Calmato 40 laagdekker

't Zal me jeuken . . .

Zo is dat.

Maar ik wil geen mooi model verspelen omdat ik bv. links rechts verwissel (ik noem maar wat . . . )

Oefenen dus!

Übung macht den Meister.


jan.

 

Excuseer?

Het komt hem helemaal neer op controle. Zeker als je typisch F3A wedstrijd weer hebt (4 bft, cross, en doe er nog maar turbulent bij).
Tuurlijk moet je je programma instuderen. En ja, het komt neer op controle. Kom je verkeerd uit de ene figuur, mag je de andere al direct vergeten.
M'n jaren F3A hebben me als algemeen piloot enorm vooruit geholpen. Vluchtfases, vliegbeeld, lijnen uitzetten, een gepresenteerde vlucht neerzetten, een programma volgen....

Wat mij ook enorm veel bijgebracht heeft als piloot is synchroon vliegen. En dat hoeft dan niet bijzonder spectaculair te zijn of zo. Zelfs gewoon circuits vliegen, een ruime acht, een wingover met twee calmato's en de vlucht op elkaar afstemmen is enorm vormend. Je moet immers echt sturen (waar kom ik uit, wanneer draaien, snelheid inschatten etc) ipv wat rond te knuppelen.

 

Ceteris paribus (de overige omstandheden gelijkblijvend), uiteraard.

Dus dat je ondertussen niet met (de trim van) je hoogte gaat spelen . . .


jan.

 

En dat het niet turbulent is.

 

Ik vlieg altijd met de knuppel volgas, ook bij (electro)zwevers....
En dan komen ze toch echt naar beneden.

GJ

 

Uiteraard.

Maar ik refereer aan Gert Jan; die had het over 'met sleepgas en getrokken hoogteroer' binnenkomen . . .


jan.

 

Met sleepgas en getrokken hoogteroer kan je op 1 hoogte blijven, of stijgen of dalen, dan bepaald de verhouding tussen hoogteroer en gas de hoogte.
Meest extreme vorm wordt in 3D vliegen gebruikt.
Heel veel vliegers doen dat omdat je dan bij een lage snelheid tot nog veel druk op je roeren houdt.
En überhaupt gaat die regel van bij bepaalde gasstand hoort een bepaalde stijghoek niet altijd op.
Bepaalde profielen met een bepaalde invalshoek zijn niet kritisch op het gas, dus of je nu half of volgas geeft, hij zal niet stijgen.

GJ

 

​

Dit zijn altijd van die vreselijk algemene uitspraken, waar je heel erg mee op moet passen, in dezelfde trant van "hoogteroer bepaalt snelheid".

Allebei waar, en tegelijkertijd ook allebei ontzettend niet waar.
Hangt geheel van de configuratie van je kist af.

Een ding is zeker: als je die elevatorstick naar voren duwt, ga je harder... Maar als je die gasmanette naar voren duwt ook.

Beter is het, om te zeggen: als je meer gas geeft, KUN je harder klimmen, en als je minder gas geeft zal op gegeven moment je klimvermogen in de negatieve cijfers terecht komen, maar of je daadwerkelijk klimt of daalt, bepaal je nog steeds met je hoogteroer. Dat ding ziet er niet voor niets, en als je het beste voorbeeld wilt: in het laatste stukje van de landing bepaalt je hoogteroer hoe hard je (verticaal gezien) op de baan klapt, ofwel je bepaalt het dalen en stijgen toch echt in eerste instantie met je hoogteroer.

Die hele regel van "gas is hoogte, elevator is snelheid" heeft niks met werkelijkheid te maken, maar alles met het voorkomen van ongelukken: Als je die regel hanteert blijf je vliegen, als je die regel niet hanteert, KUN je onverwacht overtrekken. Is dus gewoon een ezelsbruggetje voor de veiligheid, en meer is dat ook niet. Het is niet "de enig mogelijke waarheid".

Ik zie nu in gedachten hele kuddes instructeurs steigeren alsof de dominee zojuist gezegd heeft dat onze lieve heer niet bestaat, maar het is wel zo.
En ik wéét dat het zo is, want het is waar ik momenteel enorm tegenaan bots met het leren omgaan met een F3A kist.

 

Wat bedoel je daar precies mee?


jan.

 

Nou... zoals ik het zeg....

Als je een vliegtuig met een sterk dragend profiel hebt, een duidelijk instelhoekverschil, en het zwaartepunt voldoende ver vóór het liftpunt, dan geld die regel vrij aardig.
Maar als je een kist hebt met slank symetrisch profiel, alle instelhoeken op nul graden, en zwaartepunt en liftpunt zeer dicht bij elkaar, dan kun je gas geven wat je wilt, maar je gaat uitsluitend omhoog als je dat met het hoogteroer bewust stuurt. Je kunt gas terugnemen wat je wilt, maar die kist houd dan gewoon hoogte, tot de snelheid er zo ver uit is dat je overtrekt... en dan daal je wel, maar vlieg je niet meer, en dat valt dus volkomen buiten het bestek van alle vuistregeltjes.

Ik probeer niemand aan te praten dat hij die regel moet vergeten, of dat die regel niet nuttig zou zijn... Ik probeer alleen maar uit te leggen dat die regel ongeveer net zo "waar" is als": "in mei leggen alle vogels een ei" of "Avondrood-water in de sloot".

Voor gewone toestellen, inclusief jouw Calmato, kun je er heel prima mee uit de voeten, en dat is prachtig... Zolang je je maar realiseert WAAROM die regel werkt, en dat het dus niet altijd zo is... (wat ik al zeg: daar ben ik sinds kort ernstig mee aan het vechten, 35 jaar aangeleerde reflexen weer zien af te leren, omdat ik opeens een vliegtuig heb wat zich dus NIET aan dat regeltje houdt....).

 

Om gek van te worden allemaal .

 

Helemaal niet.

Hoewel . . .

Dat lijkt me toch raar.

Wat je beschrijft is alleen mogelijk bij een model met een gewicht = nul (0).

Want anders moet er toch iets lift genereren om in de lucht te blijven, en bij een symmetrisch profiel moet dat dan een positieve instelhoek zijn.

En die vleugel met symmetrisch profiel genereert meer/minder lift bij meer/minder snelheid.

Toch?

Ik zeg: QED.

Roept u maar.


jan.

 

Dat zei ik al..
In het algemeen, bij een trainer gaat die regel vaak wel op maar bij elke andere kist (kunstvlucht, warbirds, snellere modellen) gaat het niet op.
Als je motordomp goed staat dan is het model ook vaak redelijk neutraal.
Voor de ouderen onder ons.. een Robbe Charter kon je eigenlijk zonder hoogteroer vliegen, daar zal deze uitspraak ook wel een beetje op gebaseerd zijn.
Ik vind dat vreselijk vliegen, een model moet neutraal zijn.

En Jan, ik ben aerodynamisch niet voldoende onderlegt om het uit te leggen maar als je invalshoek 0 graden is of zelfs negatief dan zal je extra lift bij het toenemen van snelheid minimaal zijn.
Ik heb geexperimenteerd met de Hawk F5B, dat is een hotliner dus die moet neutraal zijn (MH32 profiel en geen motordomp).
Als je snel vloog wilde hij stijgen, al legde ik het zwaartepunt vreselijk achterlijk.
Ben gaan spelen met de invalshoek en tata.. na 3 stroken isolatietape onder de achterkant van de vleugel vloog hij neutraal.
En of je nou 60 km/u vloog of 200+, hij blijft neutraal.

GJ

 

Vrijwel niet.... Klinkt raar, is wel zo.
Uiteraard, aan de randen van het snelheidsbereik zal het vroeg of laat ophouden, en ook naarmate de invalshoek toeneemt, zal de lift in toenemende mate een verband met de snelheid vertonen, maar symetrische profielen (de een is de ander niet, maar grotendeels toch wel een beetje) leveren over een vrij groot snelheidsbereik vrijwel dezelfde lift. In elk geval is het verschil zo klein, dat er nauwelijks stijging merkbaar is.
Mijn F3A kist gaat, nu hij een beetje beter afgesteld raakt, niet merkbaar stijgen vanaf pak hem beet, kwart vermogen tot aan vol vermogen.
Mischien als je 10 kilometer in rechte lijn doorgaat, maar die maximaal 1 kilometer die je rechtuit kunt vliegen binnen je zichtlijn, is de eventuele stijging niet waarneembaar voor het menselijk oog.

Ik heb het ook wel eens getest met een heli met symetrische bladen, door de invalshoek constant te houden en het toerental te variëren, en tsja... er zit wel héééél iets verschil in maar te weinig om er de vlieghoogte mee te kunnen controleren.

Klinkt raar, klinkt tegenstrijdig, en vroeger geloofde ik het ook niet, maar het is écht zo.

Daarmee kom je uit op een situatie waarin, als je maar nauwkeurig genoeg meet, en maar lang genoeg in rechte lijn door blijft vliegen, jij ongetwijfeld gelijk zult blijken te hebben, MAAR.... daar heb je echt geen ene fl.... aan, als binnen die 500 meter die jij rechtuit kunt vliegen voordat je weer moet sturen er voor het oog helemaal niets gebeurt als je gas geeft.

 

Het heeft in hoofdzaak te maken met de verticale positie/afstand haaks gemeten op de schroeftreklijn van de aandrijving t.o.v. de positie van de sommatie/resultante van alle op de snelheid van invloed zijnde weerstandskrachten of, en zo ja in welke richting, een toestel van hoogte wijzigt bij verandering van het motorvermogen.

 

Goh... zo'n nietszeggend zinnetje had ik ook kunnen verzinnen... Maar.... nee... daar heeft het NIET in hoofdzaak mee te maken. Sorry....

Want zweefvliegtuigen zijn onderhevig aan alles wat je kunt verzinnen bet betrekking tot

, inclusief dalen bij lagere snelheden en de neus omhoog steken bij hogere snelheden, maar hebben geen "schroeftreklijn", wat dat dan ook moge wezen....

 

Ik had het over de invloed van
verandering van het motorvermogen.

 

Als ik het benader met m'n boerenverstand:
Een symmetrische vleugel kán meer lift geven bij meer snelheid, hoe sneller hoe hoger de vleugel belasting kan zijn. Maar omdat het profiel aan de onderkant even bol is heb je daar hetzelfde vacuüm. De krachten zijn bij rechtuit dus 0.(even simpel gedacht.......)

Klinkt logisch toch?

Maar......ik ben maar een domme boer, corrigeer me als ik het verkeerd heb!

 

Dat snap ik... maar wat ik al zei, een zwever is onderhevig aan exact dezelfde verschijnselen, DUS heeft het niks met die schroeftreklijn te maken.
Dat neemt niet weg, dat alle extra hoeken (domp, zijwaartsstelling) en hoogteverschillen wel degelijk óók van invloed zijn, maar dat is "cumulatief"... dat komt er alleen maar extra bij op.
Zelfs met een absoluut neutraal opgestelde motor (of met een theoretische, perfect krachtenvrije aandrijving), zal het verschijnsel alsnog wel of niet optreden puur afhankelijk van de toestel-configuratie.

 

Durf daar geen 100% ja of nee op te zeggen, maar ik denk wel dat je daarmee vrij dicht in de buurt van de werkelijkheid zit.