"Bouwverslag" Super AVA Pro 4 Flaps (F5J)

[SRS]

Eerlijk gezegd wist ik dat niet!
Tot nu toe heb ik ervaring met een Cularis, Epsilon en een AVA (en een grote Salto, maar die telt nog niet echt mee).
Bij alle 3 Kisten gebruik ik meer of minder zijroer met rolroer om de kist zo horizontaal mogelijk te laten draaien in een belletje.
Ik dacht dat het bij elke zwever zo zou zijn.
Bij de één een beetje meer als bij de andere.

Vraagje Douglas.
Ik vlieg de AVA met een rustig windje of het liefst als het windstil is.
Als ik een bel heb dan draai ik er mooi in en gebruik de trimfunctie op het hoogteroer om de AVA (beetje down) op snelheid te houden.
Dat is toch de goede methode toch?
Ik ga omhoog en hou er genoeg snelheid in (als je het snel mag noemen bij een AVA :wink om niet te gaan "pompen"
Ik vind dit het makkelijkst om eerlijk te zijn, maar misschien is er een betere methode, of heb ik hier een denkfout?

Ik heb de cruciale dingen even onderstreept, waar ik denk dat het niet goed gaat. Sterker nog, alles gaat daar in fout. Ik zet de boel even op een rijtje, ik probeer het in Jip en Janneke taal zonder aviator termen. (anders maak ik misschien een term verschil, wat voor de alround die-hards wat onduidelijk kan worden)

Ook ik maakte in het begin de fout met de gedacht om mijn zwever ''vlak'' te leggen in de thermiek omdat ik dacht dat ik dan het meeste benutte van de ''bel''. Eigenlijk doe je er dan alles aan om alle gang uit je toestel te halen zodat van vliegen amper sprake is.

Wat er gebeurt.

Ik ga ervan uit dat het zwaartepunt (met bijbehorende instelhoekverschil) goed is. Want dat heeft wél invloed op het vlieggedrag. Zwaartepunt te ver naar voren en je zwever ''valt'' de bocht in bij het insturen. Zwaartepunt iets te ver naar achteren en je zwever vliegt de bel uit ipv er in blijven zitten.

Ik vlieg op hoogte en ik merk dat er een bel zit links van mij. Ik ga dus insturen met rol en richtingsroer naar links. De bocht die jij (ik in dit geval) in ga zetten is naar links. Jou richtingsroer sla jij uit naar links, en je rolroeren de andere kant op, naar rechts. Het resutaat is dat je roer links staat, je rolroer naar rechts (want je wil jouw zwever vlak houden) zodat je al 2 roeren tegenover elkaar hebt staan die elkaar op willen gaan lossen. Een vlakke bocht vliegen met 2 tegengesteld roeren geeft een moeilijk vliegende en remmende zwever weer, wat jij weer op gaat lossen door jouw hoogteroer een beetje down te geven om je snelheid te behouden.

Dat zijn 3 roeruitslagen tijdens het vliegen, die remmen, elkaar tegenwerken waardoor jouw zwever niet mooi én goed de bocht om gaan. Je gebruikt immers 2 roeren tegen gesteld aan elkaar, en dit ga je dan oplossen door er een 3e roer tegen aan te gooien. Je geeft dan óók nog eens extra richting, want je wil het haakeffect van je roerroeren opheffen, want je rolroer van je rechtervleugel staat immers wat meer omhoog dan de linker wat weer een tegengewerkt effect geeft tov je richtingsroer.

Hierdoor kan je geen mooie, maar zeker ook géén kórte bocht maken. (hier kom ik later op terug) Je maakt het jezelf moeilijker, want je zwever gaat beroerder vliegen door verkeerde en tegengestelde stuur uitslapen.

En bel is qua vorm niet altijd hetzelfde, maar wel in opbouw. Van buiten is de bel zwak, en naar de kern toe het sterkst. Ik wil juist zo dicht mogelijk in die kern vliegen, om zoveel mogelijk optimaal ''gebruik'' te maken van die bel. Dat kan ik alleen als ik goed vlieg, met zo min mogelijk uitslagen van mijn roeren, maar een toch zo mogelijk korte bocht kan vliegen binnen de marge wat mijn zwever kan vliegen. Met een vlak houdende zwever met héél véél roeruitslagen gaat dat niet lukken.

