Zeggen wij tegen onze Teckel ook 
Plasje gedaan 
Plasje gedaan 
Test: Methanolmotor op benzine
- Topicstarter brutus
- Startdatum
HansH
PH-SAM
Mooie manier om simpel je olie te controleren, ik kende alleen spectroanalyse wat gedaan werd bij onze (echte) vliegtuigmotoren! De olie was weliswaar zwart maar uitgespreid over wit papier geen metaaldeeltjes zichtbaar, het bigend vertoonde de gewone slijtsporen voor een motor met ruime bedrijfsuren, vond alleen de kruktap wat ruwer eruit zien dan ik zou verwachten maar niet echt bijzonder, verwacht dan ook geen problemen ermee. Ga hem verder testen in de lucht, terug inbouwen vergt toch wel enige modificaties, de romp is erg smal en ik moet gasservo een andere plaats geven, maar ja het is toch geen vliegweer..........
Op wit papier uitsmeren en dan metaal zien, dan is er echt iets heel ergs aan de hand. Dat doe je om een mankement te "bevestigen" (je vermoed al dat er iets is maar je wilt het zeker weten voor je begint te sleutelen). Overigens doen wij dat meestal door het filter-element open te zagen en de harmonica van papier die er uit komt tussen een bankschroef uit te knijpen. Dan heb je alle vuil uit een kwart liter (of zo) te pakken in plaats van alleen het vuil uit een druppeltje.
Met een duur woord noemen ze dat een "filter-analyse" maar het is dus niet meer dan "slopen en uitwringen"
Het uit laten vloeien op een filterpapiertje laat niet echt metaal zien, meer of de vervuiling "min of meer opgelost" is, of echt "deeltjes". Als je een scherp omlijnd hart hebt, zit er iets in de olie wat mogelijk kan bezinken, maar te klein is om met het blote oog te zien.
Hoewel het practisch nut vrij beperkt is, kun je met het uitvloei-testje redelijk goed bepalen wanneer je klaar bent met inlopen (de vlek verandert dan niet meer tussen de tests), en maar sinds ik dat kleppie op o.a. mijn Boxer heb zitten, is het hart van de vlek nagenoeg onzichtbaar geworden.
Met een duur woord noemen ze dat een "filter-analyse" maar het is dus niet meer dan "slopen en uitwringen"
Het uit laten vloeien op een filterpapiertje laat niet echt metaal zien, meer of de vervuiling "min of meer opgelost" is, of echt "deeltjes". Als je een scherp omlijnd hart hebt, zit er iets in de olie wat mogelijk kan bezinken, maar te klein is om met het blote oog te zien.
Hoewel het practisch nut vrij beperkt is, kun je met het uitvloei-testje redelijk goed bepalen wanneer je klaar bent met inlopen (de vlek verandert dan niet meer tussen de tests), en maar sinds ik dat kleppie op o.a. mijn Boxer heb zitten, is het hart van de vlek nagenoeg onzichtbaar geworden.
HansH
PH-SAM
Groot gelijk Brutus, als je met het blote oog metaaldeeltjes kan zien heb je echt een probleem, dit was meer een soort van automatisme om de olie te bekijken want ik verwachtte niet echt problemen. Leuk om over de "filteranalyse " te lezen, wist niet dat dat zo gebeurde op schepen. Ik kom uit de vliegtuigwereld waar elk filter een z.g. delta "P" indicator heeft, als het drukverschil over het filter te veel wordt door vervuiling dan springt er een rood plugje uit en moet actie ondernomen worden! Bij motoren (soms ook hydrauliek) wordt olie na een bepaald aantal draaiuren of soms na elke vlucht een monster genomen voor spectoanalyse waarmee ze de hoeveelheid verschillende metalen opgelost in de olie kunnen analyseren en zo de slijtage in de gaten houden.Sorry voor dit "off topic" verhaal 
AHoogendijk
PH-SAM
Ook bij vliegtuigen wordt het filter doorgezaagd om te controleren
Groot gelijk Brutus, als je met het blote oog metaaldeeltjes kan zien heb je echt een probleem, dit was meer een soort van automatisme om de olie te bekijken want ik verwachtte niet echt problemen. Leuk om over de "filteranalyse " te lezen, wist niet dat dat zo gebeurde op schepen. Ik kom uit de vliegtuigwereld waar elk filter een z.g. delta "P" indicator heeft, als het drukverschil over het filter te veel wordt door vervuiling dan springt er een rood plugje uit en moet actie ondernomen worden! Bij motoren (soms ook hydrauliek) wordt olie na een bepaald aantal draaiuren of soms na elke vlucht een monster genomen voor spectoanalyse waarmee ze de hoeveelheid verschillende metalen opgelost in de olie kunnen analyseren en zo de slijtage in de gaten houden.Sorry voor dit "off topic" verhaal
Ja... dat doen wij ook allemaal. De meest belangrijke filters hebben niet alleen een indicator, maar ook een alarm middels een dP schakelaar, en zijn dubbel uitgevoerd zodat je (tenminste in theorie) draaiend kan wisselen, al doe ik dat liever niet, nul garantie dat dat filter goed ontlucht is.
