alle trillingen vandien.
Ik denk wel dat Bruce zijn Venture 60 beter heeft ontworpen.

 

Ik heb nog wel een paar batterijtjes van 5000 mAh liggen.

 

Dan kan je een minuut of 10-12 boven blijven, als je normaal vliegt.
Welke tor zit erin?
Je moet met 6S iets rond de 500KV hebben

GJ

 

de venture en de fourstar zijn 2 losse toestellen.
de fourstar 60 is gewoon de fourstar 40, maar dan groter.
dit bracht een paar nukken met zich mee. maar er was schijnbaar wat gerommel met de baas oid, want hij heeft hem bij een ander bedrijf (of op eigen initiatief) opnieuw ontwikkelt zonder nukken.
dat is de venture geworden.

had iets te maken met het gedrag in meskant en reactie op het roer, als ik me niet vergis.
ik heb dit ook allemaal weer via internet. het zou best waar kunnen zijn.

maar zoals hierboven vermeld, mits goed gebouwd, zijn de oude generatie brandstofkisten een soort bomproof.
helemaal als je er electro in stopt.

 

Ik heb er inmiddels alle vertrouwen in.

 

Dat is niet helemaal waar.
Een lichtgewicht brandstofmodel moet soms verstevigd worden als er een electromotor op gaat.
Een electromotor draait vaak een grotere prop en heeft veel meer koppel dan een brandstofmotor.
Ook accelereert een electromotor sneller van 0 naar volgas.
Dit geeft torsiekrachten op de romp.
De houtbouw heeft men op bepaalde punten moeten versterken omdat op een gegeven moment de motor er alleen vandoor ging.

GJ

 

Hier de link van mijn 4*60. Ik heb hem nog steeds. Heeft alleen jaren niet gevlogen.

https://www.modelbouwforum.nl/threads/sig-4-star-60-arf.50780/

Na pagina 1 zijn er wel foto's. En er is ook "early" data-logging met een losse handheld gps.

Het zal wel aan mij liggen maar ik heb bij 2 landingen het landingsgestel eraf gevlogen.. Dat waren de enige keren dat er iets stuk ging, voor de rest is het echt een stevige kist.
Had het toen uit de US laten komen toen de dollar laag stond (de happy days) en had ook zo een AX motor gehaald. Die waren toen nieuw...

Ik had hem toen gehaald als 2e vliegtuig, mn Calmato was geen uitdaging meer. Deze is trouwens ook geen uitdaging, het vliegt zelfs lekkerder dan een Calmato, het zit echt op rails en kan meer wind hebben. Het is groter en zwaarder maar ik vond het niet moeilijk om te vliegen. Hij zweeft heel lang dus je hebt wel een lange approach.

 

Ik heb ook een Calmato gehad, maar ik vond hem iets te klein. Tegenwoordig zijn er ook grotere modellen.
Ik kies bewust voor standaard laag dekkers van 180 span. Die vliegen lekker op 6 cellen.
Binnenkort zal eerst de FourStar 60 het luchtruim kiezen en enige tijd daarna de Venture 60. Spannend, spannend, spannend.

 

Alle vliegtuigen kun je kapot vliegen, hoeft niet persé met vermogen te maken hebben, maar eerder snelheid. Met een zwakkere motor in een duikvlucht, en dan een flickroll (soms ook met snaproll aangeduid) willen maken, dat is vragen om problemen met toestellen die naar niet voor gebouwd zijn. Een flickroll maak je door tegelijkertijd vól hoogteroer én richtingsroer te geven. Het toestel overtrekt en maakt een snelle roll in de richting die gewenst is. In feite maak je een tolvlucht ofwel vrille IN de vliegrichting.

Tja, hoe kom je daar achter wat de limiet van jouw toestel is...
In de 1/1 luchtvaart krijg je als vlieger een handboek bij het vliegtuig waarin de VA staat, (Manoeuvring speed) dat is de snelheid waarbij je nog net volle en abrupte uitslagen mag geven. Veelal bedoelen ze daar het hoogteroer mee. https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_speed

Dus wij als modelvliegers bepalen dat aan de hand van ervaring, inzicht en....hoeveel risico je durft te nemen.
Het malle aan deze snelheid is, dat enigszins tegen je gevoel in, deze snelheid HOGER wordt als je gewicht van dat toestel HOGER is. Dat komt omdat bij een hoger gewicht, het toestel eerder zal overtrekken, dan dat het zijn vleugels zal opvouwen. In tegenstelling tot wat men vaak denkt dat een overtrek gevaarlijk is, heeft het dus ook zijn voordelen: het is een soort "ventiel" tegen te hoge G-krachten.
Zaken die een rol spelen zijn: een model met een lichte ribbenvleugel zal een lagere VA hebben dan een vol-GFK, (mits natuurlijk goed gebouwd) met hetzelfde gewicht. Het komt er op neer dan een model waar veel gewicht in de romp zit (dikke benzine motor, e-motor maar met een dikke Lipo) de vleugel verder zal doorbuigen, als een model waar het gewicht beter uitgesmeerd is, ook over de vleugel.
Vandaar dat trainers, en zeker in handen van onervaren vliegers die bij een schrikreactie te snel HR geven, vaker hun vleugeltjes halleluja bij elkaar vouwen dan andere typen.
Ach, en in de tijden van vleugel elastieken kon je ook wel eens lachen!

Het koppel wat GJ aanhaalt kan een factor zijn, maar doorgaans hebben e-motoren lichtere props als brandstof torren. Hij geeft terecht aan dat torque een factor kan zijn tijden het optoeren van de motor, en niet tijdens een vast toerental. Dan IS het er wel, maar vele malen minder als bij optoeren.
Overigens een schitterende manier om de torque waar te nemen is bij watervliegtuigen! Geeft je een paar keer snel achter elkaar volgas dan zie je de LINKER drijver dieper het water in drukken! Maar ook bij een Piper of zo kun je het waarnemen, de linkertip zal licht naar beneden duiken.

 

Dank je voor de uitgebreide uitleg. Ik begrijp inmiddels, dat alles kapot kan. Als je maar gek genoeg doet.