Bouwverslag Top Flite C-47 Dakota (DC-3)

En jij noemt dat weinig gewijzigd? 8O

 

Volgens mij hebben wij nieuwe foto's tegoed

 

Ha die Henri,

Is in de maak.

Groet Huib

 

Tja het heeft even geduurd, maar nu is er toch weer wat schot in gekomen.

De drie delen van de vleugel zijn op de juiste manier aan elkaar vastgeplakt en dus nu de motorgondels met de wielophanging. Tenminste, de inwendige constructie daarvan.





Met de constructie van de motorgondels geen probleem, maar met het inbouwen van de retracts begint het gelazer opnieuw.





De rail voor de bevestiging van de luchtcilinder heeft niet de breedte die voor een goede bevestiging nodig is. Verder blijkt, dat als je die met de enige bereikbare schroef bevestigd, een van de slangpilaren tegen de bovenste drager komt.








De rail dus maar zo breed gemaakt dat de cilinder ver genoeg naar achter geplaatst en goed bevestigd kan worden.





Plaatje triplex er op voor de sterkte.




Nee, ik heb geen tekort aan schroeven. (voor wie dat soms mocht denken)
Het blijkt dat de cilinder zo dicht boven de plaat draait dat er onder de cilinder geen ruimte was voor een “normale” bolkop.









Zo komtie dan toch nog op zijn plaats.





Maar dan blijkt plotseling dat het wiel niet in de wielkast past. Eerste gedachte is dat ik een te groot wiel heb.
Niet dus. Volgens de beschrijving moet het een 3 ¼” zijn en ik heb een 3 3/16”. Dat is zelfs 1/16” kleiner.

Ook aan de plaats van de console kan het niet liggen, want die is bijna op de achterrand van de rail bevestigd.





Blijven kijken helpt ook niet, dus dan de achterste steun maar inkorten.




Voor de bevestiging van de zuigerstang aan de poot maak ik gebruik van een zware bal-link met een flens aan de kogel.





Die blijkt (met een klein beetje buigen) “precies” te passen.

Als alles dicht is, zijn de moeren van de bouten van de ophanging niet meer te bereiken. Oorspronkelijk waren hier persmoeren voorzien, maar die konden niet gemonteerd worden. (hout te dun)

Om te voorkomen dat bij demontage de moeren wegrollen heb ik ze in de epoxy gezet.





En dan het grote moment. WERKT HET OOK??

NEE DUS
Het blijkt dat de cilinder klem loopt tegen de rail van de achterste steun.





Met een beitel is dat toch redelijk snel verholpen.







Nog even de persluchttank op zijn plaats brengen,





wat slangen aansluiten





en dan uiteindelijk toch nog een geslaagde test.

 

Hoi Huib.

Even een kleine opmerking.
Als je het achtersteuntje iets naar achter had geplaats,
Dan was je wiel ook naar achteren gegaan.
En dan had het prima gepast.
Kan het prima controleren.
Want mijn pootje ligt hier voor me.



Oja met dat cilindertje heb ik ook mee zitten klungelen.
Zit ook net als bij jouw.

Succes verder met bouwen.
Moet volgend jaar toch wel vliegen op de schaalmeeting.

TIP!!>>>Hou wel de instelhoeken van de motor aan zoals op de tekening!!!!


Groeten Han.

 

Hoi Han,

Ben dus niet de enige die zit te kl... met de retracts.

Naar achter plaatsen was inderdaad ook mijn eerste optie, maar het strookje hout achter de steun is de bevestiging van het servo-luik. Nog verder naar achter (bijna 10mm) ging dus niet.

De instelhoek van de motoren hou ik nauwkeurig in de gaten.

Groet Huib

 

Het moment om eens te kijken hoe het met de motoren is. Voor de schaalverhouding moet op deze kist een 3-blads 10” prop geplaatst worden terwijl een 4-takt natuurlijk het mooiste geluid maakt.

Een jaar lang zoeken heeft voor de prop geen kleinere spoed opgeleverd dan 7”; wat bij 10”diameter redelijk aan de zware kant is. Dat betekent dat ook de motor wat zwaarder wordt dan eigenlijk gewenst. Na lang overwegen is dan ook gekozen voor





de Saito FA-56 (9 cc)

Na een tankje of wat inlopen op de proefstand de motor op de trainer gemonteerd om ze verder uit te proberen en af te stellen.