Filters worden bij ons sowiso op tijdbasis vervangen, niet op indicatie, want een filter kan ook scheuren en dan komt de drukverschil indicatie nóóit....
En ook wij moeten van alle belangrijke (en in mijn ogen minder belangrijke) equipment periodiek oliesamples opsturen naar een lab, en dan krijgen we een rapport terug met meetwaardes, en trendgrafieken over de laatste vier samples.
Geen probleem v.w.b. off topic, soms is zulke achtergrondinfo heel interessant.
Laatst bewerkt:
Wij doen dat niet altijd hoor.... alleen als er wat aan de hand is, en dan nog hoofdzakelijk om te kijken WAT er in dat filter zit: staal, koperachtigen of witmetaal.
Als het alleen staal is wat je tegenkomt, moet je zoeken naar tandwielen of losse bouten, als het witmetaal is moet je zoeken naar krukas of drijfstanglagers, als het koperachtig is, naar gewone lagerbussen zoals in de tuimelaars of de nok-rollers. Als het alle drie is, ben je gewoon goed de sjaak.
En onze filters zijn voor minstens de helft alleen de papieren korf zonder dat conservenblik er omheen, dus wat minder gedoe.
Vaak zit er in scheepstoepassingen ook een grote magneetstaaf in de filterkorf, en daar kun je ook al een heleboel aan zien.
Als het alleen staal is wat je tegenkomt, moet je zoeken naar tandwielen of losse bouten, als het witmetaal is moet je zoeken naar krukas of drijfstanglagers, als het koperachtig is, naar gewone lagerbussen zoals in de tuimelaars of de nok-rollers. Als het alle drie is, ben je gewoon goed de sjaak.
En onze filters zijn voor minstens de helft alleen de papieren korf zonder dat conservenblik er omheen, dus wat minder gedoe.
Vaak zit er in scheepstoepassingen ook een grote magneetstaaf in de filterkorf, en daar kun je ook al een heleboel aan zien.
Deze heb ik afgekeken van HansH...
Nu is het een "effe snel" oplossing, als het goed bevalt, kan dit vrij simpel IN de romp weggewerkt worden, met het aftapje door de bodem of zo.
Of ik dat ook daadwerkelijk ga doen, is nog punt twee, maar zo op het eerste oog is het een vlotte en practische oplossing. Het idee is in elk geval beter dan het benzinefiltertje wat ik hier eerst voor misbruikte, op deze foto te zien als het witte ronde dingetje onder de motor:
Qua uiterlijk was het ronde filtertje minder storend, maar dit gaat even niet om het "mooi" maar om het "practisch".
Hans, bedankt voor dit idee!
Nu is het een "effe snel" oplossing, als het goed bevalt, kan dit vrij simpel IN de romp weggewerkt worden, met het aftapje door de bodem of zo.
Of ik dat ook daadwerkelijk ga doen, is nog punt twee, maar zo op het eerste oog is het een vlotte en practische oplossing. Het idee is in elk geval beter dan het benzinefiltertje wat ik hier eerst voor misbruikte, op deze foto te zien als het witte ronde dingetje onder de motor:
Qua uiterlijk was het ronde filtertje minder storend, maar dit gaat even niet om het "mooi" maar om het "practisch".
Hans, bedankt voor dit idee!
Brutus, kan je de aansluiting van de uitlaat niet beter aan het lange buisje in de "craptrap" aansluiten en de aansluiting naar de tank op het korte pijpje? Mijn gevoel zegt me dat er dan nog minder kans is op troep die naar de tank gaat.
Zoals hij nu aangesloten is kan ik me voorstellen dat een druppeltje vanuit de uitlaat langs de lange pijp gaat en er dan toch in wordt gestuwd. Als je het aansluit zoals ik het me indenk moet dat druppeltje eerst omhoog voordat het naar de tank zou kunnen gaan.
Zoals hij nu aangesloten is kan ik me voorstellen dat een druppeltje vanuit de uitlaat langs de lange pijp gaat en er dan toch in wordt gestuwd. Als je het aansluit zoals ik het me indenk moet dat druppeltje eerst omhoog voordat het naar de tank zou kunnen gaan.
hobbyist
Forum veteraan
Volgens mij maakt dat niets uit, het is een drukvaatje. met een erg lage luchtstroom.
Het maakt wel iets uit, zoals het nu zit zit het goed, lucht kun je samen persen en olie/prut niet.
De druk op het vaatje komt er pulserend op en dan is het handig dat de afstand tot de prut zo groot mogelijk is.
Het maakt wel iets uit, zoals het nu zit zit het goed, lucht kun je samen persen en olie/prut niet.
De druk op het vaatje komt er pulserend op en dan is het handig dat de afstand tot de prut zo groot mogelijk is.
De drukdoorvoer naar de brandstoftank is inderdaad op het "lange" buisje aangesloten, om inverted mogelijk te maken.
Als ik dan zou doen wat Ernst suggereert, komt dan met zekerheid, en binnen ongeveer 10~15 seconden alle prut alsnog in de tank, omdat de troep dan recht naar dat korte pijpje toe loopt.
De gemiddelde brandstofstroom is voor dit ding ongeveer 3 ml/minuut. De gasstroom dus ook. Dat is zo laag, dat inderdaad een druppeltje wat toevallig op het lange buisje spettert, niet mee naar binnen genomen wordt.
Het halveert de capaciteit van de craptrap (het volume is 5 ml, bij 2,5 ml zal ongeacht rechtop of inverted, de prut tot aan het lange buisje staan, maar met een geschatte "prutproductie" van als je HEEEEEEL erg je best doet, 1,5 ml op een middag, zie ik daar geen probleem in, en zelfs áls het een probleem zou zijn, je vliegtuig parkeren zonder aftapdopje lost dat volledig op...
Als ik dan zou doen wat Ernst suggereert, komt dan met zekerheid, en binnen ongeveer 10~15 seconden alle prut alsnog in de tank, omdat de troep dan recht naar dat korte pijpje toe loopt.
De gemiddelde brandstofstroom is voor dit ding ongeveer 3 ml/minuut. De gasstroom dus ook. Dat is zo laag, dat inderdaad een druppeltje wat toevallig op het lange buisje spettert, niet mee naar binnen genomen wordt.
Het halveert de capaciteit van de craptrap (het volume is 5 ml, bij 2,5 ml zal ongeacht rechtop of inverted, de prut tot aan het lange buisje staan, maar met een geschatte "prutproductie" van als je HEEEEEEL erg je best doet, 1,5 ml op een middag, zie ik daar geen probleem in, en zelfs áls het een probleem zou zijn, je vliegtuig parkeren zonder aftapdopje lost dat volledig op...
Kijk daar had ik nou net niet aan gedacht. Je hebt gelijk Brutus dit is dan de beste oplossing.
Ik doe altijd mijn best om zo ver mogelijk vooruit te denken... Soms gaat dat niet goed, en soms ga ik een paar stappen te ver. Maar dit idee (van het buisje in het ruimtelijke midden van de craptrap) is ondertussen al ongeveer anderhalf a twee jaar praktijkgetest.
Ik moet nog wel even een betere dop maken, waar de buisjes wat steviger in vast zitten. Maar da's een kwestie van even wat POM op de draaibank...
Ik moet nog wel even een betere dop maken, waar de buisjes wat steviger in vast zitten. Maar da's een kwestie van even wat POM op de draaibank...
Een klein stapje in de ontwikkelingen rondom de ASP radial:
Dit is mijn mogelijke oplossing voor het probleem van de niet altijd even regelmatige mengselverdeling.
Veel mensen bouwen de motor zodanig om dat het mengsel via het carter gezogen wordt, maar dat is nogal een erg ingrijpende ombouw, waarbij o.a. de lagers vervangen moeten worden voor volledig dichte lagers, en het schot tussen de distributiekast en het carter ook dicht gemaakt worden, wat weer als gevolg heeft dat daar aparte vet of olie smering plaats moet vinden etc etc etc.
