Zwaartepunt Retlas Spitfire niet OK :?

Weet ik maar telt wel mee voor het gehele gewicht natuurlijk. Wat de staartlastigheid voornamenlijk veroorzaakt is puur de korte neus. Check de MK-V maar eens kwa vormgeving. Hetzelfde heb je met een Typhoon of Tempest...

Tjen

 

vleugelbelasting weet ik nu even niet want ik heb de beschrijving niet bij de hand.

Ik kan me wel voorstellen dat door het hogere gewicht de luchtsnelheid hoger zal moeten zijn om de lift te krijgen om dat gewicht te kunnen dragen. Dit draagt bij aan een snellere kist en landingen met meer sleepgas om de snelheid erin te houden die nodig is om de kist in de lucht te houden. Stallsnelheid wordt hoger.

Ik weet niet wat die BT P51 heeft gewogen maar misschien stond er een servo boven z'n stelkracht te werken?..... hoogteroer misschien?

Tjen

 

Ype een klein type foutje van 300 mm :wink:

 

Maar aan de andere kant.

Ik heb een P-51 Mustang geahd van Top Flite (ik heb hem nog steeds staan om weer eens echt schaal te maken 8) ) en die woog vliegklaar met een 15cc 2-takt => 4950 gram

Top Flite geeft een gewicht op tussen de 3.6 en 4.5 kg.

Mijn Mustang had een gewoon lucht landingsgestel en flaps, verder niets en woog toch bijna 500 gram zwaarder dan aangevene door de fabrikant.

De vleugelbelasting van deze kist kwam dus uit op 104 gr/dm2 (mijn P-40 waarschijnlijk op 111 gr/dm2)
De P-40 zal dus heus wel vliegen gezien het feit dat de P-51 ook geweldig vloog ondanks zijn wat hoge gewicht.
Daar komt nog bij dat er ook een 20cc 4-takt in kom dus dat zal bij mij wel los lopen vermoedt ik (en anders maar niet een modelvliegtuig is niet om naar te kijken :wink: ).

Daarbij is een vleugelbelasting van rond de 100 gr/dm2 geloof ik vrij normaal voor een redelijke schaal kist (heb ik hier of daar wel eens vernomen :? ).

 

het is algemeen bekend dat de top flite warbirds eigenlijk te klein zijn om ze super te detailleren.
Dan worden ze gewoon erg zwaar. Als je echt alle toeters en bellen op je warbird wil hebben moet je een grotere nemen.

peter

 

Dat mocht je willen!

Als je net zo slordig bouwt als je typt . . .

:wink:


jan.

 

Ik dacht dat buiklandingen over het algemeen alleen door kleine electrokistjes werden uitgevoerd :roll:

 

Dat is waarschijnlijk wel zo maar de P-40 is aardig op weg 8)

Damn, dat modelbouwforummen tijdens het werk is niet echt goed voor de type vaardigheid.
Toch maar eens wat meer tijd aan het forum besteden dan 8)

Ehhhh, o nee ik bedoel het werk :roll:

Als je het gear niet uitdoet wel ja

 

Found it!

Voor het hele verhaal en de plaatjes:

http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=168071&pp=15


jan.

 

Ja, goed gevonden jan maar dit staaft ook meteen mijn gedachtes over het feit dat 5 kg of wat erboven een goed gewicht is.

Appie zijn 69" kist woog 6,5 kg !!!!! dat is al 1 kg meer dan wat de spitfire zal gaan wegen en dat maakt op zo`n kissie heel veel uit.

Dus als de Spitfire 5,5 kg weegt is dat voor het mooie teveel maar is beter dan die 6,5.

Als mijn kisten dus 5kg of iets daarboven gaan wegen dan ben ik tevreden, de 6,5 kg zullen ze nooit gaan halen 8)

 

en vergeet niet dat het vleugel oppervlak van een spitfire van dezelfde span GROTER is dan dat van een p51 met dezelfde span. dus die 5,5 kilo komt wel goed..

 

Ik heb intussen wat gegevens gevonden van de Spitfire (en zal ook wat later een paar fotootjes neerzetten)

Wing area: 2184,4 vierkante cm (860 sq inch)
Wing loading: 765 gram per sq foot

Hoe reken ik dat eigenlijk uit naar dm2 ?

Totaal vlieggewicht 5,5kg ... en een beetje

 

Okee daar gaan we:

860 sq inch komt overeen met 55.47 dm2 (1 sq inch is 0.0645 dm2)

Dus dan krijgen we het volgende:

5500 gr. delen door 55.47 dm2 is => 99.15 gr/dm2

geen slechte waarde als je het mij vraagt voor een Spitfire..........

 

Het zwaartepunt van een brandstof vliegtuig wordt bepaalt met lege tank.

Zodat je zeker weet dat je toestel niet staartlastig tijdens een vlucht.

Dus na het tanken is de voorkant extra zwaar. Als je vliegtuig nog steeds goed bestuurbaar is met een nagenoeg lege tank. Kun je het gewicht van de gevulde tank er in lood afhalen.

Johan

 

Okido... dan neem ik het nog een stapje verder met een vraag eraan geplakt.

Heb ik het dan goed dat mijn vleugelopp van 2184 cm2 / 100 = 21,84 dm2.
Dus 21,84(dm2) X 99,15 gr(/dm2) = 2165,436 gr aan totale vleugelbelasting? Betekent dan dat dat het de totale draagcapaciteit van de vleugel is of dat dat het maximale gewicht is wat de vleugel mag wegen óf.... en nu gaan we aerodynamica praten denk ik, dat het een uitgangspunt is waarop de lift van de vleugel wordt berekend bij een bepaalde luchtsnelheid.... ?

pfff...

