Brandstof motoren

Hangt een beetje van het gebruik af. Wij deden toen de langere afstanden (weinig starten en stoppen en 2 a 3 weken continue varen) en draaiden 90% MCR, en dan ging een zuiger 15000 uur mee en een uitlaatklep 7500 uur (klep kon wel langer mee, maar geen 15000 uur, en het heeft geen zin om deze week de klep te doen, en volgende week dat ding weer weg te moeten halen vanwege dat de zuiger aan de beurt is, dus werden onderhoudsintervallen zoveel mogelijk in meervouden van elkaar gekozen), maar met veel starts en stops, of als je continue met het hendel tegen de stuit vaart, dan loopt dat rap terug naar 7500 tot hooguit 10000 uur voor de zuiger en 5000 uur voor de kleppen.
Bij 6000 draaiuren per jaar die wij ongeveer deden, moet je dus iedere 30 maanden alle zuigers gehad hebben, dus 6 maanden in geval van een 5 cylinder, en 5 maanden in geval van een 6 cylinder. Maar in de praktijk vaker, want er ging wel eens ergens iets lekken, en aangezien je de boel dan toch open had, deed je ook maar gelijk het "dichtstbijzijnde onderhoud".
Het ontwerp van die LMC Compact motoren was destijds bij introductie nét even iets teveel gevraagd voor met name de O-ringen in het koelsysteem (te veel thermische beweging) waardoor we zeker in de eerste jaren de koppen om de haverklap moesten trekken om de ringen van de koelwatermantels te vervangen. Er waren weken bij dat ik in vier dagen ook vier koppen trok, en dan twee maanden later opnieuw... Later werd dat met betere rubbersoorten beter, maar het bleven (relatief, vergeleken met andere MAN B&W's) vrij bewerkelijke motoren, vond ik.

 

Heb ik al weer een OPS 60 gemist? Jammer... carb en kop met shim zoek ik...

 

Een lotje OS en Cox parts ingekocht , de Pet demper met 2 veertjes komt goed van pas , Pet motortjes genoeg maar slecht 1 demper met veer.
Wat ik me ook afvraag hoe dit werkt is het volgende OS item "In-Flight Control Needle Valve" , de eerste keer dat ik zoiets zie









Groeten Jef

 

Dat is niet meer dan een naald met een iets aangepast mechanisme zodat het mengsel via een servo vanaf de zender te verstellen is.
Dat gebruikte men o.a. bij motoren met resonantiepijpen, die soms als de pijp actief was zóveel brandstof nodig hadden, dat ze met die afstelling uit zichzelf niet op toeren wilden komen. Dan kon je na de start, met het gas vol open wat met het mengsel spelen om de motor binnen het toerengebied van de pijp te krijgen, en daarna weer flink brandstof geven, zodat de motor heel bleef..

 

Ik heb het ook wel eens gebruikt.

Het werkt perfect.
Met de sproeier met de gleuf de basis afstellen en met de servo kan je het dan aanpassen naar wens.
En door het groffe schroefdraad is het bereik veel groter dan bijvoorbeeld een normale sproeier met hevel.

Jan

 

Een algemene vraag mbt lekkende voorste krukaslagers; wat is wijsheid. Vervangen voor een dichte of is het beter dat 'open' te houden? Of specifieker: mijn Saito fa40 open rocker van een paar post terug lekt behoorlijk via het voorste lager. Beter om te vervangen of niet? Ik kan me voorstellen dat dit gevolgen kan hebben voor de druk in het carter hoewel daar een uitloop zit natuurlijk. Wat denken jullie?

 

Bij een 4 takt motor wil je eigenlijk zo min mogelijk druk en vacuüm in het carter hebben (uitzonderingen daar gelaten). Hoe groter de drukveranderingen in het carter des te groter de verliezen zijn die daar door optreden. Daarom zit er ook een nippel op het carter, de carterventilatie. De bedoeling is om zo de druk variaties in het carter zo klein mogelijk te houden.
Omdat er ook overtollige olie uit het carter via die nippel naar buitten komt is het verstandig om er een slangetje op te doen en dat naar buiten de romp te voeren, anders wordt het een "vette boel" in je model.

 

Als dat voorste lager fors lekt, is de kunststof seal door.
Bij lange stilstand kan er troep en roest op het staal afzetten.
Gaat het aan de loop, is de afdichting gecompromiteerd. Het slijpt af.
Bij automotoren heb je dat ook. Zeker met de motoren uit de straat van Fiat. (Lampredi)
De dubbelnokkers hebben overal afdichtingen. Na vele jaren stilstand kan de hele bende vervangen worden.
En dat dan ook aan de hand gehad, maar bij het wekken van de motor aangepakt
voordat alles onder de kledderolie zat.

Een lagertje is zo besteld en omgetikt. Kind kan de was doen.
Het Saitolager is bij de prop 1x gedicht en het hoofdlager geheel open.
Dat om de smering alom te garanderen...

Dit was mijn tijdelijke Saito 30... Is weer terug gegaan naar PatrickS (woonachtg in belendig deurp, Hunnebedsworp afstand)




De OPS die ik toch dolgraag weer terug wilde hebben.
Ik weet niet of PatrickS hem nu wel of niet op een speed-delta heeft geprikt...
Patrick kent maar 1 snelheid... en dat is loei en loei hard... in de perfecte U curve...
Ik heb nog zo een OPS. Carb mist en de kop met compressiekegel...




Ik ga denk ik toch maar een Mantua Modelli aan Fascebuchen...
Of zij nog onderdelen weten.



Alles aan het blok is verder nieuw en is niet ingelopen. Zo overgenomen van vorige eigenaar.

Gr Bas

 

Euhm... Nee... Dat wil je juist niet, dat kost alleen maar vermogen.
Draai maar eens een eencylinder viertakt met en zonder achterdeksel (dat kan gedurende korte tijd vrij probleemloos met een modelviertakt).
Zonder deksel (dus volledig vrije in en uitstroming van lucht, minimale drukvariatie) draait hij minder toeren.
Dat komt omdat je nodeloos lucht in en uit dat carter staat te klapperen en dat kost vermogen.
Dat nippeltje dient er voor te voorkomen dat je statisch druk opbouwt (dus dat het lekgas niet kan ontsnappen), maar verder is de diameter zo klein mogelijk gehouden, zodat je zo weinig mogelijk energie verliest aan nutteloos lucht in en uit pompen.

Ik weet dat dat heel erg tegen-natuurlijk klinkt, maar het is echt zo.

Voor wat betreft de vraag van Christiaan: Zelf laat ik bij het voorste lager beide affdichtingen zitten, dat minimaliseert de lekkage, ten koste van een heel klein beetje toeren.
Gewoon, omdat ik een schone motor belangrijker vind dan die laatste ene procent vermogen. (nou, vooruit, 2%, maar meer is het echt niet)
Veel mensen halen de binnenste afdichting weg vanwege de smering, maar dat is onzin. Een rubber-afgedicht lager is gesmeerd voor het leven, en ALS dat vet al wegspoelt, spoelt het weg door olie...

Dus of je het binnenste seal weghaalt, is een keuze. Het voorste seal, dat moet er ABSOLUUT zitten. Zonder dat krijg je problemen, vroeg of laat.

 

Bij methanol moet dat proplager binnenin open blijven. Komt daar methanol in
kan de afterrun er niet goed bij komen. Sowieso al moeilijk bij deze motoren.
Praktijkgevalletjes in handen gehad.
Benzine heeft dat roestprobleem niet, is een andere wereld...

 

Gezien het feit dat als ik viertakten overhaal voor mensen, dat dan altijd het neuslager VEEL minder aangetast is dan het hoofdlager, denk ik serieus dat dat wel iets meevalt, en sterker, dan heb ik liever dat daar niets komt, dan heeft het ook geen afterrun nodig.

 

Daar valt wat voor te zeggen. Gasdicht, geen ZZ...
Ook hier is een schare Saito's gepasseerd...

 

Helder, ik had dezelfde gedachten, ook bij mijn andere saitos zijn de lager afgedicht. In de 40 is deze overigens niet met kunststof maar met een rvs ring.

 

Om de kosten hoef je het niet te laten, de prijs varieert naar "populariteit" van een lager, maar een neuslager is normaliter vrijwel exact even duur of het nu een open, ZZ of 2RS versie is, en (indien voor die maat van toepassing) C3 kost meestal ook niets extra's.

 

Komt je richting uit




Groeten Jef

 

Ziet er goed uit Jef
Super bedankt
Ik hou je natuurlijk op de hoogte van het resultaat.

Jan

 

Dat klinkt inderdaad heel erg tegennatuurlijk en het verhaal zoals ik het heb beschreven is zoals het mij al lang geleden is uitgelegd. Die uitleg klinkt (klonk? ) mij zeer logisch in de oren en dus heb ik het ook altijd zo doorvertelt. Maar zoals jij het omschrijft heeft me aan het denken gezet.
Als de zuiger naar beneden gaat comprimeert hij de lucht in het carter, dat is tegendruk dus verlies. Dat valt niet te ontkennen. Maar wat gebeurt er als de zuiger weer omhoog gaat? Dan drukt de gecomprimeerde lucht in het carter de zuiger met extra kracht omhoog. Daar heb je dan juist winst, en daar had ik niet aan gedacht. Nu zal de "hulp" van de gecomprimeerde lucht niet alle verliezen van het comprimeren opheffen maar het verlies wat overblijft is maar heel erg gering.
Maar wat nu als het carter open is? Als de zuiger omlaag gaat wordt de lucht weggedrukt, dat kost een klein beetje energie. Hoewel het maar heel weinig is zal het toch verlies zijn.
Gaat de zuiger weer omhoog dan wordt er weer lucht aangezogen en dat kost energie. Ook dat zal maar weinig zijn maar samen met de eerste verliezen kan dat best wel eens meer zijn dan met een gesloten carter.
Jouw verklaring is dus logischer dan wat mij eerst is verteld. Ik hoop dat ik er aan denk en het verkeerde verhaal niet meer rond vertel.

 

Als je het zeker wilt weten zijn er een paar testjes die je kunt doen:
Een daarvan is (zonder gloeispanning en brandstof, maar uiteraard wel met de plug er in), de starter op een grote viertakt zetten, en dan het gas open en dicht doen.
Kijk maar wat harder rondgaat, gas open, of gas helemaal dicht.
Als je een A-meter opneemt in de stroomkring van de starter, kun je het nog veel duidelijker zien: Met het gas open trekt je starter meer Ampères.

Comprimeren kost, net als samendrukken van een veer, energie, maar die energie komt weer terug als de lucht expandeert (of de veer ontspant). Dus dat is een "neutraal" proces.
Verpompen van lucht kost energie, of je het nu wegdrukt of aanzuigt, dus beide slagen zijn verlies.

Het zelfde geldt overigens ook voor een auto: Als je accu al wat zwak is, moet je vooral GEEN gasgeven...

 

Bij de Ottomotor dan maar niet bij een zelfontbrander neem ik dan aan?

 

Bij een Diesel maakt het inderdaad niet uit. Die hebben nu eenmaal geen gasklep, dus tsja... Die hebben altijd volle compressie.

Al waren er ooit wel diesels met een gasklep. Oud principe wat deels een regulateur overbodig maakte (het inlaat vacuum stuurde de brandstofpomp aan), en deels diende om het rendement wat te verbeteren bij deellast. Werkte niet zo geweldig, is al heel lang geleden losgelaten.