Oh, dat is allemaal niet zo moeilijk hoor.... Ook toonaangevende mensen (die daarom écht niet dom hoeven te zijn, de Wright broertjes hebben het vliegtuig uitgevonden maar dachten ook dat het ding alleen maar vloog "omdat het geen tijd had om te vallen") kunnen hele vreemde dingen opschrijven.
Het word iets anders, als je wat zulke mensen schrijven, voetsstoots aanneemt, omdat ze toonaangevend zijn. Zelfs Einstein bleek er achteraf behoorlijk naast te zitten
Verdampen is iets anders als vernevelen. Het een vergt warmte, het ander vergt mechanische energie.
Olie in een motor verdampt niet. Dat is een feit. De enig mij bekende situatie waarin dit gebeurt, is als er motoronderdelen extreem heet worden en dat leidt onvermijdelijk tot schade en bijvoorbeeld carter-explosies. Geen enkel motoronderdeel word onder normale omstandigheden daarvoor heet genoeg. Uitzondering zijn de bougie-tip en bij een viertakt de uitlaatklep. Dat zijn ook de enige onderdelen waar je normaliter significante koolafzetting kunt tegenkomen, tekenen dat er daadwerkelijk olie minimaal kraakt, danwel mogelijk verbrand.
En de opgenomen warmte van een vernevelde vloeistof verandert niet, alleen maar omdat het verneveld is. Dat is ook hele simpele natuurkunde (kijk maar in je Binas boekje of je verschillende waardes kunt vinden voor de soortelijke warmte van gewoon water en verneveld water)
Het verbrandingskamervolume zoals jij dat hanteert, is een definitie (de kleinst mogelijke ruimte boven de zuiger, AKA zuiger in BDP). Het is slechts een getalletje wat hoort bij de ontwerp specificaties. Meer waarde heeft dat niet!
Echter, het hele werkingsprincipe van een zuigermotor, hangt af van het veranderen van het volume (zonder dat kan er geen arbeid geproduceerd worden, is elementaire natuurkunde want in de dimensie van arbeid bevind zich de term "afgelegde weg").
Het volume van de verbrandingskamer verandert dus WEL. Alleen al omdat de verbranding begint bij 28 graden vóór top, en doorgaat tot een flink aantal graden ná top, en de zuiger toch écht bewogen heeft in die tussenliggende periode...
Het aangezogen lucht/brandstofmengsel warmt inderdaad op boven de zuiger.... maar het expandeert NIET. Dat gaat namelijk heel moeilijk als de zuiger omhoog komt en het mengsel comprimeert. Aangezien het comprimeren van het mengsel een proces is wat warmte genereert (er word mechanische energie omgezet in warmte) kan hier het mengsel weinig tot geen koelend werk verrichten. In tegendeel, net als bij een fietspomp die warm word, staat dit proces warmte af aan de omgeving.
Warmteleer zegt: expansie=endotherm, compressie=exotherm.
Een drukverhoging bij gelijkblijvend volume, door opwarming, is GÉÉN expansie. Expansie is zuiver het groter of kleiner worden van het daadwerkelijke volume. De zuiger gaat omhoog=>volume word kleiner=>géén expansie=>géén warmteopname uit de omgeving.
De warmte absorptie van de verdampende benzine valt overigens érg tegen, daar moet je bitter weinig van verwachten (metingen tonen aan dat een methanol carb duidelijk afkoelt, een benzine carburateur niet; die blijft gewoon omgevingstemperatuur. Zelfs een thermisch geïsoleerde aanzuigbuis tussen carb en cylinderkop koelt niet noemenswaard af. Eigen metingen, aan meerdere motoren gedaan, zowel modelmotortjes als ook mijn ouwe trouwe Ducjes).
De warmteabsorptie door verdamping bij methanol en gelijk vermogen is ongeveer 4 keer zo groot overigens.
In het eerder doorgerekende voorbeeld van die .52 viertakt, is de opgenomen warmte tengevolge van de verdampende benzine ongeveer 15~20 Watt, tegenover de ontwikkelde warmte van 1225 Watt. Reken het zelf maar door, als je het niet gelooft: de verdampingswarmte van benzine is slecht te vinden, maar ligt ergens tussen de 500 en 800 J/gram
De olie in een tweetakt, ook die in een brommertje bijvoorbeeld, verbrand nauwelijks. Er verdampt een hoop, maar het meerendeel van die verdamping vind plaats NA de motor, in de uitlaat. Uitsluitend dáár is de temperatuur hoog genoeg om de olie in redelijke mate te verdampen. Het verbrand er niet (te weinig zuurstof), hooguit "kraakt" het door de hoge temperatuur. Dit kraken wekt de indruk dat de olie "verbrand" is. Die typische blauw/grijze rook achter een brommertje, is oliedamp.... (olie verbrand namelijk óók min of meer rookloos als er voldoende zuurstof is, en bij gebrek aan zuurstof gewoon zwart en roetend).
Leid de uitlaatgassen van een brommermotortje door een lange sterk gekoelde buis, en je zult zien dat je ongeveer 90% van de toegevoerde olie in weliswaar niet al te florissante toestand, weer terugvind. Die olie scheid zich namelijk reeds na het verlaten van de sproeierbuis af van de brandstof, slaat neer op het drijfwerk, slaat neer op de cylinderwand, en daar is het te koud om te verdampen en verbranden. Slechts de bij toeval nog zwevende druppeltjes olie als de verbranding plaats vind, lopen het risico mee te verbranden, maar dat is maar weinig van het totaal toegevoerde.
Probeer het maar als je wilt: Ik heb het gedaan....
Een zwaarbelaste tweetakt loopt inderdaad in elkaar van een te schrale afstelling. Echter, de hoeveelheid olie heeft hier niks mee te maken. De schade word veroorzaakt door detonatie, en het enige middel wat helpt (als je per sé zo schraal wilt blijven draaien) is een zeer nauwkeurige vormgeving van de verbrandingskamer. Met name de vormgeving van de squishband omt heel kritisch.
Meer olie voorkomt geen detonatie...
Meer olie verhoogt echter wél de viscositeit bij de sproeier, en stelt dus minder zware eisen aan de precisie van het gaatje.
Het word duidelijk makkelijker om de motor "scherp" af te stellen.
Meer olie laat inderdaad dezelfde motor meer vermogen geven, simpelweg omdat er minder wrijving is tussen zuigerveer en cylinderwand. Heeft verder niks met een lean burn te maken.
De hoeveelheid olie die een fabrikant aanraad, is niet meer dan een compromis tussen brandstofkosten , levensduur en onderhoudsinterval: Niemand wil 5 cent per liter op de olie besparen als je daarvoor iedere 1000 km nieuwe zuigers moet steken, en niemand zit te wachten op 5% extra vermogen als het inhoud dat je iedere week je uitlaat moet ontkolen.
Het word iets anders, als je wat zulke mensen schrijven, voetsstoots aanneemt, omdat ze toonaangevend zijn. Zelfs Einstein bleek er achteraf behoorlijk naast te zitten
Verdampen is iets anders als vernevelen. Het een vergt warmte, het ander vergt mechanische energie.
Olie in een motor verdampt niet. Dat is een feit. De enig mij bekende situatie waarin dit gebeurt, is als er motoronderdelen extreem heet worden en dat leidt onvermijdelijk tot schade en bijvoorbeeld carter-explosies. Geen enkel motoronderdeel word onder normale omstandigheden daarvoor heet genoeg. Uitzondering zijn de bougie-tip en bij een viertakt de uitlaatklep. Dat zijn ook de enige onderdelen waar je normaliter significante koolafzetting kunt tegenkomen, tekenen dat er daadwerkelijk olie minimaal kraakt, danwel mogelijk verbrand.
En de opgenomen warmte van een vernevelde vloeistof verandert niet, alleen maar omdat het verneveld is. Dat is ook hele simpele natuurkunde (kijk maar in je Binas boekje of je verschillende waardes kunt vinden voor de soortelijke warmte van gewoon water en verneveld water)
Het verbrandingskamervolume zoals jij dat hanteert, is een definitie (de kleinst mogelijke ruimte boven de zuiger, AKA zuiger in BDP). Het is slechts een getalletje wat hoort bij de ontwerp specificaties. Meer waarde heeft dat niet!
Echter, het hele werkingsprincipe van een zuigermotor, hangt af van het veranderen van het volume (zonder dat kan er geen arbeid geproduceerd worden, is elementaire natuurkunde want in de dimensie van arbeid bevind zich de term "afgelegde weg").
Het volume van de verbrandingskamer verandert dus WEL. Alleen al omdat de verbranding begint bij 28 graden vóór top, en doorgaat tot een flink aantal graden ná top, en de zuiger toch écht bewogen heeft in die tussenliggende periode...
Het aangezogen lucht/brandstofmengsel warmt inderdaad op boven de zuiger.... maar het expandeert NIET. Dat gaat namelijk heel moeilijk als de zuiger omhoog komt en het mengsel comprimeert. Aangezien het comprimeren van het mengsel een proces is wat warmte genereert (er word mechanische energie omgezet in warmte) kan hier het mengsel weinig tot geen koelend werk verrichten. In tegendeel, net als bij een fietspomp die warm word, staat dit proces warmte af aan de omgeving.
Warmteleer zegt: expansie=endotherm, compressie=exotherm.
Een drukverhoging bij gelijkblijvend volume, door opwarming, is GÉÉN expansie. Expansie is zuiver het groter of kleiner worden van het daadwerkelijke volume. De zuiger gaat omhoog=>volume word kleiner=>géén expansie=>géén warmteopname uit de omgeving.
De warmte absorptie van de verdampende benzine valt overigens érg tegen, daar moet je bitter weinig van verwachten (metingen tonen aan dat een methanol carb duidelijk afkoelt, een benzine carburateur niet; die blijft gewoon omgevingstemperatuur. Zelfs een thermisch geïsoleerde aanzuigbuis tussen carb en cylinderkop koelt niet noemenswaard af. Eigen metingen, aan meerdere motoren gedaan, zowel modelmotortjes als ook mijn ouwe trouwe Ducjes).
De warmteabsorptie door verdamping bij methanol en gelijk vermogen is ongeveer 4 keer zo groot overigens.
In het eerder doorgerekende voorbeeld van die .52 viertakt, is de opgenomen warmte tengevolge van de verdampende benzine ongeveer 15~20 Watt, tegenover de ontwikkelde warmte van 1225 Watt. Reken het zelf maar door, als je het niet gelooft: de verdampingswarmte van benzine is slecht te vinden, maar ligt ergens tussen de 500 en 800 J/gram
De olie in een tweetakt, ook die in een brommertje bijvoorbeeld, verbrand nauwelijks. Er verdampt een hoop, maar het meerendeel van die verdamping vind plaats NA de motor, in de uitlaat. Uitsluitend dáár is de temperatuur hoog genoeg om de olie in redelijke mate te verdampen. Het verbrand er niet (te weinig zuurstof), hooguit "kraakt" het door de hoge temperatuur. Dit kraken wekt de indruk dat de olie "verbrand" is. Die typische blauw/grijze rook achter een brommertje, is oliedamp.... (olie verbrand namelijk óók min of meer rookloos als er voldoende zuurstof is, en bij gebrek aan zuurstof gewoon zwart en roetend).
Leid de uitlaatgassen van een brommermotortje door een lange sterk gekoelde buis, en je zult zien dat je ongeveer 90% van de toegevoerde olie in weliswaar niet al te florissante toestand, weer terugvind. Die olie scheid zich namelijk reeds na het verlaten van de sproeierbuis af van de brandstof, slaat neer op het drijfwerk, slaat neer op de cylinderwand, en daar is het te koud om te verdampen en verbranden. Slechts de bij toeval nog zwevende druppeltjes olie als de verbranding plaats vind, lopen het risico mee te verbranden, maar dat is maar weinig van het totaal toegevoerde.
Probeer het maar als je wilt: Ik heb het gedaan....
Een zwaarbelaste tweetakt loopt inderdaad in elkaar van een te schrale afstelling. Echter, de hoeveelheid olie heeft hier niks mee te maken. De schade word veroorzaakt door detonatie, en het enige middel wat helpt (als je per sé zo schraal wilt blijven draaien) is een zeer nauwkeurige vormgeving van de verbrandingskamer. Met name de vormgeving van de squishband omt heel kritisch.
Meer olie voorkomt geen detonatie...
Meer olie verhoogt echter wél de viscositeit bij de sproeier, en stelt dus minder zware eisen aan de precisie van het gaatje.
Het word duidelijk makkelijker om de motor "scherp" af te stellen.
Meer olie laat inderdaad dezelfde motor meer vermogen geven, simpelweg omdat er minder wrijving is tussen zuigerveer en cylinderwand. Heeft verder niks met een lean burn te maken.
De hoeveelheid olie die een fabrikant aanraad, is niet meer dan een compromis tussen brandstofkosten , levensduur en onderhoudsinterval: Niemand wil 5 cent per liter op de olie besparen als je daarvoor iedere 1000 km nieuwe zuigers moet steken, en niemand zit te wachten op 5% extra vermogen als het inhoud dat je iedere week je uitlaat moet ontkolen.
Laatst bewerkt:
