Klopt dat kan ook. Met de hand het beste. Maar deed dit vroeger als zo met auto cilinderkoppen.
Deze zittingen zijn van Brons. Maar het werkt prima. Kleppen lekken nu niet meer. En nu een iets groter raakvlak klep->zitting
Brandstof motoren
- Topicstarter jef
- Startdatum
Klopt dat kan ook. Met de hand het beste. Maar deed dit vroeger als zo met auto cilinderkoppen.
Deze zittingen zijn van Brons. Maar het werkt prima. Kleppen lekken nu niet meer. En nu een iets groter raakvlak klep->zitting
Heb je die roestige lagers nou schoongemaakt en niet vervangen ??
Geen roest. Castor.
Lagers waren nog prima.
Dat zie je heel vaak bij oude versmeerde motoren die onder de Castor zitten. Lagers vaak prima!
Zodra er synthetische oliën in hebben gezeten zonder toegevoegde Castor in het mengsel. Zijn veel lagers overleden. Daarentegen wel schoner.
Ja Bas attendeerde me ook al op de lagere verbrandings temperaturen bij een methanol motor tov een reguliere benzine of diesel motor.
Je kleppen kunnen immers ook minder warmte afgeven via smalle zittingen. Ik verbaasde me over het feit dat dit heel bleef namelijk.
Maar leg eens uit als je wilt. Je doelt op volwassen viertakten denk ik? Afgelopen 20a25 jaar materiaal van zetels wel veel beter beter geworden en kunnen daardoor smaller? Natrium gevulde kleppen verbranden minder snel, mits toegepast.
Tegenwoordig zie je niet veel auto's meer met ingslagen/verbrande kleppen( alleen mijn Ducati zat aan eind van zijn stelbereik.. maar goed. Dat wat was een Ducati.. tijdens de revisie heeft HdeB vervolgens nieuwe zittingen gedraaid en geplaatst)
Nu is dit een bijkomstigheid van het slijpen. Was niet het hoofddoel. Maar inderdaad is het raakvlak wel iets groter geworden.
Laatst bewerkt:
Die temperaturen hebben er niet zo heel erg veel mee te maken op zich. Kleppen raken hun warmte voor een (klein?) deel kwijt via de zitting, maar ook voor een behoorlijk deel via de steel en de geleider, ik denk niet dat het kleinere raakvlak daar zo veel invloed op heeft, eigenlijk.
Kleppen willen eigenlijk een klein hoekverschil tussen klepvlak en zitting, met gek genoeg, de "kier" aan de kant van de verbrandingskamer. Dan sluit de klep beter en dat klinkt heel tegenstrijdig: Je gevoel zegt, dat de gassen als een wig tussen klep en zitting proberen de klep los te drukken, maar in werkelijkheid gebeurt het tegenovergestelde, en "zuigt" de klep naar de zitting toe... Dat is een heel ingewikkeld verhaal met versnellende gasstromen en de wet van Bernouilli en dergelijke, wat ik ooit eens helemaal uitgewerkt heb gezien in een artikel van MAN B&W. Kort gezegd: als de klep bijna dicht is, is de doorstroom tussen klep en zitting vernauwend, wat een versnelling van de gasstroom geeft, en daardoor een drukverlaging, die bijdraagt aan dat de klep beter centreert op de zitting en beter afsluit.
Maar over het algemeen: hoe smaller dat raakvlak, hoe hoger de aanleg-druk, en hoe beter het metaal-op-metaal contact is, en dus ook de warmteoverdracht. Er blijft minder vuil achter tussen klep en zitting, de zelfreinigende werking is beter, minder afzettingen is minder koolvorming, minder koolvorming is minder inslag.
Al zolang als ik vaar, slijpen we kleppen en zittingen apart, met een ongeveer 1 a 1,2 graad hoekverschil tussen klep en zitting, en een jaar of 15~20 geleden kwam en daar specificaties voor de breedte van het afdichtvlak van de zitting bij, Vroeger waren die vlakken ruwweg ongeveer 1/20ste van de klepdiameter, later werdt dat ruwweg minder dan 1/100ste, en hoewel ik al vrij vlot daarna op kleinere scheepjes kwam en dus zelf geen kleppen meer sleep, die paar jaar dat ik het meegemaakt heb, leken de resultaten qua duurzaamheid duidelijk beter.
De fabrikanten waarschuwden ook tegen te veel slijpen: veel machinisten hebben de neiging door te slijpen tot er geen putjes meer te zien zijn, maar de mannen die het weten kunnen zeggen dat je daarmee alleen mar onnodig de slijtlaag dunner maakt, en dat slijpen tot de putten minder dan 50% van de zittingbreedte zijn, ruim voldoende is.
Het vervelende daarvan was, dat je geslepen kleppen niet direct terugmonteerde (dat gebeurde pas bij de volgende onderhoudsbeurt) en dan begon je aflosser, die dus duidelijk minder slim was, te eikelen dat je een lul was omdat je de kleppen niet voldoende ver afgeslepen zou hebben (en dan werd prompt die slijpbank weer opgetuigd, en de kleppen alsnog helemaal blank geslepen tot vaak voorbij de minimum gespecificeerde stelliet-dikte, waardoor ik de reis erop weer met verbrandde kleppen geconfronteerd werd
), dan komt dat gelul weer op kantoor terecht en mag je jezelf gaan uitleggen. Hoop gezeik met dikke stapels instructieboeken en service letters, maar wel dat minnetje achter je naam. Maar dat terzijde.Vandaar dat ik zelf niet meer doe dan heel licht schoonpoetsen, en ik kijk eigenlijk niet eens naar of de kleppen wel goed afdichten (dat doen ze in principe toch wel, en dat kun je NIET beoordelen door wat voor vloeistof dan ook in die kop te gieten). Als de zitting en kleprand maar schoon zijn. En ik durf ondertussen gerust te stellen: dat gaat bij mijn behoorlijk heet lopende ombouwsels al een redelijke tijd tamelijk goed: ik zie geen verloop in klepspeling (dus zittingen en kleppen slaan niet in), en ik zie ook geen achteruitgang in afdichting, en de eerste verbrandde klep moet ook nog voorbijkomen. Uiteraard draait dit niet de drukken, temperaturen en lange uren die die dikke scheepsdiesels maken, maar daar staat weer tegenover dat het allemaal wel heel erg iniminie klein is, en mijn motoren staan toch met enige regelmaat wel eens tussen de 2 en 4 uur achter elkaar nonstop te draaien tot tegen de grens van waar ik durf te gaan.
Laatst bewerkt:
Nou ik had 1 erg lekkende uitlaatklep.
Compressie of lektest kan ik hier niet doen
dus met alcohol enige indicatie mogelijkheid. Of alles weer monteren en voor het uitlaat kanaal met mijn oor zitten. Dat was ik na de tweede keer alles weer demonteren wel beu haha. Wellicht was de klep krom. Ik had hier verder geen gereedschap om dat te checken. Inslijpen was goed gebeurd. Dus stel hij lekte nog, dan moest hij wel krom zijn. Spul is ook te klein om op een vlakke plaat te checken of de klep slingert.
Bij auto motoren altijd slijpen tot we zagen dat de klep overal goed contact maakte op de zitting.
Ik weet ook niet beter dat een (extreem)te lage klepspeling voor onderandere verbrande kleppen zorgt. Mij is op de MTS geleerd dat een klep met name via de (schone) zitting zijn warmte kwijtraakt.
Verbrande kleppen vaak bij benzine motoren. Diesels die wij kregen heel vaak gescheurde koppen. Kleppen meestal niets mis mee. Maar scheuren in de kop waar 4 of 5 kleppen in gepropt waren tussen de kleppen in. Maar dit kwam door trillingen hoge temperaturen en extreme drukken
Nu trek ik je uitleg niet in twijfel, alleen is het nieuw voor mij
Gebruiken jullie normale stalen kleppen trouwens?
Sommige kleppen mogen helemaal niet geslepen worden. Kleppen met een harde coating.
Nu zijn diesel motoren altijd een stuk smeriger dan een benzine motor. Denk een scheepsdiesel helemaal? Op gore voorverwarmde blubber een beetje ronddraaien.
Compressie of lektest kan ik hier niet doen
dus met alcohol enige indicatie mogelijkheid. Of alles weer monteren en voor het uitlaat kanaal met mijn oor zitten. Dat was ik na de tweede keer alles weer demonteren wel beu haha. Wellicht was de klep krom. Ik had hier verder geen gereedschap om dat te checken. Inslijpen was goed gebeurd. Dus stel hij lekte nog, dan moest hij wel krom zijn. Spul is ook te klein om op een vlakke plaat te checken of de klep slingert.Bij auto motoren altijd slijpen tot we zagen dat de klep overal goed contact maakte op de zitting.
Ik weet ook niet beter dat een (extreem)te lage klepspeling voor onderandere verbrande kleppen zorgt. Mij is op de MTS geleerd dat een klep met name via de (schone) zitting zijn warmte kwijtraakt.
Verbrande kleppen vaak bij benzine motoren. Diesels die wij kregen heel vaak gescheurde koppen. Kleppen meestal niets mis mee. Maar scheuren in de kop waar 4 of 5 kleppen in gepropt waren tussen de kleppen in. Maar dit kwam door trillingen hoge temperaturen en extreme drukken
Nu trek ik je uitleg niet in twijfel, alleen is het nieuw voor mij
Gebruiken jullie normale stalen kleppen trouwens?
Sommige kleppen mogen helemaal niet geslepen worden. Kleppen met een harde coating.
Nu zijn diesel motoren altijd een stuk smeriger dan een benzine motor. Denk een scheepsdiesel helemaal? Op gore voorverwarmde blubber een beetje ronddraaien.
Laatst bewerkt:
Te weinig klepspeling is (voor een niet-desmo) altijd funest. Dan raakt de klep de zitting niet goed, en raakt die klep niet alleen zijn warmte slecht kwijt, maar blaast er ook brandend gas langs, en brandend gas is wat anders dan heet gas: er is dan een reactie met zuurstof gaande, krijg je een beetje een snijbrander effect (maar dan heel langzaam uiteraard...)
Op die grote 2-slag scheepsdiesels loopt het koelwater via een stuk of wat kleine boringen door de zitting (die wordt dus eerder "temperatuurgeregeld" dan "gekoeld") maar staat de klepgeleider min of meer plompverloren in een bak met koelwater. Bij de vierslagmotoren is dat wat minder direct het geval, maar feit is dat ook daar heel soms een klein beetje water langs de zitting stroomt, maar de geleiders nog net niet rechtsstreeks in het water staan.
Ik ben geen expert op het vlak van autodiesels, maar bij motoren met voorwervelkamers kan ik me het scheuren wel wat voorstellen, dat is nogal een gecompliceerd gietstuk. Bij de scheepsdiesels zie je eigenlijk alleen scheurende koppen als je de boel overbelast, of als je te ruig opvoert. Met name geblazen motoren (ALLE scheepsdiesels zijn geblazen) hebben daar heel veel last van, want voordat de turbo op druk is, krijg je extreme dieselklop: er word veel diesel ingespoten terwijl de compressiedruk lager is: gevolg veel ontstekingsuitstel en daardoor een groot aandeel ongecontroleerde verbranding, en dat hoor je goed: alsof er iemand met hele grote hamers op hele grote stukken staal staat te rammen.
Waarom je bij (auto)benzinemotoren zoveel verbrandde kleppen ziet, zou ik niet goed kunnen verklaren. Eigenlijk alleen als de zittingen niet hard genoeg zijn, dan slaan de kleppen in, verkleint de klepspeling, sluit de klep slecht en verbrand hij. maar daar zouden moderne motoren eigenlijk geen last meer van mogen hebben.
Doet ie ook wel, deels... maar er is veel meer contactvlak, en linksom of rechtsom, die geleider is veel koeler dan die zitting, en warmte stroomt van heet naar koud.
Op die grote 2-slag scheepsdiesels loopt het koelwater via een stuk of wat kleine boringen door de zitting (die wordt dus eerder "temperatuurgeregeld" dan "gekoeld") maar staat de klepgeleider min of meer plompverloren in een bak met koelwater. Bij de vierslagmotoren is dat wat minder direct het geval, maar feit is dat ook daar heel soms een klein beetje water langs de zitting stroomt, maar de geleiders nog net niet rechtsstreeks in het water staan.
Ik ben geen expert op het vlak van autodiesels, maar bij motoren met voorwervelkamers kan ik me het scheuren wel wat voorstellen, dat is nogal een gecompliceerd gietstuk. Bij de scheepsdiesels zie je eigenlijk alleen scheurende koppen als je de boel overbelast, of als je te ruig opvoert. Met name geblazen motoren (ALLE scheepsdiesels zijn geblazen) hebben daar heel veel last van, want voordat de turbo op druk is, krijg je extreme dieselklop: er word veel diesel ingespoten terwijl de compressiedruk lager is: gevolg veel ontstekingsuitstel en daardoor een groot aandeel ongecontroleerde verbranding, en dat hoor je goed: alsof er iemand met hele grote hamers op hele grote stukken staal staat te rammen.
Waarom je bij (auto)benzinemotoren zoveel verbrandde kleppen ziet, zou ik niet goed kunnen verklaren. Eigenlijk alleen als de zittingen niet hard genoeg zijn, dan slaan de kleppen in, verkleint de klepspeling, sluit de klep slecht en verbrand hij. maar daar zouden moderne motoren eigenlijk geen last meer van mogen hebben.
Voor zover ik weet zijn dat gewoon massief chroomstalen kleppen, meestal met een of andere fancy coating op de steel, en een opgelaste stelliet zitting. Niet hol, of met een of andere vulling of wat dan ook.
Die diamant pasta is puur om bijvoorbeeld messen van M390 of Maxamet staal te polijsten op een stuk Leer . Het is geen schuurpasta. Alhoewel polijsten natuurlijk schuren is. Maar dat terzijde.
Spul komt in 4000, 8000 en 15000. Het is geen slijppasta die je normaal voor kleppen gebruikt
Ik ken het... ik gebruikte het wel eens om mechanische afdichtingen te slijpen, of als een verstuivernozzle niet wil afdichten op de verstuiverbody zonder dat er iets te zien was. Maar eigenlijk moet je dat niet doen, want dat betekent dat een van de vlakken krom is. Soms breekt nood wet...Die diamant pasta is puur om bijvoorbeeld messen van M390 of Maxamet staal te polijsten op een stuk Leer . Het is geen schuurpasta. Alhoewel polijsten natuurlijk schuren is. Maar dat terzijde.
Spul komt in 4000, 8000 en 15000. Het is geen slijppasta die je normaal voor kleppen gebruikt
Nee. Alles was wel erg goor. Veel harde brokstukken koolaanslag wat door de motor rond dwaalde. Stukje tussen de klep vast gaan koeken en zo het proces van versmeren begonnen?
Ooit verkeerd (te nauw)kleppen gesteld en maar vrolijk door gevlogen?
geen mooie blanke rand op de klep. Waarschijnlijk heel lang zo gelopen.
Ik heb de klep gevoeld tijdens het slijpen. Had mijn vinger op de klep. Maar kon niets voelen dat er op wees dat hij krom was. Maar helemaal waterdicht is die methode ook niet.
Putje ook niet kunnen ontdekken. Zowel in de zitting niet als in de klep.
Dachten nog aan een losse zitting. Maar na de tweede keer slijpen. En alles nog zorgvuldiger schoonmaken. Ook tijdens het slijpen. Toen was het goed.
Nog bedankt trouwens dat je de moeite hebt genomen alles zo gedetailleerd uit te leggen. Zeer interessant. Ook de uitleg omtrent de gassen langs de klep.
Laatst bewerkt:
@Mugen MRX-3 als het noodzakelijk is gaan er echt wel nieuwe lagers in hoor. We zijn niet zoals sommige Belgen....
Prachtige motor. Wat voor vloeistof gebruik je in de ultrasoon reiniger.
Mooi hoor!
Bedankt!!
En in basis ga ik er geen demper voor maken. In die tijd waren de viertakt motoren best tam en zat er standaard geen demper bij.
Ik vlieg dan ook met een gelijke motor zonder demper en dat klinkt heel normaal.
Ook vlieg ik met een OS Max FS-60 en FS-90 en een Enya C4-46 zonder demper.
Die werden toen ook zo geleverd.
Gaat prima.
Jan
En in basis ga ik er geen demper voor maken. In die tijd waren de viertakt motoren best tam en zat er standaard geen demper bij.
Ik vlieg dan ook met een gelijke motor zonder demper en dat klinkt heel normaal.
Ook vlieg ik met een OS Max FS-60 en FS-90 en een Enya C4-46 zonder demper.
Die werden toen ook zo geleverd.
Gaat prima.
Jan