Zoals ik het doe met dezelfde bel links van mij.

Ik zet een bocht in met richtings én rolroer beiden naar links uitslaan. Naar gelang de sterkte van de bel (dat is aftasten en ook veel oefenen) leg ik mijn zwever onder een hoek van zeker niet meer dan 45 graden (of minder, maar zeker niet meer!) in de bel. Vervolgens laat ik mijn rolroer met rust stuur ik met kleine uitslagen met mijn richtingsroer naar links, en met een tikkeltje up op mijn hoogteroer.

Het gevolg is dat de zwever zijn snelheid blijft behouden, omdat ik minder roeren heb die ik aanspreek mét minder uitslagen. Hierdoor een kortere bocht kan maken (door mijn hellingshoek, let wel, niet meer dan 45 graden!) zodat ik dichter in de kern van de bel kan vliegen met als resultaat een beter rendement van het gebruik van de bel.

Je zwever blijft hierdoor beter bestuurbaar met minder uitslagen, minder hoogteverlies waardoor je meer kans maakt om volledig gebruik te maken van die bel. Wat dan weer het resutaat geeft dat je hoger uitkomt.

Er zullen vast wel aanvullingen komen van meer ervaren vliegers met een betere kennis met dito achtergrond. Ik denk wel dat ik er niet veel naast zit met mijn theorie.

Verder raad ik je aan om wat DVD's aan te schaffen van Paul Naton. (Radiocarbonart) Ik heb geen aandelen, maar heb hier we héél veel van geleerd. Op een duidelijke manier legt hij de dingen erg duidelijk en helder uit. Na het zien van de DVD's ben ik beter maar ook anders gaan vliegen. Beter is gezien vanuit mijn eigen standpunt, want ook ik leer nog elke dag bij. (via het forum, maar ook op ''het veld''...)

Succes!

 

[PH_AJH]

Een vlakke bocht vliegen met 2 tegengesteld roeren geeft een moeilijk vliegende en remmende zwever weer,

Daar zit een denkfout. Een zwever die stabiel is zal bij een verstoring, in dit geval het aannemen van een scheve stand om de rol-as, zichzelf willen corrigeren. Als je het toestel enkel iets rolt zal het toestel gaan slippen (het zakt naar de lage vleugel weg). Het kielvlak drukt de staart naar buiten waardoor de neus vanzelf verder de bocht in draait. De buitenste vleugel vliegt iets sneller en heeft meer lift, waardoor de rolhoek iets toeneemt en de neus gaat zakken. Dan bouwt het toestel iets snelheid op, de vleugels komen weer vlak en het toestel zal uit de duik om hoog komen.
Zie http://www.nederlandseluchtvaart.nl/forums/f28-nederlandse-luchtvaart-encyclopedie-dutch-aviation-encyclopedia/rolroer-4724/

Probeer het maar eens; enkel even wat rol geven en daarna weer alles neutraal. Je zult zien dat het toestel eerst iets door rolt en omlaag gaat.

Juist dat extra de bocht indraaien en meer rollen moet je tegenhouden met tegengesteld rolroer.

Wat Jordy zegt klopt helemaal al hebben niet alle kisten het in dezelfde mate. Mijn ASW20 vloog met winglets vrijwel vanzelf zijn rondjes, zonder winglets moest ik altijd wat tegen-rolroer geven. Ik zou wel denken dat een AVA met zijn extreme v-stelling dat bijna niet nodig zou hebben trouwens.

 

[lecraM]

ja echt platte bochten vliegen leidt ook tot extreme sliphoek, dan vanuit de buitenbocht, en brengt niks nuttigs, behalve soms op een heel kort moment als het net zo uitkomt natuurlijk. ik heb stukjes van Naton's dvd's op youtube gezien en dat is goed spul inderdaad, dat zou ik graag geheel zien.

@PH_AJH: ook bij deze AVA zal rolroerondersteuning inderdaad optioneel zijn, maar allicht merkbaar fijner draaien (en ook beter maar dat zal slecht meetbaar zijn, mss. 1 of enkele cm/s dalen of daaromtrent, maar toch.)

 

[SRS]

Arjan, het klopt wel wat je schrijft, maar hier gaat het om een continu tegensturende rolroer. Ik lees dat als weerstand. Tijdens het zweven (in een bel)probeer ik zo weinig mogelijk stuurinputs te geven. Téveel sturen kost hoogte, dat hoef ik jou niet te vertellen. Een correctie op je rol is prima, dat doe ik zelf ook. Maar continu tegensturen acht ik niet goed.

 

[PH_AJH]

Constant tegengesteld rolroer is een must voor een gecoördineerde bocht....
Als je een bocht vliegt heeft de buitenste (snelste) vleugel meer lift dan de binnenste en als je daar niks aan doet draai je steeds verder door. Je moet het ook niet zien als "sturen" maar als "zorgen dat de buitenste vleugel niet meer lift krijgt dan de binnenste"

 

[SRS]

Arjan, ik denk dat onze meningen verschillen hierin. Of we gaan elders verder, of we stoppen ermee. Ik wil Jordy's draadje niet vervuilen met een discussie. Het heeft betrekking op het vlak houden van je zwever in een bocht.

Dat kost meer uitslag op je rolroeren wat niet wenselijk is.

 

[fireforx309]

waar het dus op uitkomt.... iedereen heeft zo zijn manier van draaien/bochten inzetten...
ikzelf vlieg gewoon met men rollen de bocht in, en probeer de zwever zo veel mogelijk zelf te laten draaien.... een zwever heeft altijd een bepaalde hoek waaronder hij/zij het liefste blijft draaien.
ik respecteer deze hoek.
zo kom je vaak het minste aan de rudder en ailerons, en zo (vind ik) krijg ik dan het minste verlies.
hoe minder men stuurt, hoe beter de zwever zweeft!

 

[SRS]

waar het dus op uitkomt.... iedereen heeft zo zijn manier van draaien/bochten inzetten...
ikzelf vlieg gewoon met men rollen de bocht in, en probeer de zwever zo veel mogelijk zelf te laten draaien.... een zwever heeft altijd een bepaalde hoek waaronder hij/zij het liefste blijft draaien.
ik respecteer deze hoek.
zo kom je vaak het minste aan de rudder en ailerons, en zo (vind ik) krijg ik dan het minste verlies.
hoe minder men stuurt, hoe beter de zwever zweeft!

Volledig mee eens!

 

[PH_AJH]

Arjan, ik denk dat onze meningen verschillen hierin.

Laatste wat ik er hier in dit draadje over zal zeggen. Het is geen kwestie van mening, het voorzover ik weet is een aerodynamisch feit. Als je niet met tegengesteld rolroer je stand in de bocht vasthoudt vlieg je ook geen gecoördineerde bocht. Je slipt dan. En dat geldt zowel voor vlakke als wat steilere bochten.
Dat kost zeker weten meer energie dan met heel ietsje tegengesteld rolroer vliegen.

Ik ben het met je eens dat je onnodig sturen moet vermijden maar dan gaat het over voortdurend roervlakken bedienen en steeds moeten corrigeren. Dat is iets anders dan een stabiele sitiuatie aan houden met zo min mogelijk beweging....

 

[Fotor]

De AVA is heel erg gevoelig voor (grond?) turbulentie.

Elke zwever met een forse V-stelling is gevoelig voor turbulentie. Turbulentie bestaat uit vertikale luchtstromingen, veranderingen van windsnelheid en veranderingen van windrichting. Vooral voor die laatste zijn vliegtuigen met V-stelling gevoelig. Een vleugel met V-stelling gaat namelijk rollen op het moment dat hij een sliphoek heeft. Daardoor rolt het vliegtuig bij het geven van richtingroer. Als de windrichting veranderlijk is reageert het vliegtuig daar dus ook op met een rolbeweging. Vliegtuigen zonder V-stelling gaan niet rollen als ze slippen, en hebben dus veel minder last van turbulentie.

Omdat Jordy het interessant lijkt te vinden waag ik het er toch op nog heel even door te gaan.