En nu ben ik altijd op zoek naar een logische oplossing die met zo weinig mogelijk moeite uit te voeren is.
Het probleem wat bij de ASP en vele andere stermotoren optreedt, is dat het mengsel niet mooi regelmatig over alle cylinders verdeelt.
Een oplossing daarvoor KAN inderdaad zijn om het mengsel door het carter te leiden, de beweging van de krukas en drijfstangen zou dat mengseltje lekker moeten rondklutsen en op die manier een goede verdeling moeten waarborgen, maar zoals uitgelegd, dat is nogal een verbouwing.
Tevens is het een oplossing die het gevolg bestrijdt, en niet de oorzaak.
Ik heb eens wat nagedacht over de oorzaak van die verdeling, en ik kwam tot het inzicht dat MOGELIJK de oorzaak ligt in dat het mengsel na het verlaten van de carburateur een haaks bochtje om moet, en dat lucht en damp dat bochtje wel kunnen volgen, maar dat vloeistof, en met name olie (die nooit verdampt) uit de bocht vliegt, en langs de wand van het inlaatstukje op de foto verder stroomt. En dat leid tot dat die olie altijd een a twee cylinders zullen bevoordelen (in het geval van de ASP zijn dat cylinder 2 en 3, waarschijnlijk).
De oplossing bestaat uit een rijtje kleine luchtkanaaltjes (0,8 mm diameter) die op een strategische plek lucht toelaten in het inlaat-circuit, en daarmee hopelijk de vloeistof die langs de wand stroomt, losblazen van de wand zodat het weer als een nevel mooi over alle cylinders verdeelt.
Of het werkt, gaan we hopelijk later vandaag zien, als de boel weer in elkaar zit. Dat duurt nog even, want zo'n radial is met alle aangehangen toestanden (ontsteking, telemetrie, injectie) wat lastiger van zijn plek en weer terug te knutselen.
Gelijk ook even gekeken wat de technische conditie was:
Dat vind ik eigenlijk wel mooi schoon, en naar mijn beste poging tot meten, is de bigend speling ergens in de buurt van de 0,05 mm, wat ik niet verkeerd vind voor een naaldlager.
Ik heb dat gemeten door te kijken hoeveel de tip van een propellerblad bewoog (ongeveer een mm) en dat te vermenigvuldigen met de verhouding tussen propdiameter en slag (23,2/508).
De olie was helder, met onder de olie een laagje grijzige prut, vermoedelijk wat emulsie, want het carter blijft nogal koel bij deze machine, dus daar treedt condensatie op (helaas).
Gelukkig is tweetakt-olie ERG goed in het beschermen tegen corrosie.
Dit is mijn mogelijke oplossing voor het probleem van de niet altijd even regelmatige mengselverdeling.
Veel mensen bouwen de motor zodanig om dat het mengsel via het carter gezogen wordt, maar dat is nogal een erg ingrijpende ombouw, waarbij o.a. de lagers vervangen moeten worden voor volledig dichte lagers, en het schot tussen de distributiekast en het carter ook dicht gemaakt worden, wat weer als gevolg heeft dat daar aparte vet of olie smering plaats moet vinden etc etc etc.
En nu ben ik altijd op zoek naar een logische oplossing die met zo weinig mogelijk moeite uit te voeren is.
Het probleem wat bij de ASP en vele andere stermotoren optreedt, is dat het mengsel niet mooi regelmatig over alle cylinders verdeelt.
Een oplossing daarvoor KAN inderdaad zijn om het mengsel door het carter te leiden, de beweging van de krukas en drijfstangen zou dat mengseltje lekker moeten rondklutsen en op die manier een goede verdeling moeten waarborgen, maar zoals uitgelegd, dat is nogal een verbouwing.
Tevens is het een oplossing die het gevolg bestrijdt, en niet de oorzaak.
Ik heb eens wat nagedacht over de oorzaak van die verdeling, en ik kwam tot het inzicht dat MOGELIJK de oorzaak ligt in dat het mengsel na het verlaten van de carburateur een haaks bochtje om moet, en dat lucht en damp dat bochtje wel kunnen volgen, maar dat vloeistof, en met name olie (die nooit verdampt) uit de bocht vliegt, en langs de wand van het inlaatstukje op de foto verder stroomt. En dat leid tot dat die olie altijd een a twee cylinders zullen bevoordelen (in het geval van de ASP zijn dat cylinder 2 en 3, waarschijnlijk).
