Brandstof motoren
- Topicstarter jef
- Startdatum
Kijk eens naar de timestamp?
Vanaf pak hem beet 01:00 vanochtend aan het rondspoken geweest, maar ik ben om een uur of 10 vanochtend ingekakt en afgetaaid...
is helaas in 2012 reeds voor ons volledig afgeschaft...en dus .
Onderstaande Enya 60 gevonden.
Een van de eerste types dacht ik.
Opvallend is dat de uitlaat aan de verkeerde kant zit
Ik vraag me alleen af of de carburateur origineel is.
Onder de carburateur zit een venturie dus misschien is de carburateur een accessoire de er op gezet kon worden of toch een zelf bouw.
Weet iemand of deze carburateur origineel is?
Jan
Een van de eerste types dacht ik.
Opvallend is dat de uitlaat aan de verkeerde kant zit
Ik vraag me alleen af of de carburateur origineel is.
Onder de carburateur zit een venturie dus misschien is de carburateur een accessoire de er op gezet kon worden of toch een zelf bouw.
Weet iemand of deze carburateur origineel is?
Jan
Te bedenken dat de volgende versie, de 60-II al op Phil Krafts Kwik Fli III zat toen hij daarmee in 1967 werelkampioen werd: https://amablog.modelaircraft.org/amamuseum/2020/10/15/kwik-fli-slow-build-the-enya-60/
Gezien de lange hals zou deze carb pardoes een zelfbouw kunnen zijn?
Of het moet een aftermarket dingetje zijn geweest. Komt uit een tijd dat veel meer zelf gemaakt werd.
Men zelf de vietakjes bouwde naar tekening, voordat de markt er zich op stortte.
Motor voor lijnbesturing? Dan zat er ook een verschil in timing van de motor.
Verder een stevige vernauwing van de venturi. Bijkans kan dan een hoger nitro verhouding
nog een nette loop geven?
Leut! 6 kruiskopschoefjes om het lagerhuis te monteren. Mooie aanwinst!
Gr Bas
Of het moet een aftermarket dingetje zijn geweest. Komt uit een tijd dat veel meer zelf gemaakt werd.
Men zelf de vietakjes bouwde naar tekening, voordat de markt er zich op stortte.
Motor voor lijnbesturing? Dan zat er ook een verschil in timing van de motor.
Verder een stevige vernauwing van de venturi. Bijkans kan dan een hoger nitro verhouding
nog een nette loop geven?
Leut! 6 kruiskopschoefjes om het lagerhuis te monteren. Mooie aanwinst!
Gr Bas
Dat met die timing viel wel mee.
Er is een tijd geweest dat veel motoren in twee versies te koop waren, Stunt en RC.
Het enige verschil was al of niet een gasregeling. De timing van die kamzuigermotoren was meestal al prima voor (LB)Stunt.
De enige motor die ik ken met een andere cilinder voor RC is de SuperTigre G51.
Achteraf gezien was het schakelen van 2 naar 4 takt lang niet zo effectief als men dacht.
Afhankelijk van de plek in de figuren varieerde de snelheid nog steeds.
De beste elektrische systemen doen het wat dat aangaat aanzienlijk beter, waarmee de verbrandingsmotor feitelijk achterhaald is..
Er is een tijd geweest dat veel motoren in twee versies te koop waren, Stunt en RC.
Het enige verschil was al of niet een gasregeling. De timing van die kamzuigermotoren was meestal al prima voor (LB)Stunt.
De enige motor die ik ken met een andere cilinder voor RC is de SuperTigre G51.
Achteraf gezien was het schakelen van 2 naar 4 takt lang niet zo effectief als men dacht.
Afhankelijk van de plek in de figuren varieerde de snelheid nog steeds.
De beste elektrische systemen doen het wat dat aangaat aanzienlijk beter, waarmee de verbrandingsmotor feitelijk achterhaald is..
Nou ja... daar valt wat van te zeggen, want een electronische regeling valt natuurlijk ook wel op een verbrandingsmotor toe te passen, he? De heli-jongens doen niet anders...
Ik bedoel maar te zeggen dat dat "achterhaalde" een beetje een kwestie is van appels met peren vergelijken.
Nou... toch niet helemaal.
De ervaring leert dat de acceleratie van een E-motor vlotter is dan die van een IC.
De IC komt er overal "een beetje achteraan".
Voor RC heli's zal het nog wel prima gaan, maar voor LB aerobatics is IC, ook tot mijn eigen niet geringe verbazing, toch net even te sloom.
Toen iedereen nog IC vloog viel dat niet op, maar de metingen zijn duidelijk.
Dat bedoel ik niet... daar zijn regelingen (automatisering, meet®el techniek) voor te verzinnen en dan doet brandstof toch echt niet onder... Hangt er vanaf hoe je die regeling uitvoert.
Wat ik bedoel te zeggen is dat een brandstofmotor die op zijn mengsel en 2/4takt wissel (wat een passieve regeling is) moet zien een tempo constant te houden, het inderdaad absoluut aflegt tegen een electronisch geregelde electromotor waarvan de regelaar van meerdere parameters gebruik kan maken afhankelijk van zijn programmering. Want het zal me niet verbazen als die regelaars specifiek voor CL ingeprogrammeerd worden.
Een brandstofmotor voorzien van een carburateur, en een servo aangestuurd door een intelligente regelaar zou het speelveld aanmerkelijk gelijker maken, want in feite heeft die electromotor dat wel, en een klassieke brandstof-CL niet... Vandaar: appels en peren.
Wat ik bedoel te zeggen is dat een brandstofmotor die op zijn mengsel en 2/4takt wissel (wat een passieve regeling is) moet zien een tempo constant te houden, het inderdaad absoluut aflegt tegen een electronisch geregelde electromotor waarvan de regelaar van meerdere parameters gebruik kan maken afhankelijk van zijn programmering. Want het zal me niet verbazen als die regelaars specifiek voor CL ingeprogrammeerd worden.
Een brandstofmotor voorzien van een carburateur, en een servo aangestuurd door een intelligente regelaar zou het speelveld aanmerkelijk gelijker maken, want in feite heeft die electromotor dat wel, en een klassieke brandstof-CL niet... Vandaar: appels en peren.
Zelfs een motor in het laatst geschetste scenario legt het af tegen electro.
Het punt zit 'm in de reactiesnelheid van de regelkring incl. motor.
Die zal ruim voldoende zijn voor een heli, maar F2B is inmiddels nagenoeg "om" en dat is echt niet omdat men vindt dat je met schone handen veel prettiger stuurt....
Denk 3D helivliegen....
Mijn eerste F2B electro experiment had zwaar te lijden onder een te slome governor en uiteindelijk ook nog eens te weinig power.
Maar hij deed het wel...
Het punt zit 'm in de reactiesnelheid van de regelkring incl. motor.
Die zal ruim voldoende zijn voor een heli, maar F2B is inmiddels nagenoeg "om" en dat is echt niet omdat men vindt dat je met schone handen veel prettiger stuurt....
Denk 3D helivliegen....
Mijn eerste F2B electro experiment had zwaar te lijden onder een te slome governor en uiteindelijk ook nog eens te weinig power.
Maar hij deed het wel...
Heb je dat al geprobeerd? Zo nee, dan zeg je maar wat zonder basis in feiten.
Het zou me namelijk helemaal niet verbazen als electronisch gestuurde regulateurs voor brandstofkisten niet toegestaan zijn in de F2B...
Ik niet, maar zowel in de USA als -ik meen- Spanje of Portugal wel en dat werkte, maar was niet beter dan óf 2/4 takt loop óf constant speed governor d.m.v. een resonantiepijp gecombineerd met een lage spoed prop (~3,5 ").
Aan die laatste methode hebben Amerikanen heel lang vastgehouden, maar het hele F2B team vliegt inmiddels al weer tijden electro.
In de "ronde" figuren kan een carburateur gestuurde motor prima meekomen, maar zodra er hoeken in het spel zijn legt 'ie het af tegen een buitenloper met sensor gestuurde timer/controller.
Vooralsnog niet en met de ontwikkelingen in het achterhoofd, komt zo'n regel er waarschijnlijk nooit meer:
lijnbestuurd toestel van 2.0 mtr 
ik dacht dat lijnbestuurd altijd kleine toestellen zijn.....
ik volg het kanaal van Sparky (stunthangar) geregeld en ik zie nooit van die grote toestellen
ik dacht dat lijnbestuurd altijd kleine toestellen zijn..... ik volg het kanaal van Sparky (stunthangar) geregeld en ik zie nooit van die grote toestellen
serge pot
Forum veteraan
Het voordeel van electro tov methanol motoren is de lineaire koppel.. hierdoor een grotere prop mogelijk in lagere toeren .
Een prop draait het efficiënt rond de 5000 toeren en dat is met electro veel beter te handhaven in continu toeren een methanol motor draait al gauw een 10000 toeren . Dus al veel minder efficiënt op de prop .
Een methanol motor is echt achterhaalde techniek ondanks eventuele ontsteking en electronisch geregelde carburateur.
Electro is veel directer te regelen middels ampère en toerental .
Een verbrandingsmotor moet eerst op toeren komen ,is het toeren daar ,gasklep dichtmotor stort toch iets in weer gas open .maw nooit direct op scherp toerental . Het zal misschien 0,3 seconden verschillen met electro. ik noem een getal.maar in figuren zullen de profs dit echt merken .
Ze stappen niet voor niks om naar electro ,ook in het f3a gebeuren .
Persoonlijk gesproken blijf ik liever dinosaurussen verstoken zolang het mogelijk is . Nothing beats a good sounding fourstroke .
Een prop draait het efficiënt rond de 5000 toeren en dat is met electro veel beter te handhaven in continu toeren een methanol motor draait al gauw een 10000 toeren . Dus al veel minder efficiënt op de prop .
Een methanol motor is echt achterhaalde techniek ondanks eventuele ontsteking en electronisch geregelde carburateur.
Electro is veel directer te regelen middels ampère en toerental .
Een verbrandingsmotor moet eerst op toeren komen ,is het toeren daar ,gasklep dichtmotor stort toch iets in weer gas open .maw nooit direct op scherp toerental . Het zal misschien 0,3 seconden verschillen met electro. ik noem een getal.maar in figuren zullen de profs dit echt merken .
Ze stappen niet voor niks om naar electro ,ook in het f3a gebeuren .
Persoonlijk gesproken blijf ik liever dinosaurussen verstoken zolang het mogelijk is . Nothing beats a good sounding fourstroke .
Dat het mag, wil nog niet zeggen dat je het ook moet doen...lijnbestuurd toestel van 2.0 mtr
ik volg het kanaal van Sparky (stunthangar) geregeld en ik zie nooit van die grote toestellen
In de horizontale ronden tussen de figuren vlieg je ongeveer 25 m/sec, dat vertaalt zich, aan 21,5 m lijnen, ruwweg in 3G lijntrek. 
Onder in de figuren een fractie meer, recht boven het hoofd 1G minder.Dan snap je dus waarom ik qua modelgewicht ver onder de twee kilo
wil blijven. (1500- 1750 gr)M'n laatste is zelfs aan de kleine kant, 1m45 spanwijdte, de Nairana van Henk is vergelijkbaar, maar heeft andere vleugeltips en is daardoor een fractie groter:
Voor F2B zeker, maar als je voor alle electrokennis voortdurend van anderen afhankelijk bent, dan begrijp ik de keuze voor een 2 takt glow.
Weet je hoe lang een hoek van bijv. een vierkante loop duurt? Nog minder.... Dat is dus de reden dat je verschil duidelijk merkt.
Maar het moet wel he-le-maal kloppen, een niet optimaal functionerend electrosysteem is kansloos tegen een perfect lopende glow....
Doe mij dan een Fox 35 Stunt, SuperTigre G21/46 of de ST 60 V (ééndelig carter) of anders een Oliver Tiger Mk. 4 diesel.....
Dat is VERRE van een "constant speed regulator"... En ook niet wat ik bedoel.
Want dit:
vertelt mij dat een electro-setup voor lijnbesturing wel iets meer is dan alleen maar een simpele regelaar die het toerental echt constant houdt. Daar moet méér achter zitten, anders praten we niet over "reactiesnelheid". En met "meer" bedoel ik dus control-line specifieke regelkringen.
Waar ik op doel om het speelveld voor de brandstofmotor gelijk te trekken is een systeem wat middels een airspeed meting een carburateur aanstuurt en actief airspeed constant houd... Of via een G-meter, want G is afhankelijk van instelhoek, en daarmee kun je middels een G-kracht meting een vertaalslag maken naar een weerstandsmeting, en DUS een correctie in het vermogen doorvoeren. Dat is allemaal zo moeilijk niet. Heck, dat kan zelfs mechanisch, daar heb je geeneens electronica of een servo voor nodig.
Een gewichtje aan een zuiver gelagerd armpje, met een veertje en een excentermechaniekje wat het gas open duwt. Iedere wat gevorderde knutselaar die een beetje zuiver werkt, kan zoiets maken.
En dingen als proptoerentallen en dergelijke zijn natuurlijk met overbrengingen goed te krijgen.
