De 7 provinciën, Blom, Dick en meer

amazone zei:
1 voet op 50 lijkt me wel enorm veel.

bij witsen is het allemaal veel makelijker als je het mij vraagt daar is het achtersteven net zo hoog als het voorsteven , hoe zit dat bij de 7 prov ? heeft iemand daar al naar gemeten?
Klik om te vergroten...

Ik heb het nooit nagemeten en heb geen idee of het terrein van de Batavia werf waterpas en vlak ligt onder de kiel van de 7P.
Op de foto's die ik ervan heb ligt het achtersteven bijna op het zand en het voorsteven meer dan een halve meter, mogelijk een meter boven het zand. Misschien de moeite om er nog eens naar terug te gaan met een laserpointer, meetlint en waterpas :D.
 
amazone zei:
het schip heeft ook geen 46 geschutten maar zeker 64 want er staan even veel luiken op de overoop als bij die van mij . en ze heeft zelfs nog geschut in de bak staan.
Klik om te vergroten...

Volgens analyse van Blom van het Sturckenburgh schip:

* het schip was geboord voor 48 kanons , maar was waarschijnlijk met meer stukken bewapend. Het geschut op de bak schoot over de verschansing en niet door poorten. Het aantal op de bak opgestelde stukken wordt geschat op 6 stuks. De bewapening was dus totaal 54 stukken .

* het schip had een stuurlast van 2 voet (566 mm):

EDIT: de tekening hierboven via Maritiem Digitaal is verraderlijk: de waterlijn ligt niet pas met de bladzijde (zie ook de schetsen van Blom in hoofdstuk 5 'Bronnenonderzoek' pagina 7)

als je dit schip zou opschalen naar de 7P kom je op 678 mm stuurlast,
de stuurlast in Cahier I van Hoving is 930 mm,
volgens van Ijk 923 mm,
op de tekeningen van Blom is volgens mij 3 amsterdamse voet vermeld: 849 mm
 
Laatst bewerkt:
stuurlast, er is al heel veel over gesproken maar niemand die echt weet wat het juist inhoud.
vroeger dacht ik dat bij bv 2 voet stuurlast het achtersteven 2 voet langer gemaakt werd maar dat heb ik later moeten herzien omdat dit niet het geval is.

ik ben nu een andere denkpiste aan het volgen maar weet ook niet of dit juist is.

stuurlast is de afstand van de waterlijn naar de kiel , op één of andere manier konden ze dit aanpassen bij de bouw van een schip zodat het dieper of ondieper in het water ging.

ik dacht dus altijt dat het achtersteven hoger werd gemaakt dat het schip dieper zou zinken in het water maar daar ben ik dus van afgestapt omdat bij al de bestekken het voor en achtersteven even hoog zijn, zowel bij 140 v schepen als bij de grote 160 voeters.

tegen woordig volg ik dus een andere teorie maar of deze juist is weet ik niet.
het gaat er over waar de zandstrook uit de kiel komt en vertikaal komt te staan tegen het achtersteven. deze afstand is volgens van yk het zelvde als het achtersteven lang is. m.a.w als het achtersteven 10 voet lang is dan begint de zandstrook naar een vertikale stand te gaan op 10 voet van het achtersteven op de kiel. als men nu 2 voet stuurlast wil hebben denk ik dat dit geen 10 voet maar op 12 voet van het achtersteven werd gedaan waardoor het schip dieper in het water zal zinken.
pure teorie dus en weet ook niet of dit juist is maar er werd iets aan het schip veranderd maar weet ook niet wat en dit is volgens mij een manier om het schip dieper te laten zinken. omdat het schip achteraan dan scherper werd zal het denk ook dieper zinken.
 
Over stuurlast is veel gediscussieerd en zelfs ruzie gezocht. Ook bij de Batavia kwam dat al ter sprake, zie onder meer het relaas van Willem Vos hierover. Hij noemt echter geen naam van de "nieuwe medewerker van het Rijksmuseum".

Groet,

Ad

PS
@Dirk
Ik stuur je nog even een PB
 
amazone zei:
stuurlast, er is al heel veel over gesproken maar niemand die echt weet wat het juist inhoud.
vroeger dacht ik dat bij bv 2 voet stuurlast het achtersteven 2 voet langer gemaakt werd maar dat heb ik later moeten herzien omdat dit niet het geval is.

ik ben nu een andere denkpiste aan het volgen maar weet ook niet of dit juist is.

stuurlast is de afstand van de waterlijn naar de kiel , op één of andere manier konden ze dit aanpassen bij de bouw van een schip zodat het dieper of ondieper in het water ging.

ik dacht dus altijt dat het achtersteven hoger werd gemaakt dat het schip dieper zou zinken in het water maar daar ben ik dus van afgestapt omdat bij al de bestekken het voor en achtersteven even hoog zijn, zowel bij 140 v schepen als bij de grote 160 voeters.

tegen woordig volg ik dus een andere teorie maar of deze juist is weet ik niet.
pure teorie dus en weet ook niet of dit juist is maar er werd iets aan het schip veranderd maar weet ook niet wat en dit is volgens mij een manier om het schip dieper te laten zinken. omdat het schip achteraan dan scherper werd zal het denk ook dieper zinken.
Klik om te vergroten...

Ik denk dat je dicht bij de werkelijkheid zit. Stuurlast is een variabel begrip. Ik heb in de bovenstaande berichten de stuurlast ook genoteerd alsof het 'vaste waarden' zijn. (Dit was tijdens de bouw, maar ook daarna nog te beïnvloeden).

In praktijk lag een schip niet altijd even diep of even schuin: afhankelijk van de verdeling van ballast is deze prima aan te passen. Zoals in het artikel van Vos ( http://bataviawillemvos.nl/rapport.pdf ) staat beschreven, ligt de Batavia al jarenlang in het water met geen of te weinig stuurlast en dus meer kans op verzamelen van vocht over de hele lengte van de kiel en bijgevolg meer houtrot.
Uit de tekst over de Oranjewoud lees ik (eigen interpretatie) ook uit het woord 'gegaen' dat een schip voor vertrek tijdens het laden werd uitgebalanceerd. (Logisch, dit gebeurt tot op de dag van vandaag nog bij zowel vaar- als vliegtuigen)

....heeft diep gegaen 16 voet en achter 17 voeten, en dus maer één voet stuurlastig, waer door de onderpoorten in het voorschip zekerlyk digter aen het water hebben gelegen, als dezelven zouden hebben gedaan, indien het schip 2 `a 2.5 voet stuurlastig had gegaen...

Tijdens de tocht naar Chatham zullen voor de vloot hele andere waarden gekozen zijn (ik denk zowel minder stuurlast als minder diepgang) omdat het doel was zo goed en snel mogelijk over de ondieptes te navigeren en niet een gevecht op open zee uitlokken of het behoud van het schip op lange termijn. Wel schijnen schepen met meer stuurlast makkelijk te 'sturen' zijn.
 
Ik begin het hele verhaal van stuurlast intussen te begrijpen. De diepgang (holte) van een schip werd altijd in het charter van een schip vermeld ter plaatse van het grootspant, in het geval van de 7p is dit 16.5 Amsterdamse voet. Daarnaast had een schip een stuurlast die zoals hierboven vermeld 1 voet was per 50 lengte voor de 7p dus iets meer dan 3 voet ofwel ergens tussen de 900 en 1000 millimeter.

Maar wat betekende dit dan. De diepgang van de 7p is 16.5 voet op het grootspant, het schip heeft 3 voet stuurlast dit betekend dus dat de diepgang van de achtersteven 16.5 + 3 = 19.5 voet was.

Maar waarom dan die stuurlast iets wat niet ideaal was in onze ondiepe wateren. Er worden in de hierboven genoemde artikelen twee punten genoemd waarvan er een voor mij de meest waarschijnlijke reden zou zijn.

De eerste reden is vrij simpel door de grotere hoogte van het achterschip is meer drijfvermogen nodig waardoor het achterschip dieper ligt. Klinkt logisch en het zal ook wel een kern van waarheid hebben maar het is niet iets wat met ballast niet is op te lossen.

De tweede reden heeft te maken met de waterstroom rond het achterschip. Ik neem aan dat idereen wel eens een windtunneltest van een auto heeft gezien op tv. Zoon test waarin ze een strookje rook over de auto laten lopen. Als je hier naar kijkt zie le dat de lucht (rook) aan de voorkant van de auto mooi in een strake baan blijft, aan de achterkant van de auto begint de rook echter op te breken en te wervelen, het vormt geen mooie stroming meer maar kolkt en draait. Hetzelfde gebeurd bij een schip dat zich door het water beweegt bij de achtersteven vloeit het water niet mooi langs het schip maar kolkt het in het gat wat het schip in het water achterlaat.

Voor het sturen van een schip heb je liever dat je roer niet in die kolkende waterpartij zit omdat het minder druk kan uitoefenen. Denk maar aan ploegen door losse of door vaste grond als de grond vast is heb je veel meer kracht (druk) nodig om er doorheen te komen. Voor het sturen wil je juist veel druk want hoe meer kracht je kan uitoefenen hoe sneller je draait. In het kolkende water direct achter het schip heb je echter weinig druk. Maar als de achtersteven 3 voet lager licht betekend dit dat het water daar viel mooier omheen stroomd omdat er niet al een heel groot schip doorheen is geweest die laaste 3 voet kan het roer dus veel meer druk uitoefenen en word daarmee dus ook veel effectiever.

Natuurlijk hadden ze in de 17e eeuw geen windtunnels en geen enkel verstand van stroming van vloeistoffen en aërodynamica. Toch zullen ze ooit een keer gemerkt hebben dat als een schip achter dieper lag het beter stuurde mischien is dit wel compleet perongeluk gegaan omdat een schip een keer achter veel te zwaar beladen was. Dit zou een mooie verklaring zijn voor het woord stuurlast. Het is in ieder geval duidelijk dat ze er ooit achter zijn gekomen dat een schip dat achter dieper lag beter stuurde en hier ook hun bouwijze op hebben aangepast
 
PuchForLife zei:
Natuurlijk hadden ze in de 17e eeuw geen windtunnels en geen enkel verstand van stroming van vloeistoffen en aërodynamica. Toch zullen ze ooit een keer gemerkt hebben dat als een schip achter dieper lag het beter stuurde mischien is dit wel compleet perongeluk gegaan omdat een schip een keer achter veel te zwaar beladen was. Dit zou een mooie verklaring zijn voor het woord stuurlast. Het is in ieder geval duidelijk dat ze er ooit achter zijn gekomen dat een schip dat achter dieper lag beter stuurde en hier ook hun bouwijze op hebben aangepast
Klik om te vergroten...

Windtunnels en golfslagbaden kenden ze toen niet, maar competitie wel:

Vaak werden (en worden) verschillende schepen van hetzelfde charter tegelijk gebouwd. Tijdens de eerste testvaarten werden vaak wedstrijden gehouden om te zien waar de verschillende voordelen van de schepen lagen. Zuster schepen werden in verschillende uitersten uitgebalanceerd (zowel de ligging van het schip, als de verschillende tuigages) en met elkaar vergeleken.

In feite zie je vandaag nog bij elke zeilwedstrijd dat de tegenstanders elkaar continu zitten te bespieden op de kleinste verschillen, bij steeds veranderend weer, waar voordeel uit te halen valt (net als tussen de formule 1 teams).

Uit de beschrijving van de eerste vaart van de 7P lijkt deze met glans van de andere schepen te hebben gewonnen en er weinig aanpassingen op het basisconcept nodig waren.
 
Hoe ze het nut van stuurlast ooit ontdekt hebben vermeld de geschiedenis helaas niet

Ik probeerde vooral uit te leggen wat stuurlast volgens mij is en wat het doet.

Ik denk zelf dat schepen hiermee gebouwd werden maar, zoals hierboven ook al is genoemd of ze er ook altijd me voeren. Of dat de balast actief werd aangepast op specefieke omstandigheden zoals de tocht naar chatham is een andere discussie.
 
PuchForLife zei:
Hoe ze het nut van stuurlast ooit ontdekt hebben vermeld de geschiedenis helaas niet

Ik probeerde vooral uit te leggen wat stuurlast volgens mij is en wat het doet.

Ik denk zelf dat schepen hiermee gebouwd werden maar....
Klik om te vergroten...

Ik denk niet dat je het ooit zult vinden, mede omdat het geen ontdekking is, eerder een leerproces (net als 'de ontdekking van het wiel'). Een drijvend voorwerp heeft deze eigenschap van nature, de mens speelt er alleen ermee. Een schip wordt er niet mee gebouwd, het heeft het al inherent in zich, net zo goed als een takje in de rivier in meer of mindere mate horizontaal ligt.

Dat er wél tijdens de bouw rekening mee werd gehouden is logisch, en, zoals Dirk zich bijvoorbeeld afvraagt, in hoeverre dit door de samenstelling van stevens, kiel en rompvorm te beïnvloeden is, is een bijzonder interessante discussie waar ik zeker het antwoord niet op heb. Niet alleen de rompvorm en de verdeling van ballast hadden invloed, ook de plaatsing van de masten en verdeling van het totale zeiloppervlak, hellingsgraad, windkracht, golfslag e.d.

Het zou echt interessant zijn als de pogingen tot contact met de Batavia Werf ook meer informatie zouden opleveren over de uitkomsten van de testen bij MARIN in Wageningen. Ik weet niet of het bij de 8338 is gebleven of dat er nog verschillende rompvormen in latere fase zijn vergeleken. Ik kan me wel voorstellen dat ze na talloze testen met de 8338 wel redelijk wat antwoorden op onze vragen zullen hebben. Of ze het willen delen is een hele andere :rolleyes:

full
 
Laatst bewerkt door een moderator:
Pffffff, ik ga maar een LOI cursus moeten volgen om dit allemaal te begrijpen;)
 
Oei, ben misschien ook flink aan het doordraven. :oops:

In feite weet ik bar weinig van scheepvaartkunde en moet ook de nodige LOI cursussen volgen om zo'n testuitslag uit Wageningen ooit te kunnen begrijpen.
Maar de essentie is het feit dat een stuk hout min of meer horizontaal ligt in het water en dat dit invloed heeft op verschillende vaareigenschappen.
Vroeger (sinds mensenheugenis) werd dit getest door te vergelijken met 'de concurrent', tegenwoordig hebben we extra informatie dankzij hydrodynamische testfaciliteiten.

Wat mij intrigeert is of dit ons dichter bij het meest waarschijnlijke ontwerp van de 7P brengt. Aangezien De Ruyter vanaf het begin af aan zeer tevreden was over het ontwerp, zullen de beste resultaten uit Wageningen ons mogelijk hierbij helpen.

Vanaf nu zal ik weer wat inbinden en de discussie afwachten :rolleyes:
 
Laatst bewerkt:
Spijkertje zei:
Wat mij intrigeert is of dit ons dichter bij het meest waarschijnlijke ontwerp van de 7P brengt. Aangezien De Ruyter vanaf het begin af aan zeer tevreden was over het ontwerp, zullen de beste resultaten uit Wageningen ons mogelijk hierbij helpen.

Vanaf nu zal ik weer wat inbinden en de discussie afwachten :rolleyes:
Klik om te vergroten...

Ach, een beetje filosoferen en speculeren kan geen kwaad, toch:D.

Ik heb jaren "om de hoek" gewerkt van de sleeptank bij de TU Delft, en nogal eens proefjes daar bijgewoond omdat ik wel eens samenwerkte met de collega's van Maritieme Techniek en we een gezamenlijke testfaciliteit (vermoeiingsbank) hadden. Ik denk niet dat we veel te weten zullen komen uit de sleeptankresultaten bij Marin omdat sleeptank proeven toch hoofdzakelijk iets zeggen over de "stroomlijn" van een model.

Ik vermoed dat de Ruyter met name tevreden zal zijn geweest over de wendbaarheid van de 7P, want dat was natuurlijk in gevechtssituaties van het grootste belang. Daar geven sleeptank proeven geen uitsluitsel over. Er zijn ideeën die een directe relatie tussen stuurlast en wendbaarheid leggen, hoewel ik daar vanuit de hydrodynamica niet echt uitkom. Intuïtief kan ik me we iets bij voorstellen, maar zo mag je er als wetenschapper natuurlijk niet naar kijken.

Een schip kwam uiteraard niet "per ongeluk" te liggen zoals het lag. Het was ontworpen op een vrijwel horizontale ligging van het onderste dek (en in dit geval ook de vloer van de konstabel kamer). De "stuurlast" was dus wel degelijk een onderdeel van het ontwerp, een goede verhouding tussen spantvormen voor en achter, ballasten en evenwichtige belading moesten ervoor zorgen dat de delen die horizontaal moesten liggen dat ook deden. Over die verhouding tussen voor- en achterspanten zegt Hoving in zijn artikel in Cahier 1 ook wel wat, maar helemaal duidelijk is me dat niet. Maar ik ben dan ook geen scheepsbouwkundige:D.
 
Ad Bakker zei:
Ik vermoed dat de Ruyter met name tevreden zal zijn geweest over de wendbaarheid van de 7P, want dat was natuurlijk in gevechtssituaties van het grootste belang. Daar geven sleeptank proeven geen uitsluitsel over. Er zijn ideeën die een directe relatie tussen stuurlast en wendbaarheid leggen, hoewel ik daar vanuit de hydrodynamica niet echt uitkom. Intuïtief kan ik me we iets bij voorstellen, maar zo mag je er als wetenschapper natuurlijk niet naar kijken.
Klik om te vergroten...

Voor een oorlogsschip was de wendbaarheid volgens mij juist van minder belang getuige de Santisima Trinidad. Ik denk dat de ruyter het in ieder geval ook zeker had over de stabiliteit van het schip die het de mogelijkheid geven meer zeil te voeren of het een beter geschutsplatform maken.
 
frankwin zei:
Nee nee spijkertje ,twee weten meer dan een.

Groetjes,
Houtworm der 3e klasse
Klik om te vergroten...

Nee, nee, ik heb m'n 'zegje' voor nu weer gedaan :rolleyes:. Het onderwerp boeit mij wel enorm, maar ik ben ervan overtuigd dat er forumdeelnemers zijn die nog veel meer kunnen toevoegen aan dit onderwerp.
Hierin ben ik nog maar een 3e klasse worm, die, zoals Ad aangaf, graag filosofeert en speculeert. Ik heb hier veel plezier in, maar doe dit wel zonder wetenschappelijke onderbouwing:teacher:

Trouwens: was jij niet inmiddels gepromoveerd tot 1e klasse! Laat Germt het niet merken dat je je sterren niet met trots draagt :D
 
PuchForLife zei:
Voor een oorlogsschip was de wendbaarheid volgens mij juist van minder belang getuige de Santisima Trinidad.
Klik om te vergroten...

Ik denk toch een slecht voorbeeld Bob. Bij Trafalgar was haar slechte wendbaarheid (met name bij weinig wind) een groot mankement en maakte een gemakkelijk doelwit van haar, waardoor ze door de Engelsen werd ingenomen na zwaar aangeschoten te zijn.

Groet,

Ad
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top