jan brilman
Forum veteraan
Ja, is dat nou echt zo?
Ik heb altijd begrepen dat grote modellen (pak 'm beet, 2,8 m. spanwijdte), beter vliegen dan modelletjes van plm. 1.0 m. spanwijdte, JUIST omdat het Reynoldsgetal groter is.
jan.
Ja, is dat nou echt zo?
Ik heb altijd begrepen dat grote modellen (pak 'm beet, 2,8 m. spanwijdte), beter vliegen dan modelletjes van plm. 1.0 m. spanwijdte, JUIST omdat het Reynoldsgetal groter is.
jan.
@Berto: vleugelbelasting is natuurlijk een erg belangrijke indicator voor het te verwachten vlieggedrag. Maar ik waag het te betwisten of het de belangrijkste is en weet zeker dat het niet de enige is. Wat zeker ook mee telt is het profiel bijvoorbeeld. de kist kan honderduizend kg wegen en prima vliegen als de vleugel de zwaartekracht ten gevolgen van dit gewicht maar kan op heffen. De profiel eigenschappen maken dan of de kist ook bij lage snelheden nog vliegen kan. Van invloed zijn dan niet alleen dikte maar bv ook de koord-lengte, chamber etc. En dat kan dan nog wel eens verschillen per kist.
@Jan: de opmerking van Berto is waarschijnlijk gericht op het feit dat modellen op dergelijk lage Rn-nrs vliegen dat veel theorie niet meer van toepassing is maar ten dele of i.i.g men niet weet hoe de boel echt nog werkt...vandaar
@Jan: de opmerking van Berto is waarschijnlijk gericht op het feit dat modellen op dergelijk lage Rn-nrs vliegen dat veel theorie niet meer van toepassing is maar ten dele of i.i.g men niet weet hoe de boel echt nog werkt...vandaar
@ Henri,
We hebben het hier ook niet over een beginnerskist, dergelijke vleugelbelastingswaardes zou ik ook niet direct aanraden voor een beginner.
Als jouw berekening klopt wat betreft de vleugelbelasting dan vindt ik dat voor deze schaalkisten een hele nette waarde en zijn dus ook prima te vliegen (wat blijkbaar volgens sommigen ook zo was).
Die hoge vleugelbelasting zit je eigenlijk alleen maar in de weg bij de landingen, zeker als het ook nog een kort veld betreft daar je deze kisten toch met een redelijke snelheid neer moet kunnen zetten om een stall te voorkomen.
Ik schreef namenlijk dit:
Feit is wel dat redelijk wat modelvliegers (zeker de niet schaalvliegers) dit wel erg hoog vinden en dan direct denken dat zo`n kist moeilijk te vliegen is wat helemaal niet zo hoeft te zijn.
@ Christiaan,
vandaar ook mijn voetnoot onder mijn post:
En jouw reactie naar Jan toe ivm mijn opmerking van waardeloos heb je helemaal goed, het grote deel (durf zelfs te zeggen 90% van de modelvliegers waaronder ik ook terwijl ik aerodynamica heb gehad
) heeft geen flauw idee van de werking van Reynolds getallen etc.
We hebben het hier ook niet over een beginnerskist, dergelijke vleugelbelastingswaardes zou ik ook niet direct aanraden voor een beginner.
Als jouw berekening klopt wat betreft de vleugelbelasting dan vindt ik dat voor deze schaalkisten een hele nette waarde en zijn dus ook prima te vliegen (wat blijkbaar volgens sommigen ook zo was).
Die hoge vleugelbelasting zit je eigenlijk alleen maar in de weg bij de landingen, zeker als het ook nog een kort veld betreft daar je deze kisten toch met een redelijke snelheid neer moet kunnen zetten om een stall te voorkomen.