 

mhhh, hoe kom jij aan die 2184 cm2 :?:

Dat is namenlijk niet het juiste vleugeloppervlak (misschien van 1 helft :? ).

Uitgaande van jouw 69" spanwijdte (1752 mm) zou je vleugel oppervlakte ergens in de buurt moeten liggen van de 50 dm2.

En dat zou ook wel kloppen als je 860 sq inch omrekent naar dm2.

Laten we dat even verduidelijken:
1 sq inch komt overeen met een vierkantje van 0,254 dm bij 0,254 dm2.
1 sq inch komt dus overeen met een oppervlakte van 0,064516 dm2 (0,0254 x 0,0254).
860 sq inch komt dus overeen met een oppervlakte van 55,5 dm2 (860 x 0,064516).

De vleugelbelastig is verder alleen maar een indicatie van wat je van een model kan verwachten.

Met een hoge vleugelbelasting zal je model meer snelheid moeten hebben om te kunnen starten omdat er meer lift opgewekt moet worden dan met een lage vleugelbelasting.
En dat geldt ook voor de landing hoe hoger de vleugel belasting hoe sneller het model binnne gevlogen moet worden.

Een zo laag mogelijke vleugel belasting is dus ideaal.
Je hebt dan minder lift nodig om te kunnen vliegen en dus ook minder snelheid, je kan dan dus langzamer binnen komen.

Kijk maar eens naar zwever of trainers, die kunnen vrij langzaam binnen komen omdat die modellen een vrij groot vleugel oppervlak hebben bij een relatief laag vlieggewicht.

4,5 kg was mooi geweest voor je Spit, de vleugel belasting zou dan zijn +/- 81 gr/dm2

met 6,5 kg vliegt ie ook nog (kijk maar naar Appies P-51 die heeft wel een kleinere vleugel) maar dan heb je een erg hoge vleugelbelasting 118 gr/dm2 en kan die snel stallen in iets te langzame bocht.

100 gr/dm2 lijkt mij dus een mooi gemiddelde.

 

wauw, dank je voor je uitgebreide uileg . Ik ben in ieder geval een stuk wijzer geworden hoe deze berekingen toe te passen.

ben eigenlijk niet zo'n rekenwonder

Maar ik dacht dus dat 860 sq inch is 860 x 2,54 = 2184,4... te kort door de bocht dus :?

Ik snap je beredenering wat betreft vleugelopp. Zeker bij zwevers en trainers. Hoe groter het vleugeloppervlak t.ov. het gewicht des te meer effectieve lift. Dat is me duidelijk, ik heb het echter nooit in cijfers uitgedrukt, maar aangezien het nu wél ineens van enig belang wordt door het relatief hoge vlieggewicht van de spitfire word ik toch uigedaagd dat in cijfers uit te drukken om een beeld te krijgen in hoeverre het verantwoord is met de kist te gaan vliegen.

Ik heb in ieder geval wel wat meer vertrouwen verkregen in de komende vlucht(en) van de spit.

Tjen

8)

 

bovendien is het ene profiel beter geschikt voor een wat hogere vleugel belasting dan het ander.
Ik ken het profiel op de BT p51, en daar wil echt niet een veel te hoge vleugel belasting. Ik weet niet wat retlas heeft gebruikt, maar dat zal wel naca 2412 of iets dergelijks zijn.. en dan gaat het bij jouw makkelijk lukken.

peter

 

Nop dat kan niet :nooo:
Je had nog een keer moeten vermenigvuldigen met 2,54 en dat die uitkomst delen door 100 dan kwam je wel uit op dm2 (was ook wel wat makkelijker geweest dan mijn uitleg :roll: ).

Effectieve lift is nu niet geheel de juiste benaming maar je snapt wat er bedoelt wordt en daar gaat het om.
Anders gaan we wel heel erg op aerodynamisch vlak lopen.

Ik denk dat je je ook niet heel veel zorgen hoeft te maken met de Spit, zeker niet nu je er een beetje op bedacht ben.
Het is een schaal kist en die zal dan ook zo vliegen, dus (zeker in het begin) niet volledig uitmelken tijdens de landing maar wat snelheid erop houden en eerst eens kijken op veilige hoogte wat dit model doet bij lage snelheden en wat die ongeveer zijn.



Ik denk dat je ongeveer zo`n onderscheidt kan maken in vleugelbelasting (brandstofmodellen):

- trainer modellen 35 - 60 gr/dm2
- sport modellen 60 - 80 gr/dm2
- schaal modellen 80 - 100 gr/dm2
- echte schaal modellen + 100 gr/dm2

Waar de max. vleugelbelasting ligt is afhankelijk van je soort model, vleugel profiel, motorisering enz, enz, enz maar ik denk dat als je bij de 130 gr/dm2 komt dat je je dan echt achter je oren moet krabben of dat model geschikt is voor zo`n belasting.

 

Het is er in ieder geval een stuk duidelijker op geworden. Mijn dank voor de heldere uitleg.

Eerst maar eens kijken wat het resultaat is aan zwaartepunt en gewicht als de kist weer volledig is opgebouwd. Een en ander ligt momenteel te drogen en als dat voor elkaar is dan gaat de boel weer in elkaar gezet worden.

Ik heb gister overigens nog m'n archieven doorgezocht voor wat foto's van de spit maar die staan ergens op een CD-R. Ik zal in ieder geval wat fotos neerzetten zodra het geheel in elkaar zit.

Tjen

8)