Alle vliegtuigen kun je kapot vliegen, hoeft niet persé met vermogen te maken hebben, maar eerder snelheid. Met een zwakkere motor in een duikvlucht, en dan een flickroll (soms ook met snaproll aangeduid) willen maken, dat is vragen om problemen met toestellen die naar niet voor gebouwd zijn. Een flickroll maak je door tegelijkertijd vól hoogteroer én richtingsroer te geven. Het toestel overtrekt en maakt een snelle roll in de richting die gewenst is. In feite maak je een tolvlucht ofwel vrille IN de vliegrichting.
Tja, hoe kom je daar achter wat de limiet van jouw toestel is...
In de 1/1 luchtvaart krijg je als vlieger een handboek bij het vliegtuig waarin de V
A staat, (Manoeuvring speed) dat is de snelheid waarbij je nog net volle en abrupte uitslagen mag geven. Veelal bedoelen ze daar het hoogteroer mee.
https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_speed
Dus wij als modelvliegers bepalen dat aan de hand van ervaring, inzicht en....hoeveel risico je durft te nemen.
Het malle aan deze snelheid is, dat enigszins tegen je gevoel in, deze snelheid HOGER wordt als je gewicht van dat toestel HOGER is. Dat komt omdat bij een hoger gewicht, het toestel eerder zal overtrekken, dan dat het zijn vleugels zal opvouwen. In tegenstelling tot wat men vaak denkt dat een overtrek gevaarlijk is, heeft het dus ook zijn voordelen: het is een soort "ventiel" tegen te hoge G-krachten.
Zaken die een rol spelen zijn: een model met een lichte ribbenvleugel zal een lagere V
A hebben dan een vol-GFK, (mits natuurlijk goed gebouwd) met hetzelfde gewicht. Het komt er op neer dan een model waar veel gewicht in de romp zit (dikke benzine motor, e-motor maar met een dikke Lipo) de vleugel verder zal doorbuigen, als een model waar het gewicht beter uitgesmeerd is, ook over de vleugel.
Vandaar dat trainers, en zeker in handen van onervaren vliegers die bij een schrikreactie te snel HR geven, vaker hun vleugeltjes halleluja bij elkaar vouwen dan andere typen.
Ach, en in de tijden van vleugel elastieken kon je ook wel eens lachen!
Het koppel wat GJ aanhaalt kan een factor zijn, maar doorgaans hebben e-motoren lichtere props als brandstof torren. Hij geeft terecht aan dat torque een factor kan zijn tijden het optoeren van de motor, en niet tijdens een vast toerental. Dan IS het er wel, maar vele malen minder als bij optoeren.
Overigens een schitterende manier om de torque waar te nemen is bij watervliegtuigen! Geeft je een paar keer snel achter elkaar volgas dan zie je de LINKER drijver dieper het water in drukken! Maar ook bij een Piper of zo kun je het waarnemen, de linkertip zal licht naar beneden duiken.