En echt hoog vindt ik de vleugelbelasting niet, zeker niet als ik kijk naar mijn eigen semischaal kisten die zitten er maar een stukje onder en ik had voor deze Spitties een hogere vleugelbelasting verwacht.Hezik zei:
Ik schreef namenlijk dit:
mezelf zei:
Feit is wel dat redelijk wat modelvliegers (zeker de niet schaalvliegers) dit wel erg hoog vinden en dan direct denken dat zo`n kist moeilijk te vliegen is wat helemaal niet zo hoeft te zijn.
@ Christiaan,
vandaar ook mijn voetnoot onder mijn post:
mezelf zei:
En jouw reactie naar Jan toe ivm mijn opmerking van waardeloos heb je helemaal goed, het grote deel (durf zelfs te zeggen 90% van de modelvliegers waaronder ik ook terwijl ik aerodynamica heb gehad
) heeft geen flauw idee van de werking van Reynolds getallen etc.
Ik heb destijds ook een beetje aerodynamica gehad , en ben het met Berto eens dat het Reynolds-getal .buiten de windtunnel voor ons hobbyisten niet praktische bruikbaar is als getal, dat wil niet zeggen dat we het niet kunnen gebruiken als indicatie.(als je weet wat het betekend)
Een puntje:
Een toestelletje met een spanwijdte van 80cm met een vleugelbelasting van 120gr/dm2 is erg zwaar en moeilijk te vliegen.
maar een toestel van 3mtr spanwijdte met 120gr/dm2 is dan weer in verhouding licht en makkelijk te vliegen. als het gaat om het zelfde type model
Maar eigenlijk heb ik meer intreresse in het oplossen van het koelings probleem
Een puntje:
Een toestelletje met een spanwijdte van 80cm met een vleugelbelasting van 120gr/dm2 is erg zwaar en moeilijk te vliegen.
maar een toestel van 3mtr spanwijdte met 120gr/dm2 is dan weer in verhouding licht en makkelijk te vliegen. als het gaat om het zelfde type model
Maar eigenlijk heb ik meer intreresse in het oplossen van het koelings probleem
Laatst bewerkt:
pe reivers
In Memoriam
Ik heb de spit doorgemeten, en kom op een spanwijdte van 210cm, en bijbehorende vleugelbelasting van 142 gram per dm2. dus Hezik zat er goed dicht bij. Dit is zeker niet hoog voor een schaalkist. Mijn Biglift heeft 120 gram, en dat vliegt als een trainer, zelfs tijdens slepen. Mijn 165cm pit heeft 130 gram belasting. Dat begint wel in de richting van hoog te gaan, en heeft zonder tegenwind dan ook de flaps hard nodig om op het veld tot stilstand te komen.
Dit was ook de ervaring van de piloten. Vliegt geweldig en smeert niet weg in de landing. Wel staan de wielen recht onder het zwaartepunt, in plaats van onder een hoek van 15 graden (vuistregel). Hierdoor zijn neusstandjes op een stroef veld bijna niet meer te vermijden.
Dit was ook de ervaring van de piloten. Vliegt geweldig en smeert niet weg in de landing. Wel staan de wielen recht onder het zwaartepunt, in plaats van onder een hoek van 15 graden (vuistregel). Hierdoor zijn neusstandjes op een stroef veld bijna niet meer te vermijden.
Dank voor de metingen en de bijbehorende vleugelbelasting.
Geeft mij een redelijke informatie over hoe zo`n model gevlogen zou moeten worden tijdens de kritische fases van het vliegen en tevens een redelijk beeld van dat het model tijdens de "gewone" vliegfases goed te vliegen is.
En zoals ik al aangaf had ik verwacht dat ze een hogere vleugelbelasting zouden hebben maar dat valt dus errug mee.
Dan komen onze modellen redelijk dicht in de buurt qua vliegeigenschappen, mijn 1-5-cessna-skymaster-337-eigenlijk-336-bosmodelair en onze dornier-do-335-pfeil-1-7-bosmodelair-denk-er-elke-dag-aan hebben ook redelijk wat veld nodig en zijn met windstil weer en zonder flaps eigenlijk niet fatsoenlijk te landen op ons veld.
Geeft mij een redelijke informatie over hoe zo`n model gevlogen zou moeten worden tijdens de kritische fases van het vliegen en tevens een redelijk beeld van dat het model tijdens de "gewone" vliegfases goed te vliegen is.
En zoals ik al aangaf had ik verwacht dat ze een hogere vleugelbelasting zouden hebben maar dat valt dus errug mee.
Dan komen onze modellen redelijk dicht in de buurt qua vliegeigenschappen, mijn 1-5-cessna-skymaster-337-eigenlijk-336-bosmodelair en onze dornier-do-335-pfeil-1-7-bosmodelair-denk-er-elke-dag-aan hebben ook redelijk wat veld nodig en zijn met windstil weer en zonder flaps eigenlijk niet fatsoenlijk te landen op ons veld.
Laatst bewerkt door een moderator:
Uiteraard. daar gaat het natuurlijk in eerste instantie om. Hoe doet ie het bij de landing en het stijgen. ofwel, hoe is het stall gedrag. En ik blijf beweren dat 140 gr/dm2 wel veel is. Mag dan niet veel zijn voor schaalmodellen. Het blijft veel voor een modelvliegtuig (ook als ie 3 meter is). En naar mijn idee is dat de reden waarom de meeste schaalmodellen waardeloos vliegen (icm de gekozen vleugelprofielen) en er relatief veel schade gevlogen wordt. Nog even ter vergelijking. Een zwever zit zo ronde de 60 gr/dm2 en een 3D achtige kunstvlucht model zit zo rond de 70-100 gr/dm2. Mijn funtana bv zit met 6 kg op 2 meter op ongeveer 75 gr/dm2. die 140 van de spit is dus bijna 2 keer zoveel als mijn funtana van ongeveer dezelfde afmeting...berto zei:
ik zou flaps in die spits bouwen als je het mij vraagt (en bij de eerst volgende vlucht daadwerkelijk het stall gedrag bekijken op een veilige hoogte...wat de piloten voor/op de opname niet gedaan hadden en dus niet wisten....)
H
hezik
Guest
Vergelijk.. Cessna is 2m07 span en vleugelbelasting is 92 gr/dm2 en dat is ook een schaalmodel.
Overigens.. bij de laatste landing van die dag (op een of andere manier zijn het ook altijd de laatste landingen/vluchten dat er iets gebeurd
) is ook het landingsgestel onder een spit weggebroken omdat ie min of meer 'ineens uit de lucht kwam vallen'. Kwam op mij over als een stall, maar hoorde ook iemand zeggen dat de motor uitviel.
Hoe dan ook.. terug naar het geluid
Overigens.. bij de laatste landing van die dag (op een of andere manier zijn het ook altijd de laatste landingen/vluchten dat er iets gebeurd
) is ook het landingsgestel onder een spit weggebroken omdat ie min of meer 'ineens uit de lucht kwam vallen'. Kwam op mij over als een stall, maar hoorde ook iemand zeggen dat de motor uitviel.Hoe dan ook.. terug naar het geluid
pe reivers
In Memoriam
Mijn Jak3 fightertje met 140cm spanwijdte had 170 gram. Dat was wel iets te veel voor zo'n kleine kist. Dat ding was dan ook niet te stoppen door de lage drag/mass verhouding, en moest een heel cirquit zweven om hem netjes aan de grond te krijgen.
Bij grotere kisten mag ook de belasting toenemen, anders worden het zg "floaters", zeker als ze bij de landing in grondeffect komen (minder dan 1/2 spanwijdte hoog)
Een zwever die ook snel moet gaan zit toch ook al snel boven de 100 gram
Bij grotere kisten mag ook de belasting toenemen, anders worden het zg "floaters", zeker als ze bij de landing in grondeffect komen (minder dan 1/2 spanwijdte hoog)
Een zwever die ook snel moet gaan zit toch ook al snel boven de 100 gram
pe reivers
In Memoriam
De full scale spit heeft ongeveer 1320 gram vleugelbelasting.
Een regel die me nu te binnen schiet voor goed vliegende eigen ontwerp modellen is:
2/3 x schaal op de oorspronkelijke belasting te delen,
Dus (1320/5.5)x2/3 = 160 gram
Mijn 1:7 spit, die nu 120 gram heeft, zou dan 126 gram mogen hebben. Die kist gedraagt zich dan ook als het origineel!
Een regel die me nu te binnen schiet voor goed vliegende eigen ontwerp modellen is:
2/3 x schaal op de oorspronkelijke belasting te delen,
Dus (1320/5.5)x2/3 = 160 gram
Mijn 1:7 spit, die nu 120 gram heeft, zou dan 126 gram mogen hebben. Die kist gedraagt zich dan ook als het origineel!
aanvullend op wat Pé schrijft. Het vliegt nog beter als het lichter is. Neem een voorbeeld aan de kisten van Harold Weierhauser (Exclusiv Modellbau) en dan bv de 50% christen eagle. Dit model weegt 20 kg en is dus 1/2 schaal qua afmetingen. Echter het gewicht is nog geen 1/25e van het 1:1 model die leeg 500 kg weegt....
Allemaal heel mooi, maar hoe zit het met de koeling??? :Fade-color
Geef mij de schuld maar Tom, ik ben de aanstichter van het "vleugelbelastings" gedeelte, jij krijgt drankje van me op Oss ;-)
Nu er eigenlijk zoveel discussie over de vleugelbelasting is ontstaan zouden we eigenlijk hier wel een draadje over kunnen beginnen :roll:
Back On-Topic,
ja hoe zit het met de koeling??? ;-)
Nu er eigenlijk zoveel discussie over de vleugelbelasting is ontstaan zouden we eigenlijk hier wel een draadje over kunnen beginnen :roll:
Back On-Topic,
ja hoe zit het met de koeling??? ;-)
hahahaha Berto...nee zo bedoel ik het niet, maar dat drankje ga ik niet afslaan. 
roost:
Het zou mooi zijn dat er een draadje over die vleugelbelasting zou komen.
Ik ga me er zeker voor inschrijven al is het maar om te lezen.
Tom
roost:Het zou mooi zijn dat er een draadje over die vleugelbelasting zou komen.
Ik ga me er zeker voor inschrijven al is het maar om te lezen.
Tom
Dat drankje krijg je van me ;-)
En laten er nu al 2 draadjes over zijn................
wat-zijn-acceptabele-waarden-qua-vleugelbelasting
verband-vleugelbelasting-en-vliegsnelheid
dus nu echt on-topic
En laten er nu al 2 draadjes over zijn................
wat-zijn-acceptabele-waarden-qua-vleugelbelasting
verband-vleugelbelasting-en-vliegsnelheid
dus nu echt on-topic
Laatst bewerkt door een moderator:
H
hezik
Guest
Nou.. ik wil geen roet in het eten gooien, maar er is geen topic meer in dit draadje. Het topic is namelijk dat men spits en hurricanes zocht voor een commercial, echter de commercial is al geschoten
Maar goed.. de koeling...
Maar goed.. de koeling...
Vind de discussie over het vlieggedrag van de Spitfire's en schaalmodellen in zijn algemeen leuker, dat het koel probleem (sorry Tom).
Baal er nog steeds van dat ik met de W15 alleen op zaterdag de testvlucht heb kunnen doen en dat op de zondag de diesel aan alle kanten eruit liep waardoor het vliegen onmogelijk was
, had nog graag veeeeel meer gevlogen.
Spreek dus wat vliegen betreft alleen over de zaterdag maidenvlucht en ondanks dat het gewicht van de Spitfire zonder brandstof en (smoker)diesel op 11kg, ligt was ik zeer verbaast over de (goedmoedige) vliegeigenschappen.
De start viel mij redelijk mee omdat je voorbereid bent op een neusstand hou je flink Up en met rustig gasgeven iets Up minderen en snelheid opbouwen was de Spit redelijk weg te vliegen. Beter dan verwacht want het model rollen naar de startplaats was al lastig vanwege de soppig en hobbelige ondergrond.
Wind was er niet en kon dus starten over de lengte van het veld en dat stuk was iets minder drijfzandachtig dan over de dwarsrichting op de zondag.
Na een rondje vliegen was te merken dat de roeren goed reageerde en dat er redelijk soepel te vliegen was ondanks het toch wel redelijk hoge gewicht.
Weet niet of een van jullie de vlucht van zaterdag nog hebben gezien maar na dat rondje gingen de wielen in en heb lekker staan te scheuren.
Uiteraard met respect voor het gewicht van de Spit want dat was met de overshoots, steilen bochten en het klimmen goed te zien/merken.
Bij de landing zonder flaps en windstilte was het gewicht ook goed merkbaar en merkte op de lange poot van het circuit dat het model begon te zakken en er flink gas bij moest. Op final met flink gas was ook daar te merken dat de Spit flink (te snel) doorzakte en stond een paar meter sneller aan de grond dan gepland.
Uitrollen was niet mogelijk want na een 10 tal meter ging de staat omhoog ondanks volup en verdween de spinner in het gras, die daarna nog een geul van 2meter trok waarna de Spit stilstond.
Met een knipoog naar Tom hoop ik deze vlucht in Oss zeker nog eens dunnetjes over te kunnen mogen doen.
Wat ik eigenlijk hiermee aan wil geven is dat ondanks dat een kist zwaar is en gevoelmatig ook zwaar/sloom vlieg je toch veel signalen in het vlieggedrag kunt zien en herkennen waar je je op in kunt stellen en ook rekening mee moet houden.
Ton
Baal er nog steeds van dat ik met de W15 alleen op zaterdag de testvlucht heb kunnen doen en dat op de zondag de diesel aan alle kanten eruit liep waardoor het vliegen onmogelijk was
, had nog graag veeeeel meer gevlogen.Spreek dus wat vliegen betreft alleen over de zaterdag maidenvlucht en ondanks dat het gewicht van de Spitfire zonder brandstof en (smoker)diesel op 11kg, ligt was ik zeer verbaast over de (goedmoedige) vliegeigenschappen.
De start viel mij redelijk mee omdat je voorbereid bent op een neusstand hou je flink Up en met rustig gasgeven iets Up minderen en snelheid opbouwen was de Spit redelijk weg te vliegen. Beter dan verwacht want het model rollen naar de startplaats was al lastig vanwege de soppig en hobbelige ondergrond.
Wind was er niet en kon dus starten over de lengte van het veld en dat stuk was iets minder drijfzandachtig dan over de dwarsrichting op de zondag.
Na een rondje vliegen was te merken dat de roeren goed reageerde en dat er redelijk soepel te vliegen was ondanks het toch wel redelijk hoge gewicht.
Weet niet of een van jullie de vlucht van zaterdag nog hebben gezien maar na dat rondje gingen de wielen in en heb lekker staan te scheuren.
Uiteraard met respect voor het gewicht van de Spit want dat was met de overshoots, steilen bochten en het klimmen goed te zien/merken.
Bij de landing zonder flaps en windstilte was het gewicht ook goed merkbaar en merkte op de lange poot van het circuit dat het model begon te zakken en er flink gas bij moest. Op final met flink gas was ook daar te merken dat de Spit flink (te snel) doorzakte en stond een paar meter sneller aan de grond dan gepland.
Uitrollen was niet mogelijk want na een 10 tal meter ging de staat omhoog ondanks volup en verdween de spinner in het gras, die daarna nog een geul van 2meter trok waarna de Spit stilstond.
Met een knipoog naar Tom hoop ik deze vlucht in Oss zeker nog eens dunnetjes over te kunnen mogen doen.
Wat ik eigenlijk hiermee aan wil geven is dat ondanks dat een kist zwaar is en gevoelmatig ook zwaar/sloom vlieg je toch veel signalen in het vlieggedrag kunt zien en herkennen waar je je op in kunt stellen en ook rekening mee moet houden.
Ton
H
hezik
Guest
Heb de vlucht gezien en zag er prima uit. Ik begrijp uit jouw verhaaltje dat je het gewicht wel goed merkte bij landen, maar dat het vliegen zelf an sich prima is. Dat is ook in lijn met wat er hier gezegd wordt over relatief zware schaalmodellen.
Toch maar flaps er op dan? of flaperons instellen?
Toch maar flaps er op dan? of flaperons instellen?
Hezik,
Klopt dat wil ik ook hiermee juist bevestigen en aangeven dat je zeker niet altijd bang hoeft te zijn voor een hoog vlieggewicht en vleugelbelasting.
Wel is het belangrijk dat het model goed ontworpen is en er zoals bij de Spit een flinke verdaaiing in de vleugel zit anders wordt het een rotzak om te vliegen.
Flaperons ben ik niet zo'n voorstander van en ben 100% meer voor flaps dat ook hoort op een Spitfire al was het alleen al vanwege het vliegbeeld.
Ton
Klopt dat wil ik ook hiermee juist bevestigen en aangeven dat je zeker niet altijd bang hoeft te zijn voor een hoog vlieggewicht en vleugelbelasting.
Wel is het belangrijk dat het model goed ontworpen is en er zoals bij de Spit een flinke verdaaiing in de vleugel zit anders wordt het een rotzak om te vliegen.
Flaperons ben ik niet zo'n voorstander van en ben 100% meer voor flaps dat ook hoort op een Spitfire al was het alleen al vanwege het vliegbeeld.
Ton
pe reivers
In Memoriam
Dank Ton voor je rapport. het geef duidelijk aan waar e.e.a. nog een beetje kriebelig was.
Het is inderdaad geen goed idee om hier met een complete koelinganalyse door te gaan, terwijl iedereen nog lekker aan het na-ouwehoeren is over de peijnenburg reclame, en al doende de meest interessante onderwerpen aanboort zoals ze daar zijn.
Voor de koeling, die voor mij bijzonder belang heeft, heb ik daarom besloten om een apart hoofdstuk op mijn eigen forum te zetten. Hierin kunnen dan de ervaringen bij dit project opgedaan verwerkt worden. Dit heeft als voordeel, dat er beduidend minder "radar chaff" aanwezig zal zijn.
Dit is voor geinteresseerden te vinden bij PRME/MVVS User Community :: View Forum - Cooling of petrol engines
Ik begin daar met een intro, (het betere copy/pastewerk van relevante zaken vanuit dit draadje), om dan ter zake verder te gaan.
Met alle respect: Indien er mensen zijn die vinden dat er iets niet kan, of onterecht gebruikt is (copyright), gaarne direct naar mij reactie, en niet hier. Dan kan ik waar nodig de juiste bronvermeldingen plaatsen.
Het is inderdaad geen goed idee om hier met een complete koelinganalyse door te gaan, terwijl iedereen nog lekker aan het na-ouwehoeren is over de peijnenburg reclame, en al doende de meest interessante onderwerpen aanboort zoals ze daar zijn.
Voor de koeling, die voor mij bijzonder belang heeft, heb ik daarom besloten om een apart hoofdstuk op mijn eigen forum te zetten. Hierin kunnen dan de ervaringen bij dit project opgedaan verwerkt worden. Dit heeft als voordeel, dat er beduidend minder "radar chaff" aanwezig zal zijn.
Dit is voor geinteresseerden te vinden bij PRME/MVVS User Community :: View Forum - Cooling of petrol engines
Ik begin daar met een intro, (het betere copy/pastewerk van relevante zaken vanuit dit draadje), om dan ter zake verder te gaan.
Met alle respect: Indien er mensen zijn die vinden dat er iets niet kan, of onterecht gebruikt is (copyright), gaarne direct naar mij reactie, en niet hier. Dan kan ik waar nodig de juiste bronvermeldingen plaatsen.