De oplossing bestaat uit een rijtje kleine luchtkanaaltjes (0,8 mm diameter) die op een strategische plek lucht toelaten in het inlaat-circuit, en daarmee hopelijk de vloeistof die langs de wand stroomt, losblazen van de wand zodat het weer als een nevel mooi over alle cylinders verdeelt.
Of het werkt, gaan we hopelijk later vandaag zien, als de boel weer in elkaar zit. Dat duurt nog even, want zo'n radial is met alle aangehangen toestanden (ontsteking, telemetrie, injectie) wat lastiger van zijn plek en weer terug te knutselen.
Gelijk ook even gekeken wat de technische conditie was:
Dat vind ik eigenlijk wel mooi schoon, en naar mijn beste poging tot meten, is de bigend speling ergens in de buurt van de 0,05 mm, wat ik niet verkeerd vind voor een naaldlager.
Ik heb dat gemeten door te kijken hoeveel de tip van een propellerblad bewoog (ongeveer een mm) en dat te vermenigvuldigen met de verhouding tussen propdiameter en slag (23,2/508).
De olie was helder, met onder de olie een laagje grijzige prut, vermoedelijk wat emulsie, want het carter blijft nogal koel bij deze machine, dus daar treedt condensatie op (helaas).
Gelukkig is tweetakt-olie ERG goed in het beschermen tegen corrosie.
Laatst bewerkt:
Nou...
Testrun gedaan, en de resultaten werden aanvankelijk wat verward doordat eerst de bougie van cylinder 3 er mee ophield (alweer? Zat net een nieuwe in???)
en daarna die van cylinder 2 ook raar ging doen.
De motor loopt naar mijn mening duidelijk regelmatiger, maar heel vreemd: vol gas lopen alle cylinders nagenoeg gelijk (aan de temperaturen te oordelen) maar bij plm 5000 toeren zakt cylinder 5 weg, en bij plm 4000 toeren zakt cylinder 2 weg maar komt 5 weer terug, en daaronder lopen ze ook weer allemaal min of meer gelijk.
Daar heb ik echt nog even wat meer studie voor nodig.
De olie uit de carterdrain zag er duidelijk helderder uit, wat duid op dat alle cylinders toch een gelijkmatiger mengsel krijgen (als een of meer cylinders te rijk lopen, gaan die roet het carter in staan blazen, wat de olie donkerder maakt).
Ik ben op zich wel tevreden, maar het valt op dat nu het mengsel wat schaler kan, dat de speling in de gasaansturing de boel wat begint te verklieren: terugnemend naar half gas, draait ie net even wat anders als opkomend naar half gas, omdat de gasklep nét even wat anders staat, maar de selectronische klep dezelfde hoeveelheid brandstof geeft. Dus ik denk dat ik maar eens moet proberen een mini servo voor het motorschot te plaatsen om die speling weg te werken.
De motor liep overigens nu consistent 6200 toeren met een MenzS 20 x 10, volgens Pé zou dat 2,6 pk moeten zijn.
Vóór deze aanpassing was dat toch nét even wat minder, en vooral ook wat minder consistent.
Het stationair heeft wel wat geleden onder de aanpassing, heel veel lager dan 2500 toeren kreeg ik hem niet. Da's dan jammer, ik moet toch landen met plm 3000 toeren.
Hij draait in elk geval wel volkomen rookloos, en dat is al een goed teken.
Testrun gedaan, en de resultaten werden aanvankelijk wat verward doordat eerst de bougie van cylinder 3 er mee ophield (alweer? Zat net een nieuwe in???)
en daarna die van cylinder 2 ook raar ging doen.
De motor loopt naar mijn mening duidelijk regelmatiger, maar heel vreemd: vol gas lopen alle cylinders nagenoeg gelijk (aan de temperaturen te oordelen) maar bij plm 5000 toeren zakt cylinder 5 weg, en bij plm 4000 toeren zakt cylinder 2 weg maar komt 5 weer terug, en daaronder lopen ze ook weer allemaal min of meer gelijk.
Daar heb ik echt nog even wat meer studie voor nodig.
De olie uit de carterdrain zag er duidelijk helderder uit, wat duid op dat alle cylinders toch een gelijkmatiger mengsel krijgen (als een of meer cylinders te rijk lopen, gaan die roet het carter in staan blazen, wat de olie donkerder maakt).
