Test: Methanolmotor op benzine

[HansH]

De luchtopening in stationair staat gelukig niet ver open en zou geen probleem moeten zijn:

Carb. isolatie had ik naar gekeken maar bij deze Saito wordt de inlaatbuis in de kop geschoven en afgedicht met o ring en alu ringetje, als ik isolatie tussen carter en carb. plaats dicht het niet goed meer af. Als het echt een probleem wordt kan ik altijd een stukje van de steun op het carter afhalen en isolatieringen plaatsen. Wacht eerst testvluchten af.

Ben wel geïnteresserd in zo'n magneetklep, niet zozeer voor de Saito maar voor de FT160 boxer, dat is een oude met "airbleed" carburateur, dus ongeschikt voor benzine ombouw. Met zo'n klep zou het toch moeten gaan?

 

[brutus]

voor benzine is dat best ver.... Maar, probeer het eerst zo, het kan meevallen.

Carb. isolatie had ik naar gekeken maar bij deze Saito wordt de inlaatbuis in de kop geschoven en afgedicht met o ring en alu ringetje, als ik isolatie tussen carter en carb. plaats dicht het niet goed meer af. Als het echt een probleem wordt kan ik altijd een stukje van de steun op het carter afhalen en isolatieringen plaatsen. Wacht eerst testvluchten af.

Ook hier, e.e.a. komt sterker naar voren als je de carb eventueel zou modificeren (of het klepje zou gebruiken), want minder fuelflow, is meer invloed van warmte. Maar isoleren is naar mijn ervaring ALTIJD beter, met name in de stabiliteit van het brandstof/luchtmengsel, en dus het toerental voor een gegeven gasopening "X". Bij de Boxer hoef je overigens, vanwege de plaatsing van de carb, eigenlijk niks te doen qua isolatie (had ik zelfs het gevoel dat het negatief uitpakte in het winterseizoen).

Ben wel geïnteresserd in zo'n magneetklep, niet zozeer voor de Saito maar voor de FT160 boxer, dat is een oude met "airbleed" carburateur, dus ongeschikt voor benzine ombouw. Met zo'n klep zou het toch moeten gaan?

Ik hoop er in Januari weer een paar beschikbaar te hebben. Nu kan ik even niks want ik zit op zee.
Ik verwacht inderdaad dat je met het magneetklepje vrij probleemloos kunt compenseren voor de airbleed, vermoedelijk kun je het luchtschroefje zelfs helemaal dichtdraaien, maar eerlijk is eerlijk, dat weet ik (nog) niet wegens gebrek aan testervaring met zo'n airbleed. Tot nog toe zijn alle motoren die ik zelf heb zien draaien er aanmerkelijk van "opgeknapt"....

 

[HansH]

Vandaag gevlogen met de omgebouwde Saito, had me ingesteld op een middagje afstellen, dead-sticks etc. Motor gestart
volgas opnieuw afgesteld want naald was versteld bij montage motor-motorkap en vliegen ermee! Man, was ik positief verrast, goede gas aanname-afname, nog geen eens een rijk gebied, beter als op de proefbank, hier hoef ik niks meer aan te doen (wel 1 sec vertraging naar vol en 0.5 naar dicht). Met F3A vliegstijl na 8 min. geland, want ik was niet zeker van het brandstofverbruik en had maar een 150 cc tankje ingebouwd, grote verbazing: het was nog halfvol, ongelofelijk!
Vermogensverlies merk ik eigenlijk nauwelijks (moet wel vermelden dat de kist altijd al overpowered was) en 3D geneuzel doe ik zowieso niet meer. Bij de vierde vlucht ging hij onregelmatig lopen volgas en ik vreesde problemen maar het bleek alleen een slang los van de "crap trap", helaas onder de motorkap dus einde vliegen. De ombouw naar benzine is voor een Saito 100 een uitstekend idee, met weinig afstel problemen, loopt super betrouwbaar en zuinig! Deze kist krijgt hierdoor een tweede leven, hij is al 15 jaar oud en de laatste jaren vloog ik hem zelden. Hopelijk is het volgende projtect met de Enya R120 net zo succesvol, alhoewel ik daarmee een ander weg bewandel, daar komt een carburateur van een NGH 30cc viertakt op.

 

[brutus]

Ik ben "aangenaam verbaasd", je bent de eerste die geen rijk middengebied en problemen met stationair in de landing meld....

Ik kan je alleen maar feliciteren!
Hopelijk pakken je andere projecten net zo goed uit.

 

[HansH]

Ik ben net zo verbaasd als jij, had dit ook niet verwacht, waarschijnlijk beginners "ombouw" geluk.

 

[brutus]

Ik weet dat er in de US een paar Saito's omgebouwd zijn zonder wat aan de carb te doen, maar die worden uitsluitend op "pruttelkisten" gevlogen (niet denigrerend bedoeld, maar Piper Cubs en vergelijkbaar) en dat gaat op zich vrij goed.
Jij bent de eerste die dat meld bij "F3A-stijl" vliegen, en mij is het met uityzondering van de SuperTigre tweetakten nooit gelukt om een motor zonder modificaties aan de carburateur goed op het gas te laten reageren. Wel "vliegbaar", maar nooit "goed".
Maar mischien ben ik ook wel "te kritisch"...

Verukkelijk he? dat brandstofverbruik? Hoe zit je met de uitlaat-prut op het toestel?

 

[brutus]

Bij de vierde vlucht ging hij onregelmatig lopen volgas en ik vreesde problemen maar het bleek alleen een slang los van de "crap trap", helaas onder de motorkap dus einde vliegen.

Om hier nog even op terug te komen:
Een craptrap moet meestal met enige regelmaat geleegd worden. Daarom is een craptrap onder de motorkap niet een goed idee. Nu ken ik je toestel verder niet, maar voor de modellen waar de motor onder een (lastig te verwijderen) motorkap zit, heb ik het als volgt opgelost:

https://www.modelbouwforum.nl/threads/test-methanolmotor-op-benzine.243104/page-50#post-3865196
https://www.modelbouwforum.nl/threads/test-methanolmotor-op-benzine.243104/page-50#post-3865225

Niet alleen geeft je dat behoorlijk veel ademruimte (er passen, goed uitgevoerd, tientallen vluchten aan viezigheid in het tankje), het werkt makkelijker en is veel minder storingsgevoelig. En met jouw 150 ml tankje zou je plenty ruimte moeten hebben.

 

[HansH]

Nou Brutus daar ben ik door schade en vooral schande ook achter: ik had de siliconenslang over benzineslang geschoven wat dus vrijdag loskwam, toen dacht ik slim te zijn door er een messing buisje tussen te zetten. Zondag enthousiast naar het veld, maar helaas de Saito was weerbastig en niet goed aan het lopen te krijgen. Na lang geklooi erachter gekomen dat druk slang naar tank verstopt zat!! Net de zaak uit elkaar gehaald en wat bleek: het messing buisje zat verstopt met rubber, ik had in al mijn wijsheid een buisje gepakt en verzuimd het door te blazen, hoe stom kan je zijn...
waarschijnlijk had ik dit buisje ooit gebruikt als "pons" voor een pakking of zo...Mijn craptrap is een injectiespuit met een aansluiting van de demper en eentje tot halverwege (vanwege rugvlucht) die naar de tank gaat, dit is tevens de overloop bij het vullen. Op de spuit zit een dopje dat nakkelijk te verwijderen is en bij het tanken wordt de spuit dus "schoongespoeld". De foto's verklaren het duidelijk hoop ik. Maar inderdaad Brutus, het is een nadeel als je de kap eraf moet halen als het niet goed werkt!
.

 

[brutus]

Mijn craptrap is een injectiespuit met een aansluiting van de demper en eentje tot halverwege (vanwege rugvlucht) die naar de tank gaat, dit is tevens de overloop bij het vullen. Op de spuit zit een dopje dat nakkelijk te verwijderen is en bij het tanken wordt de spuit dus "schoongespoeld"

Ach ja, dat is ook zo, dat had je op je testbok ook zo, sorry, was ik even vergeten. Dat vind ik nog steeds (en helemaal nu ik het zo op de foto zie) een mooier systeem dan wat ik heb. Hooguit dat de zwarte plekjes in het gras tot klachten van je clubgenoten kunnen leiden

Dat van die stukjes rubber, dat is inderdaad wel even lullig ja... Maar dat is gelukkig maar éénmalig

Veel fijne vluchten toegewenst met je (vind ik oprecht) mooie en doordachte ombouw.

 

[HansH]

Mijn Enya R120 loopt nu ook op benzine! Bij deze motor heb ik gebruik gemaakt van Walbro carb. en onderdelen afkomstig van NGH GF30. Onsteking komt van een NGH 9cc. Motor loopt goed maar onder de 2200RPM wordt hij wat bokkig, dit komt denk ik door de wat grote carburateur, hij loopt wel betrouwbaar
en gaat weer terug in de Rubin voor verder testen tijdens de vlucht! Wat ik erg raar vond is dat bij de NGH GF30 ze de pompdruk direkt van het carter nemen
naar de pomp, waar de carterdruk blijft is me een raadsel (afgezien nog van de olie die zich boven det diafragma ophoopt) Ik had verwacht dat de pompdruk uit het inlaat kanaal genomen werd en het carter ventileerde naar het inlaatkanaal. Ik heb op de carterontluchting een Y aansluiting gemaakt met een kant naar de pomp (de olie heeft een grotere massa en gaat rechtdoor) en een wat langer slangetje van ca 10cm wat genoeg inwendige weerstand heeft om een klein drukverschil te veroorzaken, blijkbaar werkt dit goed want ik heb de tank 25cm lager gehouden zonder merkbare verandering in loopkultuur, klein nadeel kan zijn dat het max toerentall wat afgenomen is door iets verhoogde tegendruk in het carter. Volgens geluidpas draaide hij 9000RPM met 14x10 (maar misschien heb ik beetje gesjoemeld daarmee) en nu 8750. Hopelijk loopt de Enya net zo goed als mijn Saito 100, die heeft inmiddels al ruim 5 vlieguren en draait als een naaimachine!

 

[brutus]

Wat ik erg raar vond is dat bij de NGH GF30 ze de pompdruk direkt van het carter nemen
naar de pomp, waar de carterdruk blijft is me een raadsel

Zit er bij die motoren niet, net als bij sommige OS viertakten, een klein boorgaatje vlak naast de inlaatklep, waardoor de olie en overdruk het inlaatkanaal in verdwijnen?
Anders zou ik het ook niet weten. De druk is het probleem niet, die kan wel ontwijken via de lagers, de klepgeleiders etc etc... maar die olie, die moet toch ook ergens naar toe zou je denken, toch?

Nou ja, hoe dan ook, je Enya loopt!

Maarre... betekent dat nu dat je een ongebruikte NGH 30 en een ongebruikte NGH 9 hebt liggen?

mijn Saito 100, die heeft inmiddels al ruim 5 vlieguren en draait als een naaimachine!

Dat zijn natuurlijk super-berichten! En dan heb je ook stevig doorgevlogen, 5 uur vliegtijd in een maand, in deze tijd van het jaar! Hulde! En dat voor een motor die al een paar jaar nauwelijks meer van de plank kwam! Leuk he? dat ombouwen?

 

[HansH]

Nee geen ongebruikte NGH30 liggen, losse onderdelen her en der besteld, maar wel een NGH9cc maar die gebruik ik voor een ander experiment: LB vliegen op benzine. Heb al een paar keer gevlogen maar nog niet tevreden, als het weer beter wordt verder ermee. Zit OS benzine plug in (onsteking is gewoonweg te zwaar) en een RCGF pomp voor toevoer. Wat opviel is dat het benzine verbruik veel hoger is met plug, dus veel ineffectiever ,wat logisch is. Het was een paar weken terug prachtig vliegweer hier, dus elke dag gevlogen, dan gaat het snel, zo leuk: op 150cc loopt de Saito
16 minuten, een litertje brandstof meenemen is meeer dan voldoende! Volgende wordt de FT160, maar ik wil eens kijken of daar de carb van de NGH9cc op te maken is of een klepje van jou.
Sta ik 100% achter: Save the Glowplug Engine!(ze lopen namelijk zo lekker op benzine)
Enya's thuis (vliegtuig is minder snel verouderd als ik............)

 

[brutus]

Wat opviel is dat het benzine verbruik veel hoger is met plug, dus veel ineffectiever ,wat logisch is.

Ik heb destijds op RCGroups wel eens geprobeerd de vinger er achter te krijgen hoeveel "extra" dat verbruik is met gloeiplug, maar dat kon niemand me vertellen.
Voor methanol scheelt het een redelijk vaste 20%, blijkbaar heb je zoveel nodig om de boel te stabiliseren. Geen idee wat het verschil is bij Benzine.
Zelf heb ik echter absoluut geen plannen om daarmee te experimenteren.
Ik begrijp de argumentatie m.b.t. gewicht voor sommige toepassingen (zoals de jouwe). maar ik zie het linksom of rechtsom als "uit noodzaak behelpen met een inferieur systeem".

op 150cc loopt de Saito 16 minuten

Dat klinkt redelijk consistent met de ervaringen die ik heb rondom die cylinderinhoud. En geloof me vrij, het kan NOG zuiniger. Niet extreem veel, maar wel significant.

Volgende wordt de FT160, maar ik wil eens kijken of daar de carb van de NGH9cc op te maken is of een klepje van jou.

Ik zal er eentje voor je achteruit leggen... ik heb er in 1e week Januari als het goed is 8 beschikbaar, waarvan er nu 5 gereserveerd zijn.
Geloof me: je gaat er héél blij mee zijn op die Boxer (mits je het afstellen in je zender goed doet natuurlijk, dat is iets waarover ik geen controle heb).

 

[Ernst Grundmann]

Of de motor met een gloeiplug meer gebruikt dan met een vonkontsteking weet ik niet, ik heb daar geen ervaring mee. Als door de mensen die dit geprobeerd hebben dit constateren moet ik dat aannemen. Maar het verschil zal volgens mij bij benzine niet zo groot kunnen zijn. De mengverhouding benzine/lucht moet binnen een vrij kleine range blijven, buiten die range zal het mengsel niet eens ontbranden. Bij methanol is die range veel groter dus als het verschil daarbij 20% is zal het bij benzine volgens mij minder moeten zijn.

 

[brutus]

De mengverhouding benzine/lucht moet binnen een vrij kleine range blijven, buiten die range zal het mengsel niet eens ontbranden

Dat geldt alleen voor lucht en benzinedamp, niet voor lucht en benzinedruppeltjes. En aangezien de carburatie van een modelmotor over het algemeen bedroevend slecht is, is het redelijk makkelijk om "extreem rijke" mengsels toch binnen ontsteekbare grenzen te houden. Daar heb ik lang over na moeten denken, hoe het nu toch kon dat ik vreselijk rijke mengsels draaide en tóch een lopende motor had, voordat ik die flits van inzicht kreeg...
Een leuk voorbeeld is dat mijn Boxer, vóór de introductie van mijn magneetklepje, bij stationair één cylinder liet vallen door brandstofgebrek bij een mengsel wat (behoorlijk) behoorlijk rijker was dan waar hij na installeren van het klepje nu vrolijk op beide cylinders op door loopt (het klepje bevordert het vernevelen en dus de verdamping, waardoor het makkelijker is met minder brandstof toch een ontsteekbaar mengsel te vormen).

En daardoor kun je met een "te rijk" mengsel de ontsteking van die gloeiplug onder controle houden en tóch ontsteking houden

 

[HansH]

Voordat de Enya teruggaat in de Rubin even opengemaakt voor inspectie: na ca 1 1/2 draaiuren en een dag staan zit er zoveel olie in het carter, is dat normaal? Ik smeer 1:10 maar had nooit verwacht dat er zoveel olie achterblijft of zou het aan mijn verlengde olieafvoer van ca 18 cm/2mm inwendig liggen voor de pompdruk? Doorblazen hiervan geeft wel wat weerstand maar voorheen op methanol was het slangetje zo'n 10cm, zoveel verschil hiermee kan het niet zijn.De olie is ook nogal donker wat wijst op roetvorming. De olie die ik gebruik is hoogwaardige Fuchs Silkolene Comp.

 

[brutus]

De hoeveelheid op die foto is redelijk normaal, en nagenoeg onafhankelijk van de mengverhouding (je moet het zien als een volle, overlopende emmer onder een druppelende kraan, hoe hard de kraan druppelt verandert niks aan hoeveel water er in de emmer zit). Als de motor draait, wordt die olie door die hele motor heen geslingerd en zit overal een keurig dun laagje olie. Komt er meer bij, dan gaat hij spetteren (de drijfstang slingert door dat laagje olie) en er gaan steeds meer spettertjes door de carterventilatie naar buiten. Op een gegeven moment treedt er een balans op.
Minder olie bijmengen maakt alleen maar dat de olie langer in het carter blijft (de kraan druppelt minder hard). Word die tijdsduur te lang, dan "veroudert het sneller dan dat het ververst wordt" en gaat het een keertje fout.
Je kunt met die motor vermoedelijk nog zonder problemen 15:1 draaien, schraler zou ik persoonlijk niet gaan, en let wel: ik kan die 15:1 niet garanderen!.
Ik zou me over je tegendruk geen zorgen maken, bij mijn motoren blaas ik de olie nog een keer door het kleppendeksel heen, en dat geeft nog veel meer tegendruk, en tot nog toe zonder ook maar een centje pijn. Ook geen abnormale olie-opoping in mijn motoren.

De kleur is vrij donker, maar dat kan komen vanwege residue van het vorige gebruik van methanol (kan zomaar 5 tot 10 uur duren voordat ECHT alles weg is) maar het kan ook, dat je motor gewoon nog wat rijk draait, of zelfs gewoon dat je zuigerveer zich not moet zetten op de veranderde smering. Dat geeft roet, en roet maakt je olie zwart. Zelfs als volgas en stationair volkomen perfect staan, kan een licht rijke midrange al voldoende zijn om de olie heftig te doen verkleuren.
Kijk nog maar eens als je er 10 uur op hebt zitten, goed kans dat het dan aardig verbeterd is.
Om je een idee te geven van hoe lang zoiets duurt: toen ik het magneetklepje op de boxer installeerde, duurde het minstens 2 draaiuren voordat ik verschil begon te zien in de kleur van de prut uit de carterventilatie. Maar de kleur van de troep uit de uitlaten veranderde vrijwel onmiddelijk.

Ik ken je olie niet, en Fuchs zelf is uiterst summier qua informatie. Veel meer dan "heel goed" en "volsynthetisch" zeggen ze niet, maar IEDERE fabrikant vind zichzelf "heel goed" dus dat zegt weinig.

 

[Jonkje]

Zo verbaasde ik mij ook over de hoeveelheid olie uit de door Bert omgebouwde FS120. Die is op de kop gemonteerd. Deze motor heeft nu na 2 seizoenen zo'n 6 uur gelopen. En wat loopt die motor mooi!

 

[HansH]

O.K. Bedankt, ik zet hem terug in zijn vliegtuig en kijk na een paar ur nog eens!

 

[brutus]

Wat je kunt doen, is een drupje van die olie op een schijfje koffiefilterpapier leggen, en dat even een half uurtje in de oven op 60~70 graden (zorgen dat niets het papier raakt ter plaatse van die drup). De drup vloeit dan mooi uit, en het vuil scheid zich van de olie. Je krijgt een donkere middenstip met een veel lichtere vlek er om heen.

Als er metaal in de olie zit, zou je het dan moeten kunnen zien. dan zou de vlek tamelijk scherp omlijnd moeten zijn

de linker vlek is van het begin van een inloopproces, en de scherpe rand is inloop-vuil. Vuil met een min of meer "regelmatige grootte" van de vuildeeltjes
De rechter is 45 minuten verderop in het inloopproces, en het uitvloeien van het donker duidt aan dat het meer "oplosbaar" spul is, roet en dergelijke, of dat de afmetingen van de slijtage deeltjes kleiner worden.