Afgelopen dagen wat getest en helaas niet helemaal volgens verwachtingen gegaan.......
Eerst een snelle proefstart in de tuin gedaan, had behoorlijke hotstart en een flinke hotspot op 1/5 van de turbine schijf. Hmmmm, brandstof nozzle verstopt? Stick niet goed gepositioneerd? Lekkage?
Zaakje maar weer uit elkaar en kon eigenlijk niet direct iets vinden. Brandstof ring goed doorgespoeld om te kijken of er verschil in naald uitflow is, maar dat was prima in orde. Verder kijken dan maar. Uiteindelijk een hoop gepuzel en kwam er achter dat de diffuser niet helemaal in orde was. Ger had deze diffuser gemaakt met de bedoeling om hem nóg iets progresiever te maken, openingen waren allemaal nog wat verder open dan dat ik gedurft had, tis proberen waard natuurlijk, zo ben ik tenslotte ook bij de GR180 gekomen!
Echter waren er ook enkele inconsistente hoeken per abuis gefreesd, dat is het nadeel als je met de hand freesd, dan kan zoiets er in sluipen. Het bleek dat de schoep intreede breedte (throath widht) behoorlijk breed is en op sommige plekken te breed. Deze is origineel 7,4mm en is al aan de wijde kant, nu meet ik gemiddeld 8,7mm met een enkele uitschieter naar 10mm. Gevolg is dat de stroming daar compleet kan loslaten wat duidelijk het geval was. Hier de diffuser met de maten van de schoep breedtes/afstanden:
De bovenste doortocht té breed (rode markering), hieronder de verbrandingskamer precies achter deze schoep waar ook exact de hotspot zat, de vlam wordt daar te ver naar achteren geblazen:
De vlam zat in zijn geheel al iets verder naar achteren maar zo zag de rest er uit, stuk beter maar nog niet optimaal:
Om die theorie te testen heb ik aluminium plaatjes geplakt/geschroefd om die doortocht wat consistenter te maken:
Zaakje weer in elkaar en draaien maar:
Dat ziet er al een stuk beter uit, de hotspot was helemaal weg, mooie blauwe vlam van binnen, geen oranje vlakken in uitlaat. Temperatuur was echter nog iets aan de hoge kant maar dat kan van alles zijn. De motor eerst 7 minuten op 70.000 toeren laten draaien om te kijken of alles stabiel is en lager smeer systeem ok is. Na uitzetten klinken lagers nog als nieuw dus dat lijkt prima te werken. Tweede start, iets meer grenzen verleggen. Had de fadec op max. 100.000 toeren ingesteld maar daar kwamen we helaas niet eens. Hetgene waar ik stiekem een beetje bang voor was gebeurde, bij 90.000 begon de motor heftig te stallen/surgen. (Lijkt een beetje op een pulsjet, erg luid pulserend geluid...) Gas meteen terug en alles ok maar de grens lijkt op 90K te zitten. Blijkt dat de diffuser doortochten toch té wijd zijn, airflow laat los en de diffuser klapt in, performance weg. Ook het opstarten ging weer traag en heet wat duidt op lage druk uit de diffuser. Thuis aangekomen de opgeschreven resultaten eens vergeleken wat betrefd compressiedruk en deze lag inderdaad een stuk lager bij corresponderende toerentallen, té weinig druk opbouw en dus te veel flow door de motor. Dat kun je ook duidelijk aan de verbrandingskamer zien, de vlam ligt te ver naar achteren wat de hogere egt ook verklaard:
Ter vergelijk zijn broertje, mijn eerste GR180 waar de vlam bijna tegen de voordeksel zit:
Wel kon ik zien dat lagersmeersysteem goed gewerkt heefd, beide lagers mooi nat:
Ach, zoals ik ook gisteren tegen Ger al zei; some you win, some you loose.... Soms moet je gewoon wat proberen om verder te komen, ben ik grote voorstander van en soms ga je daarbij over de grens, dat zijn de consequenties van "trial and error".
Van de week dus maar weer een originele diffuser fresen, houd je weer van de straat ha ha ha
.
Groetjes,
Gerald
Eerst een snelle proefstart in de tuin gedaan, had behoorlijke hotstart en een flinke hotspot op 1/5 van de turbine schijf. Hmmmm, brandstof nozzle verstopt? Stick niet goed gepositioneerd? Lekkage?
Zaakje maar weer uit elkaar en kon eigenlijk niet direct iets vinden. Brandstof ring goed doorgespoeld om te kijken of er verschil in naald uitflow is, maar dat was prima in orde. Verder kijken dan maar. Uiteindelijk een hoop gepuzel en kwam er achter dat de diffuser niet helemaal in orde was. Ger had deze diffuser gemaakt met de bedoeling om hem nóg iets progresiever te maken, openingen waren allemaal nog wat verder open dan dat ik gedurft had, tis proberen waard natuurlijk, zo ben ik tenslotte ook bij de GR180 gekomen!
Echter waren er ook enkele inconsistente hoeken per abuis gefreesd, dat is het nadeel als je met de hand freesd, dan kan zoiets er in sluipen. Het bleek dat de schoep intreede breedte (throath widht) behoorlijk breed is en op sommige plekken te breed. Deze is origineel 7,4mm en is al aan de wijde kant, nu meet ik gemiddeld 8,7mm met een enkele uitschieter naar 10mm. Gevolg is dat de stroming daar compleet kan loslaten wat duidelijk het geval was. Hier de diffuser met de maten van de schoep breedtes/afstanden:
De bovenste doortocht té breed (rode markering), hieronder de verbrandingskamer precies achter deze schoep waar ook exact de hotspot zat, de vlam wordt daar te ver naar achteren geblazen:
De vlam zat in zijn geheel al iets verder naar achteren maar zo zag de rest er uit, stuk beter maar nog niet optimaal:
Om die theorie te testen heb ik aluminium plaatjes geplakt/geschroefd om die doortocht wat consistenter te maken:
Zaakje weer in elkaar en draaien maar:
Dat ziet er al een stuk beter uit, de hotspot was helemaal weg, mooie blauwe vlam van binnen, geen oranje vlakken in uitlaat. Temperatuur was echter nog iets aan de hoge kant maar dat kan van alles zijn. De motor eerst 7 minuten op 70.000 toeren laten draaien om te kijken of alles stabiel is en lager smeer systeem ok is. Na uitzetten klinken lagers nog als nieuw dus dat lijkt prima te werken. Tweede start, iets meer grenzen verleggen. Had de fadec op max. 100.000 toeren ingesteld maar daar kwamen we helaas niet eens. Hetgene waar ik stiekem een beetje bang voor was gebeurde, bij 90.000 begon de motor heftig te stallen/surgen. (Lijkt een beetje op een pulsjet, erg luid pulserend geluid...) Gas meteen terug en alles ok maar de grens lijkt op 90K te zitten. Blijkt dat de diffuser doortochten toch té wijd zijn, airflow laat los en de diffuser klapt in, performance weg. Ook het opstarten ging weer traag en heet wat duidt op lage druk uit de diffuser. Thuis aangekomen de opgeschreven resultaten eens vergeleken wat betrefd compressiedruk en deze lag inderdaad een stuk lager bij corresponderende toerentallen, té weinig druk opbouw en dus te veel flow door de motor. Dat kun je ook duidelijk aan de verbrandingskamer zien, de vlam ligt te ver naar achteren wat de hogere egt ook verklaard:
Ter vergelijk zijn broertje, mijn eerste GR180 waar de vlam bijna tegen de voordeksel zit:
Wel kon ik zien dat lagersmeersysteem goed gewerkt heefd, beide lagers mooi nat:
Ach, zoals ik ook gisteren tegen Ger al zei; some you win, some you loose....
Soms moet je gewoon wat proberen om verder te komen, ben ik grote voorstander van en soms ga je daarbij over de grens, dat zijn de consequenties van "trial and error".Van de week dus maar weer een originele diffuser fresen, houd je weer van de straat ha ha ha
.Groetjes,
Gerald
Laatst bewerkt:
. Je hebt helemaal gelijk dat de warmte wisselaar allias verbrandingskamer energie aan de motor geeft. Echter is dat nodig om de hele handel aan de gang te houden, bijna alle energie gaat verloren om het proces te laten werken, kijk maar eens naar het fotootje hieronder wat ik uit een boek van Rolls-Royce heb.