Constant tegengesteld rolroer is een must voor een gecoördineerde bocht....
Als je een bocht vliegt heeft de buitenste (snelste) vleugel meer lift dan de binnenste en als je daar niks aan doet draai je steeds verder door. Je moet het ook niet zien als "sturen" maar als "zorgen dat de buitenste vleugel niet meer lift krijgt dan de binnenste"

Arjan, hier ga je iets te kort door de bocht.
Deze redenering gaat op voor vliegtuigen met weinig V-stelling en gematigde rolhoeken. Als een vliegtuig met forse V-stelling vliegt met dwarshelling gaat hij wat zijwaarts afglijden (doet elk vliegtuig). Door dat afgelijden wordt een sliphoek opgebouwd, welke ervoor zorgt dat de binnenvleugel een grotere invalshoek krijgt en de buitenvleugel een kleinere. Dit geeft een rolmoment dat de dwarshelling wil verkleinen. Dit werkt het effect dat jij beschrijft tegen, en bij genoeg V-stelling (die de AVA zeker heeft) zal het herstellende moment groter zijn dat het 'doorrolmoment'.

Verder ben ik het zowaar met Firforx eens dat de techniek voor bochten vliegen erg afhankelijk is van de eigen stijl. De één vliegt met veel rolroer en weinig richtingroer, de ander met veel richting en rol tegen, weer een ander heeft ook zo zijn eigen 'dingetje'. Probeer gewoon wat voor jou en jouw vliegtuig werkt.

 

[PH_AJH]

Arjan, hier ga je iets te kort door de bocht.
Deze redenering gaat op voor vliegtuigen met weinig V-stelling en gematigde rolhoeken.

Daarom schreef ik ook:

Ik zou wel denken dat een AVA met zijn extreme v-stelling dat bijna niet nodig zou hebben trouwens.

Waar het mij om ging was dat dit voor andere vliegtuigen (met vlakkere vleugels zoals bijvoorbeeld een Sagitta ) niet werkt en je dus zeker niet kunt stellen dat tegensturen met de rolroeren voor efficiënt vliegen ongewenst is.....

 

[SRS]

Waar het mij om ging was dat dit voor andere vliegtuigen (met vlakkere vleugels zoals bijvoorbeeld een Sagitta :smile: ) niet werkt en je dus zeker niet kunt stellen dat tegensturen met de rolroeren voor efficiënt vliegen ongewenst is.....

Dat stel ik ook niet, het heeft alleen betrekking op het VLAK houden tijdens het maken van een bocht.... Dat geeft onnodig veel roeruitslagen!!!!!!!!!!!!!! (ik weet het, in uitleggen blijk ik niet zo goed te zijn...)

Zo, en nu hou ik er over op.

 

[zeevlieger]

Maar het heeft wel weer een hoop zaken om te proberen gegeven. Ga deze diverse mogelijkheden straks proberen. Al wel wat gedaan maar zo toch weer een andere visie op hoe te sturen en zoals Raymond zegt; proberen wat voor jou het beste vliegt. En als newbie zeker nog een hoop te proberen en leren.

Groeten Peter.

 

[JdeRooij]

Zo, dat was best wel een hoop tekst om te lezen.
En nog veel meer mogelijkheden

@Douglas
Ik begrijp wat je bedoelt m.b.t. wrijving.
Hoe minder je hoeft te korrigieren, om zo beter het is.
3 verschillende roeren maken meer wrijving als 2; m.a.w. verlies je meer energie..
Dat bedoel je ermee, toch?

@Arjan
Ja, de AVA heeft een grote V-stelling dus heeft de AVA ook weinig correctie nodig om in een bel te blijven draaien.
Dat is wel fijn.

@Fotor
Graag, meer!
Ik leer hier alleen maar van.

Zodra het mooi weer word hier bij ons (vanaf Donderdag) ga ik het eens uitgebreid uittesten.
Ik ben er tot nu toe altijd vanuit gegaan dat zijroer altijd met een beetje rolroer moet corrigeert worden (en andersom ook).
Nu weet ik beter en ga ik het voor elk model dat ik heb nog eens opnieuw uittesten.
Veel te doen dus in 2012

Bedankt aan iedereen voor de input!


Groetjes,

Jordy

 

[SRS]

@Douglas
Ik begrijp wat je bedoelt m.b.t. wrijving.
Hoe minder je hoeft te korrigieren, om zo beter het is.
3 verschillende roeren maken meer wrijving als 2; m.a.w. verlies je meer energie..
Dat bedoel je ermee, toch?

Dat was idd de strekking van mijn verhaal. Met de aanvulling van Arjan en Raymond voor de puntjes op de i.

 

[DirkSchipper]

Laten we "de specialist" er eens bijhalen.
Geen mening, maar zo moet het, punt.

Dirk.

 

[PH_AJH]

Bijna onderaan staat het;
The lack of sideslip means that some opposite aileron must be held to prevent rolling further into the turn, regardless of the amount of dihedral. In fact, one way to discern if a sufficient amount of rudder is being held (in addition to observing the sideslip) is to note the average aileron stick position which is being held to maintain the steady bank. Adjust the rudder until the ailerons must be held slightly opposite. This will produce efficient nearly zero-sideslip circling flight.

Ieder zijn ding maar zo doe ik het dus ook en blijkbaar ben ik niet de enige....als je geen tegengesteld rolroer nodig hebt gebruik je je richtingsroer te weinig.

 

[fgroen]

Ik ben naast modelpiloot ook ervaren zweefvlieger (geweest, mijn ZVB is alweer een aantal jaren verlopen). Ik kan alleen maar beamen dat je een beetje rol tegen moet geven om te voorkomen dat je kist in de bocht "doorrolt".

Een bocht bestaat in feite uit de volgende fasen:

Begin: Het vliegtuig de bocht insturen doe je door te rollen en richting te geven in de richting van de bocht. Het geven van richting is nodig om het haakeffect (het rolroer aan de buitenkant gaat naar beneden wat een verhoogde weerstand oplevert t.o.v. het rolroer aan de binnenkant). Tevens moet je ook progressief een beetje trekken (modelvlieger zeggen "up geven") om de neus op de horizon te houden. Doe je dat niet, dan duikt je kist de bocht in en neemt de snelheid toe.

In de bocht: Eenmaal de juiste hellingsgraad stuur je de mate van gieren (draaien om de topas) door de combinatie van hoogte en richtingsroer. De buitenste vleugel heeft nu meer snelheid dan de binnenste vleugel, en daardoor heeft de kist de neiging door te rollen. Je geeft nu voldoende rol tegen om de hellingshoek constant te houden. In de tussentijd gebruik je het richtingsroer om het "piefje" in het midden te houden. Het piefje is niets anders dan een draadje wol dat op de kap zit getaped en het geeft aan, of de romp netjes van voren wordt aangestroomd.

De bocht uit: Rolroeren tegen om terug te rollen, en tevens gecoordineerd richtingsroer om het haakeffect tegen te gaan. Met het hoogteroer wordt de neusstand constant gehouden zodat de snelheid ook constant blijft.

Een geoefend zweefvlieger vliegt op bovenstaande manier bochten zodanig, dat het piefje in alle fasen van de bocht in het midden blijft. Als dat gebeurt, spreken we van een zuivere gecoordineerde bocht, Als het piefje een kant op gaat van een slippende (piefje naar binnen) of schuivende (piefje naar buiten) bocht. Dit is geen mening, maar voor zweefvliegers algemene praktijk.

Ik moet zeggen dat het vanaf de grond nogal een uitdaging is om een zuivere gecoordineerde bocht te vliegen, temeer daar we alleen een indruk van de grondsnelheid van het model hebben, en niet van de luchtsnelheid.

Just my 20 cents.

Fokke.

 

[Fotor]

Na het lezen van het verhaal van Drela (die ik niet zou durven tegenspreken) moet ik toegeven dat bij een juist gebruik van het rudder (wat maar weinig mensen doen) je inderdaad altijd iets rol tegen zou moeten geven.

Als het piefje een kant op gaat van een slippende (piefje naar binnen) of schuivende (piefje naar buiten) bocht.

Die moet andersom zijn. Als het piefje naar buiten staat slip je (te weinig voeten), als het piefje naar binnen hangt dan schuif je (te veel voeten).

 

[PH_AJH]

psies
Dit is met een model veel moeilijker dan 1:1 omdat je geen touwtje of bal hebt.
Het recept voor mooie, efficiënte gecoördineerde cirkels is dat je net zoveel rudder moet geven tot je merkt dat je iets met de ailerons tegen moet sturen om niet de bocht in te kiepen.

Hier komt ook mijn weerstand tegen ailerons-met-rudder mixen vandaan; je kunt dan niet meer netjes gecoördineerd cirkelen, die mixer werkt immers de verkeerde kant op. Ik besteed zelf veel tijd aan het instellen van de juiste hoeveelheid differentiaal op de rolroeren, dan heb je die mixer helemaal niet nodig.