Ik ben op zich wel tevreden, maar het valt op dat nu het mengsel wat schaler kan, dat de speling in de gasaansturing de boel wat begint te verklieren: terugnemend naar half gas, draait ie net even wat anders als opkomend naar half gas, omdat de gasklep nét even wat anders staat, maar de selectronische klep dezelfde hoeveelheid brandstof geeft. Dus ik denk dat ik maar eens moet proberen een mini servo voor het motorschot te plaatsen om die speling weg te werken.
De motor liep overigens nu consistent 6200 toeren met een MenzS 20 x 10, volgens Pé zou dat 2,6 pk moeten zijn.
Vóór deze aanpassing was dat toch nét even wat minder, en vooral ook wat minder consistent.
Het stationair heeft wel wat geleden onder de aanpassing, heel veel lager dan 2500 toeren kreeg ik hem niet. Da's dan jammer, ik moet toch landen met plm 3000 toeren.
Hij draait in elk geval wel volkomen rookloos, en dat is al een goed teken.
Ehhhg... wat draait dat mooi! Wat een geluidje!
Ik heb de filmpjes van voor en na de aanpassing enkele keren naast elkaar beluisterd, en naar mijn mening loopt hij met de aanpassing beter (klinkt minder rauw) maar ik moet nog eens kijken of ik wat aan het minimum toerental kan doen, en ik moet toch echt de gasaansturing een beetje aanpassen, want daar zit teveel speling in...
Ik kan dat hier niet vernemen. Het is ook leren luisteren wat een motor je verteld.
Jij kent dat ding al veel beter... weet welke geluiden relevant zijn
Jij kent dat ding al veel beter... weet welke geluiden relevant zijn
Voor een deel is het ook gewoon "het geluid", zonder per sé die motor heel goed te kennen: als er een rocheltje in zit, zegt mijn gevoel dat hij net niet helemaal lekker regelmatig doorloopt. Maarrrrr....Ik kan dat hier niet vernemen. Het is ook leren luisteren wat een motor je verteld.
Jij kent dat ding al veel beter... weet welke geluiden relevant zijn
Sinds gisteren zitten nadenken, waarom het ding per sé niet meer echt langzaam stationair wilde lopen gisteren. Bij 2500 toeren hield het wel ongeveer op, dan sloeg hij plotseling af, en rijker of armer zetten hielp niet, en de conclusie was, dat vanwege die extra gaatjes de gasklep verder dicht moet voor hetzelfde toerental, en aangezien deze carb niet heel erg veel "verslepen" is, betekent dat, dat op een gegeven moment de LS naald de boel gewoon geheel afsluit, en dan is het logisch dat ie niet verder loopt... Toch?
Dus ik heb de LS naald een halve slag verder naar buiten gedraaid, en presto! Hij loopt opeens onder de 2000 toeren, en ik heb 1300 toeren gezien (al was dat niet erg stabiel).
Het gevolg was uiteraard wel, dat de midrange op de electronische sproeier fors schraler moet, en rond halfgas staat hij dan met ongeveer een dutycycle van pak hem beet 25% te draaien, en mijn gevoel zegt me, dat er dan toch gekke dingen moeten gebeuren, want bij 4000 toeren zijn er 10000 aanzuigslagen (ja... werkelijk....) per minuut, terwijl er maar 1500 drupjes benzine binnen komen, en die drupjes duren dus maar ongeveer 0,01 en komen om de 0,04 seconde terwijl een enkele aanzuigslag ongeveer 0,007 seconde duurt. Je zou verwachten dat er zo nu en dan eens een cylinder een keertje "misgrijpt". Blijkbaar buffert dat luchtinlaat systeem nog behoorlijk...
Hoe dan ook, hij loopt strak, maar hij klinkt wat rauwig, en mischien komt dat daar door. Ik heb de vertraging op het gas van 0,7 naar 0,4 seconde teruggedraaid, en wat ik eigenlijk heel erg opvallend vond, was dat cylinder twee nog wel iets koeler liep dan de rest, maar dat de temperaturen veel dichter bij elkaar lagen, nog dichter dan gisteren, en cylinder 5 helemaal niet meer, en cylinder twee veel minder ver wegzakte.
Ik moet nog wat finetunen (ja, nog steeds) maar op zich vind ik hem toch beter en strakker op het gas reageren.
Oordeel zelf maar, maar hier schaam ik me bepaald niet voor:
Laatst bewerkt: