Spoken uit het verleden.

IMG_3814.JPG



Gisteren kwam ik tot een onaangename verrassing.
Ik wou het toestel even uitbalanceren en kwam tot de conclusie dat ik op het eersre gezicht de kist onmogelijk in balans kon krijgen.
staartlastig.
Zelfs met een batterij 4s lukte het niet.
Er moet minimum 240gr lood in de neus om de boel in evenwicht te krijgen.
Dus was een chirurgische ingreep geboden.
Dit om een het lood zo ver mogelijk in de neus te bevestigen.
Ik was even in paniek.
Na wat reflectie werd besloten om de neus los te snijden, zodoende de ruimte boven de motor met lood vol te gieten.
Onder de motor en links blijkt ook nog ruimte om wat gewicht te deponeren..

IMG_3813.JPG



Voor ik het lood in de neus goot heb ik het stuk bevochtigd zodoende brandschade te vermijden.
Nadien heb ik met een halfronde rasp een geul geraspt teneinde het motorvolume niet te raken.
Links en onder de motor zullen loodplaatjes geschroefd worden.

De oorzaak van gans dit gedoe is het gewicht van de triplexflanken.
Ik had deze oefening met goed gevolg gedaan tijdens de bouw van een Aquila zwever.
De triplex die ik nu gebruikt heb blijkt wat zwaarder te zijn.
De houthandelaar heeft me blijkbaar belazerd.
De triplex die ik vroeger aanwende was veel lichter, maar de houthandelaar had me iets anders opgedrongen.
Nu, het is een les waar ik geenszins kwaad bloed ga van maken.
Ik ga hem nu afwerken.
Ik schat een totaalgewicht van 2900gr.
Dit komt op een vleugelbelasting van 53 gr/dm2
We zullen hem invliegen.
Blijkt hij niet te voldoen dan bouw ik een nieuwe romp.
Balsa 4 mm in plaats van triplex.
Neus 3 cm langer en stab/richting in structuur.
Het middenstuk en de vleugels kan ik hergebruiken.
Dus, niks om zich over op te winden.




.
 
Laatst bewerkt:
Materiaal , prijs , kwaliteit, word meer en meer een probleem voor zelf bouwers :(
Zet natuurlijk onze grijze cellen extra in werking :koud: opgelost
 
Goed materiaal is zeker zoeken geworden. Wilde voor een nieuw te bouwen model populieren triplex hebben, hebben ze hier altijd bij de Gamma, maar mooi geen populier meer te vinden. Heb nu maar wat harder en zwaarder normaal tripex genomen, is voor de hoofd spanten dus goed mee te leven.
 
De triplex die ik gebruikt heb is goed voor spanten maar minder voor Flanken.
In het vervolg flanken terug in Balsa.
 
Ondertussen de MONT 3000 E afgewerkt.
Totaalgewicht 2850 gram droog aan de haak.
Vleugelbelasting bij Vleugelopp.van 56 dm2 . 51gram/dm2

Een batterij van 4S 5000mh moet de kist het hemelruim insluizen.

IMG_3822.JPG


Ik ben voorlopig minder bezorgd over het vliegresultaat.
Gewicht vermoedelijk geen spelbreker in de wetenschap dat toestellen van de zelfde grootorde (spanw en gewicht) het redelijk blijken te doen.


Zie Harbinger en MG19.

http://www.retroplane.net/mg19maquette/page5.htm

http://www.retroplane.net/harbingermaquette/page7.htm

Met andere woorden, het wordt een beetje een all-Rounder.
Een trainer die je de zondagnamiddag vlug in je wagen krijgt.
Het fijne thermiekwerk zal wel minder zijn ding zijn maar zoals iedereen weet krijgen bepaalde thermiekpompen zelfs schuurdeuren omhoog.


IMG_3818.JPG


Wordt vervolgd.
 
Eergisteren de MONT 3000 E getest.
Nogal winderig weer voor een maiden.
Geen nood, met zijn 2850 gram vloog hij onberispelijk.
Alle doelstellingen uit het lastencohier voldaan.
Bleef mooi op hoogte en laat zich secuur sturen.
Landing met rolroeren 20 graden omhoog en hoogteroer 5 % down.
Aurectar aangznaam verrast.
 
Hoogteroer down ? mijn zwevers zonder flaps of rem moet ik hoogteroer up geven als ik de rolroeren up geef, anders duikvlucht en versnellen.
 
ISOLA2 zei:
Hoogteroer down ? mijn zwevers zonder flaps of rem moet ik hoogteroer up geven als ik de rolroeren up geef, anders duikvlucht en versnellen.
Klik om te vergroten...

Een foute redenering.
je gaat inderdaad met snelheid naar beneden.
Maar eens je, laat ons zeggen 2 a 3 meter boven de grond komt trek je lichtjes op gaat hij enorm remmen.
Doe je het volgens jou recept dan heb je het risico op grond turbulentie.
En dit laatste kan behoorlijk fout gaan.
Het is altijd beter van in de laatste fase lichtjes op te trekken dan naar beneden te drukken.
 
Je komt dus zo stijl naar beneden en als je up geeft overtrekt het middendeel van je vleugel, dat remt en met de ailerons up heb je het buitenste deel dat niet overtrekt en zo hou je controle ?
Heb ik het goed begrepen zo ?
 
ISOLA2 zei:
Niet vertrekken maar wel meer weerstand veroorzaken ?
Klik om te vergroten...
inderdaad, door het trekken aan het hoogteroer wordt de invalshoek van de vleugel vergroot, waardoor.
lift en weerstand toenemen en de snelheid omlaag gaat. De daalsnelheid gaat ook omhoog maar zoals Dirk al aangeeft ook zonder dat het midden van de vleugel overtrekt.
 
ISOLA2 zei:
Je komt dus zo stijl naar beneden en als je up geeft overtrekt het middendeel van je vleugel, dat remt en met de ailerons up heb je het buitenste deel dat niet overtrekt en zo hou je controle ?
Heb ik het goed begrepen zo ?
Klik om te vergroten...

Je komt met de nodige snelheid naar benden met ailerons naar boven.
Een beetje hoogteroer down bespoedigt dit proces.
Terzelfder tijd genereert omhooggestoken ailerons een hogere stabiliteits coëfficiënt.
Met gevolg, een toename van zowel de dwarsstabiliteit als de lengtestabiliteit.
Dit een gevolg van minder dragende buitendeel van je vleugel.
Een soort wash out.
Dit vereist natuurlijk een goede dosering met het hoogteroer om je snelheid te breken.
Voor de goede verstaander, dit mag niet brutaal gebeuren.
 
Wil ik er nog bij vermelden dat je vleugeluiteinden met ailerons naar boven een soort autostabiel effect hebben.
Je profiel wordt dan gewijzigd in een profiel van een vliegende vleugel.
Dit verklaart mede de toename van de lengtestabiliteit.
 
Ik heb in mijn F3F/ F5B tijd ruim 20 jaar gevlogen met rolroeren omhoog om te remmen.
Beide constateringen zijn correct.
Wanneer je de roeren omhoog zet moet je iha down geven om met wat remmen het zelfde glijpad te houden. Het rem effect is dan matig.
Wanneer je de snelheid eruit laat lopen en up geeft zal het midden deel overtrekken en je genereert veel weerstand en komt veel steiler naar beneden.
Ik had de remklep functie met een drukknop op de gas knuppel en kon daarmee goed doseren.
Nu vlieg ik met 4 kleppen en dat is heel anders omdat je het toestel op z'n neus moet zetten voor de beste rem werking.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top