Ik was om eerlijk te zijn een beetje verbaasd dat e-bay me naar een britse zaak leidde.... Had chinees, taiwannees of iets in die buurt verwacht....
Vervanger: Dagelijks heli beslommeringen..
- Topicstarter jeroenie101
- Startdatum
en die morris ken ik inderdaad ook wel.naderhand gezien.
een collega vlieger van me heeft een tijd regelmatig in engeland gewerkt, en daar ook wat collegapiloten ontmoet.
zodoende weet ik dat die zaak bestaat, en klopt
maar in nederland moet er toch ook wat te vinden zijn...
in engeland vliegen ze veel minder vaak.. en dan zullen zij wel een zaak hebben die zo ver gaat.
of de nederlanders zijn gewoon niet zo goed in internet..
een collega vlieger van me heeft een tijd regelmatig in engeland gewerkt, en daar ook wat collegapiloten ontmoet.
zodoende weet ik dat die zaak bestaat, en klopt
maar in nederland moet er toch ook wat te vinden zijn...
in engeland vliegen ze veel minder vaak.. en dan zullen zij wel een zaak hebben die zo ver gaat.
of de nederlanders zijn gewoon niet zo goed in internet..
had dat nog niet eens gezien... maar inderdaad, dat is MorrisMiniMotors.... die doet heel veel met vonken en benzine-ombouw.toevallig heb ik die gasten ff opgezocht op het "echte"internet..
Meteen ff een voorraadje ingeslagen.
rits van die veertjes (ik weet nu tenminste dat ze erin zitten)
en zij hebben dus ook ontstekingen met rechte kap.. en reserve setjes als vervanging.
als ik wat binnenheb (en gelegenheiod heb om eraan te beginnen) laat wel ff wat zien..
Meteen ff een voorraadje ingeslagen.
rits van die veertjes (ik weet nu tenminste dat ze erin zitten)
en zij hebben dus ook ontstekingen met rechte kap.. en reserve setjes als vervanging.
als ik wat binnenheb (en gelegenheiod heb om eraan te beginnen) laat wel ff wat zien..
Cool!
Neuh… Om heel eerlijk te zijn, vertrouw ik hun conversies niet zo heel erg. Reden is dat ik in hun "testvideo's" dingen zie die ik prima kan repliceren zonder een goed lopende motor te hebben... En hun conversie voor de ASP 52 is ERG duur (114 pond voor de complete set, wat betekent dat je ongeveer 50 pond neertelt voor een simpel aluminium beugeltje en een simpele ring), en bevat geen aangepaste carburateur, terwijl ik 100% zeker ben, dat dat geen echt bruikbare motor oplevert. En zo nog wel wat kleinigheidjes.ze hebben zelf een onderdeel op de site met methanol/benzine conversies..
Vermoedelijk wordt jij heel erg vrolijk daar
In de videos lopen hun conversies op de testbank ogenschijnlijk prachtig, maar ik denk (sorry voor de arrogantie) dat mijn conversies beter lopen in de dagelijkes praktijk in de lucht...
Kijk maar:
Mijn conversie:
Hun conversie:
Ik kan je uit ervaring vertellen, dat de mijne (hier nog met ongemodificeerde carburateur) in de praktijk tegen het onvliegbare aan zat (stationair goed, volgas goed, middengebied rampzalig), maar Morris vertelt hun potentiële klanten "nee hoor, je hoeft niks aan de motor te doen, kit monteren en vliegen". (en deze kit bevat geen andere carburateur). Vraag gesteld door een geïnteresseerde, onmiddellijk beantwoord.
Maar mijn tegelijkertijd met bovenstaande gestelde vraag over hoe het zat met levensduur op 20:1 smering is tot nog toe onbeantwoord...
En op het moment dat een dergelijke vraag niet beantwoordt wordt, begin ik argwaan te krijgen.Waarheid of niet, verwacht ik dan minstens een antwoord... Mag van mij variëren van "weet ik (nog) niet" tot "tot nog toe geen klachten", maar gewoon géén antwoord, dat stinkt.
Begrijp me niet verkeerd: zijn kitjes zien er prachtig uit, en het materiaal zal ongetwijfeld zijn prijs waard zijn. Zijn webshop is voor zo ver ik kan zien puik op orde en hij levert van wat ik ervan begrepen heb, prompt en op tijd.
Het is de kennis en kunde die er achter zijn ombouwkits steekt, die ik niet vertrouw.
En dat is niet alleen gebaseerd op bovenstaande filmpjes, ik hoor ook nog wel eens wat dingetjes via diverse achterdeurtjes....
En daarom laat ik dus bij mijn eigen modificaties, ook die van de klantenmotoren, ALTIJD zien hoe hij bij deellast loopt.
Laatst bewerkt:
Ik zat gister toevallig ook ff op de site te kijken, ze hebben dus wel ombouwsetjes met een andere carb erin.
toevallig zat ik ff te kijken naar een saito 125 4takt. dan heb je een paar setjes, waarbij de duurste ook een walbro carb heeft.
maar inderdaad, als het spontaan stil wordt bij het stellen van een vraag, wordt het de vraag in hoeverre ze er zelf iets van weten
zomaar ff een vraag voor mijn achterhoofd.
Als ik die saito 125 naar benzine vonk om zou bouwen..
wat zou dat ding dan gaan doen in vergelijking met de 5% methanol nu?
Nu zit er een 15x8 op, draait +/- 7800 rpm (uit mijn hoofd, laatste keer dat ik de meter erop had was een stevig tijdje terug)
motortje loopt geweldig op het moment..
sleurt die 5,5 kilo dubbeldekker vlot omhoog..
maar voor als ik nog eens een keer zin heb om een overgebleven ontsteking ergens in te bouwen..
toevallig zat ik ff te kijken naar een saito 125 4takt. dan heb je een paar setjes, waarbij de duurste ook een walbro carb heeft.
maar inderdaad, als het spontaan stil wordt bij het stellen van een vraag, wordt het de vraag in hoeverre ze er zelf iets van weten
zomaar ff een vraag voor mijn achterhoofd.
Als ik die saito 125 naar benzine vonk om zou bouwen..
wat zou dat ding dan gaan doen in vergelijking met de 5% methanol nu?
Nu zit er een 15x8 op, draait +/- 7800 rpm (uit mijn hoofd, laatste keer dat ik de meter erop had was een stevig tijdje terug
)motortje loopt geweldig op het moment..
sleurt die 5,5 kilo dubbeldekker vlot omhoog..
maar voor als ik nog eens een keer zin heb om een overgebleven ontsteking ergens in te bouwen..
Volgens mij kloppen die getallen niet helemaal. Want dat zou maar nét aan 1,2 pk zijn, en volgens mij moet die Saito toch echt ruim boven de 1,5 pk uit komen. Eerder richting de 2 pk.
Kan het zijn dat het 8800 toeren was? Dat zou plm 1,75 pk zijn en vind ik geloofwaardiger.
Hoe het ook zei: als het echt 7800 toeren was, moet je rekenen op na ombouw ongeveer 7300 toeren. lever je ruwweg een halve kilo trekkracht in. Van 4,2 naar 3,7
Kun je opvangen door naar een 15 x 7 te gaan (resulteert in ruwweg 7700 toeren en verlies trekkracht ongeveer 400 gram t.o.v. origineel), maar je levert wat topsnelheid in.
Maar aangezien ik eerder denk dat je een kleine 9K zag (ga even uit van een geheugenfoutje, en dus 8800 toeren) en dan zou je uitkomen op 8200 toeren en een verlies van ongeveer 750 gram trekkracht (van 5,4 naar 4,7) en een 15 x 7 prop zou dan resulteren in ongeveer 8500 toeren maar gek genoeg ongeveer dezelfde trekkracht als wanneer je gewoon die 15 x 8 zou gebruiken. Je verliest met zekerheid een redelijk stuk vertical performance, en de enige remedie daartegen is "de amerikaanse filosofie": There is no substitute for cubic inches...
(Ik ben een groot voorstander van die filosofie: 8,5 cc op een Charter, 15 cc in een spacewalker, 26 cc op een Big Lift
)Klopt... voor de grotere motoren kun je de kit met carb kopen. Voor de kleinere (tot en met de .90 als ik het goed heb) niet. Geeft niks, maar je moet daar eerlijk over zijn, want zoals je in de eerste video uit mijn vorige post kunt zien, is het reuze simpel om een filmpje te maken van een motor die goed LIJKT te lopen, maar eenmaal op een vliegtuig, heel erg teleurstellende resultaten geeft. Daarnaast is "een walbro er op keilen" geen zaligmakende oplossing. Meestal, maar lang niet altijd.
Begrijp me niet verkeerd: mijn conversies zijn óók niet perfect. Perfectie bestaat niet als het om zuigermotoren en vliegtuigen gaat. Maar ik tune op betrouwbaarheid en bruikbaarheid in de lucht, niet op flitsend gedrag op de testbank, want een knallende gasreactie op de testbank blijkt helemaal niks te zeggen over wat het ding in de lucht doet.
Noem me een oude zeur, achterdochtig, cynisch, maar alle ellende met bijvoorbeeld die NGH9 (3 versies voordat het goed was), de Evo 10 (twee versies), de Saito radials (hopen problemen met de smering), de OS kleine benzine motoren (hoopjes zuigers die in elkaar liepen), de Norvel GX 40 die een grote gok is (sommigen hebben er super succes mee, voor de meesten is het een drama) doen mij concluderen, dat de fabrikanten een motor na bij wijze van spreken 2 uurtjes testbank en 2 vluchtjes om te kijken of het werkt, op de markt smijten. En dat zijn de grote fabrikanten, met een R&D afdeling en budget.
(de Saito ééncylinder lijn is dan, verrassend genoeg, wél weer uitstekend, maar dat terzijde).
En dan moet ik geloven dat een min of meer éénmansbedrijfje, wat in een paar jaar tijd enige tientallen ombouwkits er uit stampt (wat, omdat er ook nog een webshop draaiende gehouden moet worden, tussen de bedrijven door moet), al die kits "door en door" getest heeft? Sorry, maar daar geloof ik dus typisch geen reet van...
Ik bedoel: ik test WEL uitgebreid, en word daarbij niet afgeleid door een webwinkel of bijkomende zaken zoals mijn brood verdienen. Ik spendeer GEEN tijd aan het maken van fancy beugeltjes en dergelijke. Ik wéét hoeveel tijd er in gaat zitten voordat je met zekerheid kunt zeggen "dat durf ik te verkopen"... Heel erg veel...
(voor het idee: als ik de ombouw van die Boxer, inclusief testen, in een professionele setting zou moeten doen, zou ik plm 2 weken bezig geweest zijn met 8 uur per dag niks anders dan die motor en dat project).
Dit is absoluut niet bedoeld om MMM af te kraken, nogmaals, zijn kitjes zijn netjes en verzorgd, prijs klopt met wat je krijgt voor je geld, kun je je gerust mee op het veld vertonen, en je maakt absoluut de blits vergeleken met mijn tie-rapje om het voorste lager. Maar ik wéét hoe mijn conversies zich na een paar jaar intensief gebruik bewijzen, en tot nog toe heb ik op dat vlak over MMM-conversies nog nul komma nul gelezen.
Zodra ik berichten lees over 2 jaar+, intensief vliegen, nul deadsticks en nul meetbare slijtage, slik ik mijn woorden in.
die 8800 kan trouwens wel kloppen..
ik zit een beetje in mijn hoofd met mn 35 cc benzine tuf op een ander toestel. die loopt wel 7800 rpm.
maar dan met een 20x8
Qua toestel:
grappig genoeg gaat het om een ultimate, een ouderwetse 10-300 van carl goldberg.
een oude versie, nog niet gehinderd door de 101 remakes en andere merken.
dat ding werd toendertijd aanbevolen voor een .60 tweetakt en een .90 4 takt..
met een .90 tweetakt was het gewoon slecht vliegen. 14x7 erop, en altijd spannend hoe hij neer zou komen.
motor liep nooit 100%, wat resulteerde in een motor die stationair hard liep, of uitviel.
de 14x7 hielp ook niet, weinig aanstroming over de roervlakken.
ik heb nu dus die 20 cc 4 takt erop staan..
gaat nu een stuk beter. Hij kan nu opeens langzaam vliegen zonder vervelende nukken.
Hij gaat net niet unlimited vertical. maar hij houdt zich best goed.
probleem met dat ding is gewoon dat de romp serieus zwaar is.
op internet zie je die dingen van 4 kilo, 4,5 kilo voorbijkomen.
en die van mij is gewoon een volle kilo zwaarder..
vermoedelijk zou dat beetje verlies van trekkracht geen fluit uitmaken.
het is een dubbeldekker, die gaan toch niet hard.
boven halfgas zie je toch geen merkbaar snelheidsverschil meer in dat ding.
en misschien moet ik als volgend project eens een nieuwe romp maken..
ik heb de tekeningen.. zelfs een nieuwe kit.. maar dan heel oud
dus waarschijnlijk ff alles overtekenen en opnieuw zagen.
de nieuwe/oude kit is ook al zo zwaar.. vermoedelijk is daar al een hoop te winnen..
ik zit een beetje in mijn hoofd met mn 35 cc benzine tuf op een ander toestel. die loopt wel 7800 rpm.
maar dan met een 20x8
Qua toestel:
grappig genoeg gaat het om een ultimate, een ouderwetse 10-300 van carl goldberg.
een oude versie, nog niet gehinderd door de 101 remakes en andere merken.
dat ding werd toendertijd aanbevolen voor een .60 tweetakt en een .90 4 takt..
met een .90 tweetakt was het gewoon slecht vliegen. 14x7 erop, en altijd spannend hoe hij neer zou komen.
motor liep nooit 100%, wat resulteerde in een motor die stationair hard liep, of uitviel.
de 14x7 hielp ook niet, weinig aanstroming over de roervlakken.
ik heb nu dus die 20 cc 4 takt erop staan..
gaat nu een stuk beter. Hij kan nu opeens langzaam vliegen zonder vervelende nukken.
Hij gaat net niet unlimited vertical. maar hij houdt zich best goed.
probleem met dat ding is gewoon dat de romp serieus zwaar is.
op internet zie je die dingen van 4 kilo, 4,5 kilo voorbijkomen.
en die van mij is gewoon een volle kilo zwaarder..
vermoedelijk zou dat beetje verlies van trekkracht geen fluit uitmaken.
het is een dubbeldekker, die gaan toch niet hard.
boven halfgas zie je toch geen merkbaar snelheidsverschil meer in dat ding.
en misschien moet ik als volgend project eens een nieuwe romp maken..
ik heb de tekeningen.. zelfs een nieuwe kit.. maar dan heel oud
dus waarschijnlijk ff alles overtekenen en opnieuw zagen.
de nieuwe/oude kit is ook al zo zwaar.. vermoedelijk is daar al een hoop te winnen..
misschien moet je een belgische shop even benaderen?
aerobertics.. doen ook veel met motoren, al doen zij dan weer niet aan experimenteren.
onze bekende man in waalwijk zal ook best wat weten van dat soort motoren.
al kan ik me ook voorstellen dat het lastig is wat te vinden over dat soort, vrij specifieke motoren..
aerobertics.. doen ook veel met motoren, al doen zij dan weer niet aan experimenteren.
onze bekende man in waalwijk zal ook best wat weten van dat soort motoren.
al kan ik me ook voorstellen dat het lastig is wat te vinden over dat soort, vrij specifieke motoren..
Probeer in plaats van een 15 x 8 eens een 16 x 7... Goed kans dat langzaam vliegen beter wil, en verticaal ook.
Hoe dan ook, ombouw naar benzine KAN, maar gaat op die specifieke kist absoluut en merkbaar ten koste van de prestaties.
ja..
ik kan geen 16" kwijt.
Al eens een keer aan het meten geweest. 15" is al precies pas. en hij vliegt nu gewoon goed.
landingsgestel is ouderwets verenstaal.
ik kan hem niet hoog genoeg krijgen om 16" netjes rond te slingeren zonder gras te maaien.
nog verder naar binnen buigen, en hij valt bij landen zo snel op zn zijkantje. (hobbelveld)
Nieuw landingsgestel vind ik dan weer ff de moeite niet.
toendertijd heeft de eerste bouwer (denk ik ) de boel zo gigantisch vastgeplakt, dat ik niet zo weten hoe ik de boel eruit zou moeten krijgen zonder de hele romp uit elkaar te trekken.
rond dat stukje romp is er een hele grote hoeveelheid epoxy of andersoortig hard type lijm gebruikt.. zonder dat er breukvlakken te zien zijn, dus de boel zit al een tijdje vast op deze manier
hij doet het voor mij goed genoeg zo.
puntjes voor de nieuwe ultimate.
als ik weer eens een keer zin heb
ik snap zowieso niet hoe men dat ding vroeger op een .60 met een 12x6 van toendertijd de lucht in kreeg...
ik kan geen 16" kwijt.
Al eens een keer aan het meten geweest. 15" is al precies pas. en hij vliegt nu gewoon goed.
landingsgestel is ouderwets verenstaal.
ik kan hem niet hoog genoeg krijgen om 16" netjes rond te slingeren zonder gras te maaien.
nog verder naar binnen buigen, en hij valt bij landen zo snel op zn zijkantje. (hobbelveld)
Nieuw landingsgestel vind ik dan weer ff de moeite niet.
toendertijd heeft de eerste bouwer (denk ik ) de boel zo gigantisch vastgeplakt, dat ik niet zo weten hoe ik de boel eruit zou moeten krijgen zonder de hele romp uit elkaar te trekken.
rond dat stukje romp is er een hele grote hoeveelheid epoxy of andersoortig hard type lijm gebruikt.. zonder dat er breukvlakken te zien zijn, dus de boel zit al een tijdje vast op deze manier
hij doet het voor mij goed genoeg zo.
puntjes voor de nieuwe ultimate.
als ik weer eens een keer zin heb
ik snap zowieso niet hoe men dat ding vroeger op een .60 met een 12x6 van toendertijd de lucht in kreeg...
Omdat zo'n ding met voldoende Nitro en een lichte prop zoals een MasterAirscrew zomaar 13,5K of hoger loopt, en dan ook tegen de 4,5~5 kilo trekkracht produceert, denk ik....
AHoogendijk
PH-SAM
Het is serieus rustig in de heli hoek...
is het werkelijk zo rustig in heli land?
of zijn de helivliegers gewoon in winterslaap
Ik vlieg eigenlijk nog maar heel weinig heli... Eigenlijk alleen het lesgeven, en heeeeeeel zo nu en dan een rondje voor de lol.
Niet dat ik opeens zo dol ben op vleugeltjes, maar die motortjes... DIE vind ik leuk, en dan zijn vliegtuigen gewoon makkelijker...