Viper Jet

viper

Bedankt voor de info.
Ze hebben wel alleen de 6s maar dat moet toch ook genoeg zijn.
kan altijd later het motorsetje aanpassen mocht ik toch nog meer
snelheid willen.
Of zal dat lastig zijn?
Als ik hier voor ga dan moet ik de accu,s wel kunnen blijven gebruiken.
Heb zelf geen enkel vliegtuig gehad met een ducted fan.
Waar hebben we het eigenlijk over hoe hard gaat de viper?
Het lijkt het aardig te gaan maar het is lastig in te schatten.
Heb ergens wel gezien dat 8s de 200 haalt maar wat dan de 6s doet.
Gr,
Arjan
 
6s is m.i. genoeg om mee te beginnen.
Een motor upgrade kan maar dan zal je waarschijnlijk ook de regelaar moeten vervangen.
Dezelfde accu's blijven gebruiken gaat denk ik lastig worden (van 6s naar 8s)
Hoe hard hij precies gaat met 6s weet ik niet precies maar als je youtube even doorzoekt zal je een filmpje vinden waarin ze zeggen 140km/u gemeten te hebben.
Zelf vind ik hem op 6s heel lekker vliegen.
 
Laatst bewerkt:
Weer bedankt voor Uw reactie snelle en volledig antwoord.
Ik was daarom ook op zoek naar de 8s maar deze is blijkbaar niet te krijgen.
Mocht ik dan toch een andere motor zou willen proberen dan heb ik al de 8s setup.
Maar of het heel veel zal schelen is natuurlijk de vraag.
Als ik jullie reactie lees over deze kist dan zijn jullie heel erg blij met deze standaard setup.
De viper is gewoon groter dan bv, de stinger en luchtweerstand is altijd lastig.
Je moet misschien wel zoveel extra vermogen erin doen om maar iets harder te laten vliegen. Met als resultaat dat hij veel te zwaar word.
Ik dacht in eerste instantie dat ik een filmpje had gezien met 8s en dat hij dik 200 ging.
Maar dat had ik verkeerd het was een filmpje met een turbine erin dus met electro de 200 halen zal heel lastig worden.
 
oud draadje maar heeft iemand al eens de draadjes van de ailerons apart aangesloten? Welke moet je dan hebben? Ik wil ze op een apart kanaal zetten zodat ik beter kan afstellen, nu zit er bvb geen differential in en rolt hij niet strak.
Ook kun je een beetje UP bij de ailerons bijmixen als je flaps geeft.
 
Met 8S gaat hij 176 km/u, gemeten met GPS. Veel harder zal niet lukken denk ik vanwege de luchtweerstand.
Ik heb de wielen eronderuit gehaald en lanceer hem met de bungee, lukt goed!
 
Inmiddels heb ik beide Vipers aangepast, dwz het printplaatje er uit gehaald en alles normaal aangesloten met stekkers direct in de ontvanger, zodat je veel beter kunt programmeren met oa mixers. Tevens kan de Lipo dan verder naar achteren. Het gear blijft wel aandacht nodig hebben, werkelijk alle schroefjes komen vroeg of laat los te zitten.
 
Skyrider71 zei:
Met 8S gaat hij 176 km/u, gemeten met GPS. Veel harder zal niet lukken denk ik vanwege de luchtweerstand.
Klik om te vergroten...
Ik heb in mijn viperjet een kolibri turbine zitten en hiermee haal ik 212 km/u (gemeten met een GPS) dus de luchtweerstand is niet de beperkende factor voor een hogere snelheid. De kist haalt makkelijk een hogere snelheid.
 
Met de GPS of een laser (radar) gun op de grond meet je niet de vliegsnelheid van je model!
Je meet de grondsnelheid van je model en die kan (veel) hoger of lager zijn dan de vliegsnelheid. Alleen met een pitotbuis op het vliegtuig kan je de vliegsnelheid meten en het is die snelheid welke belangrijk is voor het vliegtuig. Het zijn de luchtstromingen om het vliegtuig die de maximaal haalbare snelheid bepalen. Het motor vermogen speelt natuurlijk ook een belangrijke rol maar die is kleiner dan veel mensen denken. Er zijn vliegtuigen waar je een tien keer sterkere motor op kan zetten maar dan kan je het nog steeds niet twee keer zo snel laten vliegen.
FStrating zei:
..... dus de luchtweerstand is niet de beperkende factor voor een hogere snelheid. De kist haalt makkelijk een hogere snelheid.
Klik om te vergroten...
Met andere woorden de luchtweerstand is de belangrijkste factor die de vliegsnelheid bepaald. Die vliegsnelheid samen met de windcomponent bepalen de grondsnelheid. Wat je met de GPS meet is de grondsnelheid en daarbij speelt dus de luchtweerstand nog steeds een hoofdrol.
 
Ernst Grundmann zei:
Met de GPS of een laser (radar) gun op de grond meet je niet de vliegsnelheid van je model!
Je meet de grondsnelheid van je model en die kan (veel) hoger of lager zijn dan de vliegsnelheid. Alleen met een pitotbuis op het vliegtuig kan je de vliegsnelheid meten en het is die snelheid welke belangrijk is voor het vliegtuig. Het zijn de luchtstromingen om het vliegtuig die de maximaal haalbare snelheid bepalen. Het motor vermogen speelt natuurlijk ook een belangrijke rol maar die is kleiner dan veel mensen denken. Er zijn vliegtuigen waar je een tien keer sterkere motor op kan zetten maar dan kan je het nog steeds niet twee keer zo snel laten vliegen.

Met andere woorden de luchtweerstand is de belangrijkste factor die de vliegsnelheid bepaald. Die vliegsnelheid samen met de windcomponent bepalen de grondsnelheid. Wat je met de GPS meet is de grondsnelheid en daarbij speelt dus de luchtweerstand nog steeds een hoofdrol.
Klik om te vergroten...

Dit snap ik niet helemaal,
Ik vergelijk het even met een schip, schip vaart 10 km/ph door het water, echter staat er 5 km/ph stroom tegen, schip vaart over de grond dus 5km/ph.
Die 5km/ph is de werkelijke snelheid, relatieve snelheid is 10km/ph.
Gaat deze stelling voor een vliegtuig niet op?

Mvg,

Pascal.
 
De relatieve snelheid lijkt mij de snelheid gerelateerd aan een bepaald punt. Hou je voor dat punt de wal aan bij een boot of de grond bij een vliegtuig dan vaart jou boot met een relatieve snelheid tov de wal. Voor het berekenen van stall speeds is de relatieve snelheid tov de lucht belangrijk en niet tov de grond
 
pascall zei:
Die 5km/ph is de werkelijke snelheid, relatieve snelheid is 10km/ph.
Klik om te vergroten...
Dat zie je verkeerd. De werkelijke snelheid van het schip is 10km/u. Hoe je het ook wendt of keert dat schip vaart met een snelheid van 10km/u door het water. De snelheidsmeter aan boord van die boot zal dat ook meten
en de motor in het schip moet ook het vermogen leveren dat bij een snelheid van 10km/u hoort. De relatieve snelheid is 5km/u, relatief ten opzichte van de bodem. Het is dus precies omgekeerd.
Keer je het schip om dan zal de werkelijke snelheid nog steeds 10km/u zijn maar de relatieve snelheid ten opzichte van de bodem wordt 15km/u.

Om in de lucht te kunnen blijven is de grondsnelheid van ondergeschikt belang voor een vliegtuig. Voor de draagkracht van de vleugel is de luchtstroom om de vleugel de bepalende factor. Hoe sneller de lucht om de vleugel stroomt des te meer draagkracht er wordt opgewekt. Wanneer de wind zo sterk zou zijn dat de lucht met voldoende snelheid om de vleugel stroomt dat er voldoende draagkracht wordt opgewekt zal het vliegtuig (verticaal) opstijgen. De grondsnelheid is dan 0km/u maar de "vliegsnelheid" die de vleugel ondervindt is heel hoog.

Een ander voorbeeld. Je vliegt van New York naar Amsterdam. De afstand hemelsbreed is ongeveer 5900km. De kruissnelheid van een 747 op 11km hoogte is ongeveer 900km/uur (mach 0,85). Als er geen wind is zou de vlucht ongeveer 6,5uur duren. Toch kan het zo maar gebeuren dat je na 5 uur vliegen al in Amsterdam bent. Het vliegtuig zal dan meer dan 1200km/u gevlogen moeten hebben en dat is op 11km hoogte ruim boven de geluidssnelheid. De 747 kan echt niet sneller dan het geluid vliegen! Dan zal de vleugel het begeven.
Die piloot in de cockpit ziet op zijn (vlieg)snelheidsmeter een snelheid van 900km/u (mach 0,85). Kijkt hij naar de snelheid die het GPS systeem aangeeft dan ziet hij wel 1260km/u. Hoe kan dat? Simpel, het vliegtuig zit in een straalstroom, een luchtstroom op grote hoogte die snelheden van 200km/u met gemak haalt. Er zijn zelfs snelheden van meer dan 350km/u gemeten. Mee liften met die straalstroom is dus heel gunstig. Kortere vliegtijd en minder brandstofgebruik vindt iedereen prima. Maar die straalstroom heeft geen invloed op de vliegeigenschappen van dat vliegtuig.
De piloten zullen die straalstroom echter mijden als ze weer naar New York willen vliegen. Zouden ze er toch in gaan vliegen dan geeft de (vlieg)snelheidsmeter in de cockpit nog steeds 900km/u aan maar de GPS geeft maar 700km/u aan. Dan duurt de vlucht zo maar 8 uur! En weer maakt het voor de vliegeigenschappen helemaal niets uit.
 
Maargoed, het gaat hier om de snelheid van de Viper ten opzichte van de piloot, en dan is een gps meting prima ! Hij zal tenslotte ook niet met windkracht 8 hebben staan vliegen.
 
Ernst, bedankt voor de uitgebreide uitleg en ik snap je verhaal.
Echter blijf ik er een krom gevoel bij houden, als het object zich met 10km/uur beweegt legt het voor mijn gevoel 10 kilometer in een uur af terwijl het 10km/uur tegen heeft nog steeds op de zelfde plaats bevind.
Uiteindelijk gaat het object geen 10km/uur maar de massa waar het zich in bevind.
Maar ik snap wat je bedoel.
Mvg,
Pascal.
 
Dat kromme gevoel kan ik me voorstellen. De motor levert vermogen, er wordt brandstof verbruikt en je boot of vliegtuig blijft ten opzicht van de kant of de grond op dezelfde plek. :mad:
Dat maakt modelvliegen ook lastiger dan zelf in het vliegtuig aan de stuurknuppel zitten. Daar kan je aan je snelheidsmeter zien dat je voldoende snelheid hebt om veilig in de lucht te blijven. Als vlieger op de grond "zie" je met de wind mee een hogere snelheid. Er zijn heel wat mensen die dan de neiging hebben om gas terug te nemen en langzamer te gaan vliegen. Op zo'n moment kan je te langzaam gaan vliegen waardoor je vliegtuig overtrokken raakt en je kist naar beneden komt. Je vliegt dus te langzaam maar het lijkt dat je snel genoeg vliegt doordat de wind het vliegtuig meeneemt. Ik heb het helaas te vaak zien gebeuren dat een model "plotseling" over één vleugel wegvalt en naar beneden tuimelt. "STORING" wordt er dan geroepen en als we dan bij de treurige brokstukken staan wordt er van alles en nog wat gezegd over waar die storing vandaan kan zijn gekomen. Wanneer één van de ervaren vliegers dan zegt dat het geen storing was maar dat het model overtrokken was moet je de reacties van de vlieger en zijn medestanders eens horen.
Ik denk dat je wel weet wat er dan gezegd wordt. "En toch was het storing!" :rolleyes:
 
Een aardig oud draadje, maar heeft iemand wel eens een handstart geprobeerd (na uitbouw van de retracts om hem lichter te maken ...)

gr
Bas
 
Uiteraard, zonder gear is hij lichter, maar dat zou bvb bij mij een eindgewicht van plm 3 kg (?) opleveren (nu 3300gr)
Dat is wel een fikse zwaai voor nodig, ik zou beter een bungee (rubberstart) adviseren,
Niettemin, als iemand een oud gebakje heeft.... Ik ga die van mij er niet aan wagen, ze zijn nog in topvorm.
 
Op m'n clubje vliegt er iemand hem met een bungee (de 6S versie), hij heeft de retracts eruit gesmeten.
Ik denk dat gooien gelijk staat aan stall en de grond in. Bij een handstart is er amper lucht over de roeren he (het is een EDF, geen propellor) dus bestuurbaarheid is nul.
Bovendien, waar ga je hem vastnemen?
 
Gisteren een video gevonden van een handstart, echter wel met de iets krachtigere Wemotec 1970 motor :

Vasthouden kun je hem wellicht in de uitsparingen waar normaal de wielen in verdwijnen, maar als het goed ik krijg ik nog wat foto's toegestuurd van de onderzijde, wellicht heeft hij het aangepast.
Emiel gaf verder nog als suggestie om er een strip onder te maken waaraan je hem vast kunt houden, dat beschermd hem ook gelijk tijdens de buiklanding.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top