Het starten was een waar probleem. Omdat de motor recht op gemonteerd was, had choken door het dicht houden van de uitlaat geen zin. De brandsof liep zo het gras in. Het alternatief, dicht houden van de carburateur was, door de onmogelijke plaats en alle slangen daar in de buurt, ook al moeilijk.





Het leek er op dat de carb al voorbereid was voor een choke klep (randjes langs de zijkant) dus toen maar een paar veertjes gebogen en een schuifje gemaakt.





Een bedieningshendeltje en klaar.





Het werkte heel behoorlijk, maar het schuiven ging niet echt fijntjes. Het alternatief was een kapje over de schuif maken van latoen messing. Maar hoe boor je een gat van 10 mm in een messing plaatje van maar een paar 10e mm dik.

De volgende methode is eenvoudig en werkt heel goed:

- Plak het messing met tweezijdig kleefband (dat wat voor tapijt gebruikt wordt) op een plaatje triplex
- Teken af op het triplex en
- Boor, met een vlak houten blok als ondergrond, de gaten door het triplex en het latoen.






Het resultaat is verbluffend.





Verwijder tot slot het triplex, door het latoen met een föhn een beetje warm te maken.





En zo ziet de choke klep er nu uit




Het veertje haakt achter de schuine kant en dient om de klep open te houden tijdens de vlucht





Mooi is anders, maar het werkt. Normaal vlieg ik dit kistje met een Magnum van 7,5 cc met een 11x6 of 10x7, maar die bleek de drieblads 10x7 toch niet te kunnen trekken.

 

Geen Wankels Huib?!?

Mooie motoren he die Saito 56`s, moet zeggen dat wij eigenlijk weinig tot geen probleem hebben met het choken ondanks dat onze motoren ook veelal rechtop staan.

De eerste start van de dag is wat lastiger maar daarna veelal geen problemen meer.

Wel een moie oplossing die choke, net als de orginele versie maar dan niet zwart ;-)

 

Hoi Berto,

Er zijn een paar redenen waarom ik die wankels niet voor de Dakota gebruik.

In de eerste plaats kan ik geen 3-blads prop vinden van 10x4”. Zwaarder trekt een wankel absoluut niet. Ik draai nu een 10x4” 2-blads en dat gaat goed. Voor 3-blads zou ik dus eigenlijk al een resopijp toe moeten passen.

Daarnaast is het zo dat deze motoren “zuipen als ketters”. Op de Mosquito heb ik twee tanks van 450 cc en dat ismet enige reserve voor een extra cirquit, net genoeg voor 8 minuten.

Daarbij komt dat je de motoren, voor smering en afdichting, met brandstof met 25% (wonder)olie moet draaien. Enig idee hoeveel 200 cc olie (1 vlucht) is als die over je kist uitgesproeid wordt? Veel, neem dat van mij aan. En dat is nog maar van één vlucht. Eerlijkheidshalve moet ik er bij zeggen dat het bij de volgende vluchten niet meer wordt.

Wat betreft de prop heb ik nog wat dingen geprobeerd.
De Ramoser zou een fantastische prop zijn voor een Dakota. Is echter alleen voor elektro.


Een Solo zou ook heel goed kunnen, maar de kleinste maat is 16”.





Een prop van Joe Singer zou ook nog kunnen. Die heeft props met verwisselbare houten bladen en inderdaad ook de maat 10x4”. Maar van het origineel is de klemplaat wat aan de erg grote kant (46 mm diam) en daardoor krijg ik een slechte koeling van de wankelmotor.





Inmiddels heb ik van dural nieuwe klemplaten gemaakt die 10 mm kleiner zijn. Prop is nu 9,5 x 4”.
Moet alleen nog wat verzonken imbus M3,5 x 16 op de kop zien te tikken. Het gewicht van de bladen loopt helaas sterk uiteen, zodat uitgebreid balanceren een absolute noodzaak is. Als die klaar zijn wil ik ze overigens toch eerst op de Mosquito gaan draaien. Deze prop heeft wel de mogelijkheid voor een mooie vette conus.

Even Met die mosquito heb ik een week geleden drie vluchten gemaakt. De balans is een stuk beter. De landing was wat aan de ruige kant, met onderstaand resultaat. Zoals je kunt zien heeft de “lock-down” goed strand gehouden.





En nadat het hooi in de bakboord poot verwijderd was





kwam dit naar voren. De metaallijm heeft helaas geen stand gehouden.





Ik ga de constructie nu van staal maken en, om de klappen wat beter op te vangen, zwaardere veren in de poten zetten .

Groet Huib

 

En dit dan?

 

Oeps Wouter, kennelijk overheen gekeken

Heb een jaar of 2 a 3 geleden contact met hem gehad op de beurs in Dortmund en later nog via e-mail. Hij gaf toen aan geen props voor verbrandingsmotoren te hebben. Zal het vuurtje weer eens oprakelen. Bedankt.

Groet Huib

 

Die opstaande randjes zijn voor de 'velocity stack' die Saito niet meer meelevert tegenwoordig. Wat het exacte nut van het ding is (behalve zorgen dat je carb minder spettert) weet ik niet, de naam impliceert snelheid.

 

Wat is 'latoen'? 8O


jan.

 

Hoi Jan,

Latoen (van het Franse laiton) staat eigenlijk voor "geel koper". In de praktijk wordt (werd) het doorgaans gebuikt voor de hele dunne messing plaat; tot enkele 10e van een millimeter.

Groet Huib

 

Goed nu weer ntopic:
Door de omhoog staande vleugeldelen steken bij de las de onderste dragers uit.





Eerder in dit draadje heb ik al een keer aangegeven dat Top Flite een kopse las in de huidplaten op een spantdikte van nog geen 2,5 mm (3/32”) maakt. Dat verlangt wel super nauwkeurig werken, want je moet van twee kanten over de hele lengte van 30 cm midden op het spant uitkomen. Daarnaast heeft de las ook weinig sterkte.

Ter plaatse opdikken is hiervoor een oplossing. Door hiervoor de overgebleven balsa contra-stukken van de betreffende spanten te gebruiken





was dit eenvoudig op te lossen.








Ook even wat slangen en luchtleidingen gelegd





En het “beplanken” van de onderkant kan beginnen.








De problemen met het luchtsysteem blijken toch nog niet helemaal te zijn opgelost





Op deze plaats is een gat niet te voorkomen. Ik hoop dat het binnen de motorgondel valt.

 

Gezien de tekst zal het wel niet, maar kun je die cilinder niet gewoon een stukje draaien?!

 

Die mogelijkheid is bekeken, maar



de onderkant van de cilinder is zodanig gefixeerd dat verdraaien niet mogelijk is



en de de slangpilaar zit daar op zo'n plaats dat het boren van een nieuwe bevestiging en verdraaien van de hele cilinder ook geen optie is.

Groet Huib

 

Weer even een kleine update.
Voor de vleugelsectie wat stroken balsa samengevoegd tot grote platen.





waarmee de onderkant “beplankt” kan worden.





Omdat er nogal wat gewicht op de vleugel gelegd wordt, wordt aan de onderkant wat stophout gezet.







Intussen kunnen de bewegende delen van de split flaps gemaakt worden.
Een goed ding van deze kit is (er is nog wel wat goed), dat de dunne achterrand versterkt versterkt wordt met 0,8 mm triplex





Het geheel wordt dan verstevigd met een voorlijst, hoekjes en blokjes voor de scharnieren.





De scharnieren worden verdiept geplaatst en de voorrand afgerond.





Voor het boren van de gaten in de achterlijst van de vleugel heb ik gebruik gemaakt van een “boormalletje” van triplex, met daarop een aantal haakse lijnen waarop de boor vlak en haaks gesteld kon worden.











De buitenste flaps worden door middel van koppelstangetjes gekoppeld aan de centrale flap.
Deze stangetjes zijn onder de zelfde hoek gebogen als de vleugel. Hiermee wordt voorkomen dat een en ander klem loopt.

Neerwaartse positie





Opwaartse positie




dakota_251_W.jpg

 

Maar niet in die volgorde, neem ik aan. :wink:

Zorg je er wel voor dat je de goeie wash-out etc. in de vleugel aanbrengt? 8)

'Stophout': nieuw woord voor mij!

(Learning all the time . . .) :?

Ziet er wel mooi uit allemaal, dat wel . . .


jan.

 

Zal er zeker om denken Jan.

Voor het instellen van de wash out hebben ze mallen meegeleverd waar de vleugel op gelegd wordt bij het aanbrengen van de boven beplanking. Maar gezien mijn ervaring met deze kit, wordt dat zeker nog gecontroleerd.



Groet Huib