Dat de besturing houtje-touwtje is wil niet zeggen dat de rest van de techniek dat ook moet zijn? (dat laatste was een flauw grapje, niet boos worden
)Alles, ALLES, ALLES om maar ouwe dinosaurussen te blijven verstoken
Laatst bewerkt:
Hier zit dus de denkfout.
Voor F2B is een constante luchtsnelheid niet het doel, het gaat om een constante rotatie (hoek) snelheid ten opzichte van de piloot.
Er zijn immers (als we de piloot niet meerekenen) twee factoren die de vorm van de figuren verstoren, de wind en de zwaartekracht. Vandaar dat een pitotbuis geen bruikbare informatie geeft..
Een g-kracht sensor die lijntrek variaties (lineair gerelateerd aan genoemde snelheid) vaststelt werkt wel.
De resonantie pijp is wel degelijk ingezet als regulateur.
Namelijk niet om de spoeling te versnellen, maar om deze af te stoppen zodra de zwaartekracht het model wil laten versnellen.
Normaal zal een motor, zodra de belasting afneemt, willen versnellen. Maar de pijp, die op minder dan het potentiële toptoerental staat afgestemd, verhindert dat.
De motor/pijp combinatie werkte bij het vliegen iets beter dan de tot dan toe alleen gebruikte 2/4takt methode.
Voor mij was het verschil niet groot genoeg om over te stappen. Daarnaast stond het schorre gegil me bijzonder tegen.
Zelfs als de regelkring die nu de electromotor aanstuurt zou worden gebruikt om een verbrandingsmotor te controleren, dan nog levert dat minder goede resultaten op door de grotere traagheid van de laatste.
Ik heb veel redenen om bij het modelvliegen wel degelijk verbrandingsmotoren
te gebruiken, maar voor F2B zijn ze een gepasseerd station....
Voor F2B is een constante luchtsnelheid niet het doel, het gaat om een constante rotatie (hoek) snelheid ten opzichte van de piloot.
Er zijn immers (als we de piloot niet meerekenen) twee factoren die de vorm van de figuren verstoren, de wind en de zwaartekracht. Vandaar dat een pitotbuis geen bruikbare informatie geeft..
Een g-kracht sensor die lijntrek variaties (lineair gerelateerd aan genoemde snelheid) vaststelt werkt wel.
De resonantie pijp is wel degelijk ingezet als regulateur.
Namelijk niet om de spoeling te versnellen, maar om deze af te stoppen zodra de zwaartekracht het model wil laten versnellen.
Normaal zal een motor, zodra de belasting afneemt, willen versnellen. Maar de pijp, die op minder dan het potentiële toptoerental staat afgestemd, verhindert dat.
De motor/pijp combinatie werkte bij het vliegen iets beter dan de tot dan toe alleen gebruikte 2/4takt methode.
Voor mij was het verschil niet groot genoeg om over te stappen. Daarnaast stond het schorre gegil me bijzonder tegen.
Zelfs als de regelkring die nu de electromotor aanstuurt zou worden gebruikt om een verbrandingsmotor te controleren, dan nog levert dat minder goede resultaten op door de grotere traagheid van de laatste.
Ik heb veel redenen om bij het modelvliegen wel degelijk verbrandingsmotoren
te gebruiken, maar voor F2B zijn ze een gepasseerd station....
Weer wat leuks gevonden wat ik nog niet had
Een viertakt motor met een bovenliggende nokkenas.
De RSM 91-4C.
Met beschrijving en bon En de uitlaat zit ook nog in de doos met voelermaten voor de klepspeling.
Ik vind het een erg mooie motor
Ik had er nog nooit van gehoord en kan er nog niets van vinden.
Kent iemand deze motor?
Jan
Een viertakt motor met een bovenliggende nokkenas.
De RSM 91-4C.
Met beschrijving en bon
En de uitlaat zit ook nog in de doos met voelermaten voor de klepspeling.Ik vind het een erg mooie motor
Ik had er nog nooit van gehoord en kan er nog niets van vinden.
Kent iemand deze motor?
Jan
Bijlagen
Mooie motor, je moet er ook een beetje geluk mee hebben met de aankoop van een gebruikte, ik heb vandaag een saito 125 en 2 OS Max 91 binnen gekregen en die gaan weer terug naar de verkoper, de saito heeft totaal geen compressie meer en 1 van de OS91 surpass draait heel rauw….
En dan zegt de verkoper dat het prima motoren zijn……… niemand is meer te vertrouwen tegenwoordig
En dan zegt de verkoper dat het prima motoren zijn……… niemand is meer te vertrouwen tegenwoordig
Laatst bewerkt: