Liebherr LTM 1090
- Topicstarter Cheeta
- Startdatum
Cheeta
Forum veteraan
Mijn systeem zelf heb ik kunnen testen ja, ook al is de mast nog niet volledig af.
Het grootste probleem zit hem in hoe krijg ik de draden goed door de mast. Het in en uitschuiven verder gaat prima op deze manier omdat de spindels niet door elkaari n de war kunnen raken. Paar jaar terug heeft de mast al operationeel geweest met in en uitschuiven alleen mijn koppelingen braken af en ik had te weinig kracht (telefoonsnoer heeft teveel weerstand). Met goede elektrische verbindingen moet dit probleem ook op te lossen zijn.
Momenteel focus ik mij even op de onderbouw van de kraan.
Een langer lopend idee dat ik al enigzins heb maar met nog een paar vraagtekens.
De ophanging voor de kraan wil ik hydraulisch doen, omdat ik dan toch vering kan behouden en de hoogte van de kraan kan aanpassen + de wielen in kan trekken bij het hijsen. (win + win + win situatie dus).
-Het ontluchten van dit systeem, hoe is dat eenvoudig te doen? zelfde manier als het remmen systeem van een auto? (moet ik me dan eerst in verdiepen want dat weet ik niet uit mijn hoofd).
-Zijn er andere bezwaren hiermee. Uiteindelijk gebruik ik een variabel buffer vat om de demping te creeren.
Het grootste probleem zit hem in hoe krijg ik de draden goed door de mast. Het in en uitschuiven verder gaat prima op deze manier omdat de spindels niet door elkaari n de war kunnen raken. Paar jaar terug heeft de mast al operationeel geweest met in en uitschuiven alleen mijn koppelingen braken af en ik had te weinig kracht (telefoonsnoer heeft teveel weerstand). Met goede elektrische verbindingen moet dit probleem ook op te lossen zijn.
Momenteel focus ik mij even op de onderbouw van de kraan.
Een langer lopend idee dat ik al enigzins heb maar met nog een paar vraagtekens.
De ophanging voor de kraan wil ik hydraulisch doen, omdat ik dan toch vering kan behouden en de hoogte van de kraan kan aanpassen + de wielen in kan trekken bij het hijsen. (win + win + win situatie dus).
-Het ontluchten van dit systeem, hoe is dat eenvoudig te doen? zelfde manier als het remmen systeem van een auto? (moet ik me dan eerst in verdiepen want dat weet ik niet uit mijn hoofd).
-Zijn er andere bezwaren hiermee. Uiteindelijk gebruik ik een variabel buffer vat om de demping te creeren.
Cheeta
Forum veteraan
Hallo charlotte leuk dat je mee leest 
.
---------------------------------------
Met betrekking tot het veer systeem wat ik bedacht heb.
-Het systeem is volledig afgevuld met olie, cylinders zijn dubbel werkend.
-Er zitten geen ventielen of pomp in het systeem.
De buffercylinder is gewoon een normale hydrauliekcylinder alleen uitberekend op de grootte van 2 cylinders in de ophanging. (ik ga dit systeem 4x bouwen dus elk systeem doet 2 wielen (links voor, rechts voor, rechts achter, links achter).
Tijdens het rijden:
Het systeem is nu gewoon een normale ophanging voor de kraan, en werkt dus als een schokbreker.
Op het moment dat een wiel inveert dan wordt de olie naar de buffer cylinder geduwt. de veer op deze cylinder zorgt ervoor dat de olie feitelijk weer terug geduwt wordt naar de schokbreker. (deze veer moet dan ook zeker zeer krachtig zijn om het gewicht op te vangen).
Intrekken van de wielen:
Nu komt de spindel erbij kijken, deze drukt de buffercylinder in elkaar (duwt de veer samen). En hierdoor worden de wielen automatisch omhoog getrokken want de olie gaat naar de onderkant van de cylinders die als schokbreker functioneren. Feitelijk hetzelfde effect als dat de as volledig inveert en de veer dus volledig samendrukt bij een drempel.
Hopelijk maakt dit wat meer duidelijk in het verhaal.
.---------------------------------------
Met betrekking tot het veer systeem wat ik bedacht heb.
-Het systeem is volledig afgevuld met olie, cylinders zijn dubbel werkend.
-Er zitten geen ventielen of pomp in het systeem.
De buffercylinder is gewoon een normale hydrauliekcylinder alleen uitberekend op de grootte van 2 cylinders in de ophanging. (ik ga dit systeem 4x bouwen dus elk systeem doet 2 wielen (links voor, rechts voor, rechts achter, links achter).
Tijdens het rijden:
Het systeem is nu gewoon een normale ophanging voor de kraan, en werkt dus als een schokbreker.
Op het moment dat een wiel inveert dan wordt de olie naar de buffer cylinder geduwt. de veer op deze cylinder zorgt ervoor dat de olie feitelijk weer terug geduwt wordt naar de schokbreker. (deze veer moet dan ook zeker zeer krachtig zijn om het gewicht op te vangen).
Intrekken van de wielen:
Nu komt de spindel erbij kijken, deze drukt de buffercylinder in elkaar (duwt de veer samen). En hierdoor worden de wielen automatisch omhoog getrokken want de olie gaat naar de onderkant van de cylinders die als schokbreker functioneren. Feitelijk hetzelfde effect als dat de as volledig inveert en de veer dus volledig samendrukt bij een drempel.
Hopelijk maakt dit wat meer duidelijk in het verhaal.
Als ik het goed begrijp, is de stalen veer die het veer gedrag bepaald, maar je zult dit systeem dan 4 x moeten uitvoeren, als je een 4 asser hebt, dus 8 cilinders; elke 2 cilinders hebben elk een 'Master' nodig, anders kiept hij naar voor of naar achteren of op zij.
Maar dat had je al wel bedacht, vermoed ik.
Edit: dit staat dus al hierboven, maar het hele verhaal typen kostte mij wat tijd, dus Alwin was daarmee sneller dan ik ]
Wat een bezwaar is bij de geschetste uitvoering, is, dat je het volume van de zuigerkant van de cilinder gaat inpersen in de buffercilinder, die aan die kant een zuigerstang heeft.
Dat betekent dat je een 'grote' hoeveelheid olie uit de as-cilinder gaat drukken, terwijl er aan de stangkant van die cilinder maar een kleine hoeveelheid olie toegelaten kan worden.
Het probleem daarbij is, dat juist de buffercilinder aan die kant geen zuigerstang heeft, waardoor juist een grote hoeveelheid olie naar de stangkant van de as-cilinder gedrukt gaat worden.
Dat gaat dus niet lukken, want je hebt daarmee een hydraulic lock.
Dat is deels op te vangen door de buffercilinder een stang te geven aan beide kanten, waardoor de hoeveelheid olie die erin en eruit gaat gelijk is, maar dat is niet voldoende, want de as cilinders blijven een ongelijke hoeveelheid aan- en af te voeren.
Als het een gesloten systeem is, dan moet je olieverplaatsing van 2 cilinders aan de zuigerkant gelijk zijn aan de olie opname van de buffer aan de linkerzijde.
Hetzelfde geldt voor de andere kant van die cilinders, dus dat betekent dan, dat je doorlopende stang aan de rechterkant van de buffer, een veel grotere diameter zal moeten hebben, om het verplaatste volume olie uit de as-cilinders gelijk te krijgen aan het volume aan de rechterkant van de buffer.
Ik zal straks nog even een schets maken, en mogelijk een maten/volume voorbeeld.
Wat de ontluchting betreft, dat is relatief simpel, maar dat komt later wel ter sprake.
Cor
Maar dat had je al wel bedacht, vermoed ik.
Edit: dit staat dus al hierboven, maar het hele verhaal typen kostte mij wat tijd, dus Alwin was daarmee sneller dan ik
]Wat een bezwaar is bij de geschetste uitvoering, is, dat je het volume van de zuigerkant van de cilinder gaat inpersen in de buffercilinder, die aan die kant een zuigerstang heeft.
Dat betekent dat je een 'grote' hoeveelheid olie uit de as-cilinder gaat drukken, terwijl er aan de stangkant van die cilinder maar een kleine hoeveelheid olie toegelaten kan worden.
Het probleem daarbij is, dat juist de buffercilinder aan die kant geen zuigerstang heeft, waardoor juist een grote hoeveelheid olie naar de stangkant van de as-cilinder gedrukt gaat worden.
Dat gaat dus niet lukken, want je hebt daarmee een hydraulic lock.
Dat is deels op te vangen door de buffercilinder een stang te geven aan beide kanten, waardoor de hoeveelheid olie die erin en eruit gaat gelijk is, maar dat is niet voldoende, want de as cilinders blijven een ongelijke hoeveelheid aan- en af te voeren.
Als het een gesloten systeem is, dan moet je olieverplaatsing van 2 cilinders aan de zuigerkant gelijk zijn aan de olie opname van de buffer aan de linkerzijde.
Hetzelfde geldt voor de andere kant van die cilinders, dus dat betekent dan, dat je doorlopende stang aan de rechterkant van de buffer, een veel grotere diameter zal moeten hebben, om het verplaatste volume olie uit de as-cilinders gelijk te krijgen aan het volume aan de rechterkant van de buffer.
Ik zal straks nog even een schets maken, en mogelijk een maten/volume voorbeeld.
Wat de ontluchting betreft, dat is relatief simpel, maar dat komt later wel ter sprake.
Cor
Ja!
Maar dan moet die buffer zuiger wel lekker soepel lopen, anders voorkomt hij de beweging van de as-cilinders.
En wat voor maar cilinders [diameter] praten we over hier, omdat het wel eens lastig zou kunnen zijn om passende veren te vinden die IN de as cilinders passen en ook nog eens voldoende veerweg geven.
En je gaat die mechanische veren dus samendrukken om de assen te lichten, daarvoor is dan best wat vermogen nodig.
Een ander voordeel zou kunnen zijn, dat op deze manier je maar één "buffer" cilinder nodig hebt, want alle assen moeten volledig ingetrokken worden.
Bedenk wel, je verliest met dit mechanische veersysteem de compensatie tussen de elk van de 2 gekoppelde assen/cilinders, dus dat wordt dan wel al gauw wieltje van de vloer....
Cor
Maar dan moet die buffer zuiger wel lekker soepel lopen, anders voorkomt hij de beweging van de as-cilinders.
En wat voor maar cilinders [diameter] praten we over hier, omdat het wel eens lastig zou kunnen zijn om passende veren te vinden die IN de as cilinders passen en ook nog eens voldoende veerweg geven.
En je gaat die mechanische veren dus samendrukken om de assen te lichten, daarvoor is dan best wat vermogen nodig.
Een ander voordeel zou kunnen zijn, dat op deze manier je maar één "buffer" cilinder nodig hebt, want alle assen moeten volledig ingetrokken worden.
Bedenk wel, je verliest met dit mechanische veersysteem de compensatie tussen de elk van de 2 gekoppelde assen/cilinders, dus dat wordt dan wel al gauw wieltje van de vloer....
Cor
Banden laten printen in rubber?
Zien er goed uit.
Zien er goed uit.
Hoi Alwin,
Ik heb zojuist pas je verslag ontdekt, en gelijk maar helemaal gelezen....
Dit is nostalgie voor mij, alleen zo gedetaileerd als jij ben ik nooit gekomen.
Ik praat nu over dat ik begon te denken en tekenen op 17 jarige leeftijd zonder internet, met alleen brochures van bedrijven en een schaal model uit de truckstar (1:50).
Maar lang verhaal kort.... Schitterend project, en tot dusver ben ik stinkend jaloers.
Ik heb zojuist pas je verslag ontdekt, en gelijk maar helemaal gelezen....
Dit is nostalgie voor mij, alleen zo gedetaileerd als jij ben ik nooit gekomen.
Ik praat nu over dat ik begon te denken en tekenen op 17 jarige leeftijd zonder internet, met alleen brochures van bedrijven en een schaal model uit de truckstar (1:50).
Maar lang verhaal kort.... Schitterend project, en tot dusver ben ik stinkend jaloers.
Even het 'bewerkte' schema plaatsen:
Let wel: ik noem de linker stang van de buffer d1 en de rechter d2 in de rest van de tekst, staat helaas niet in de tekening.
Stel dat de as cilinder een zuigeroppervlakte heeft van 3 cm² en het ringvormige zuigeroppervlakte van de stangkant is 1 cm²
Bij het indrukken dan de as cilinderstang wordt er dan 3x1=3 cc in de buffer geperst (A)
En de stangkant moet dan 1 cc aan kunnen zuigen (B)
Stel het ringvormig oppervlakte van de buffer v¹ = 6 cm²
Bij de actie (A) gaat daardoor de bufferzuiger ¹/₂ cm naar rechts.(C)
Omdat (B) 1/2 cc moet kunnen aanzuigen, moet dit volume uit V₂komen.
De zuigerverplaatsing is ¹/₂ cm (C) dus het ringvormig zuigeroppervlak moet dan 2 cm² zijn [ ¹/ ¹/₂]
pi/4[D² - d₁²] =6
pi/4[D² - d₂²] = 2
Stel nu dat de buffer een diameter heeft van 3 cm, dan volgt uit een paar rekensommetjes dat
d₁ = 1,08 cm en
d₂ =2,78 cm.
Dit geeft dus een voorbeeld van de verhoudingen van de zuigerstangen van de buffer.
[als ik mijn sommetjes goed heb gedaan
]Cor
Cheeta
Forum veteraan
De prototype is in strong&flexibel van shapeways geprint (witte band).
Daarvan is een mal gemaakt in siliconen rubber, en hier zijn de banden weer in gegoten. Dit is overigens door iemand gedaan die veel vaker banden giet want je hebt hier vacuum apparatuur voor nodig.
Banden zijn nu van een goede rubber compound. Genoeg grip en ook flexibel.
@helicor,
Zover zat ik er niet naast met mijn gedachten, was er al vanuit gegaan dat de vaten gelijk moesten zijn wat betrefd omvang. Enige vraag hier omtrend is hoeveel mag dit afwijken? praktisch 0? of zit hier wel wat marge in?
Overigens heb ik nog een idee in mijn hoofd om de werking om te draaien. Dan wordt de spinel trekkend in plaats van duwend. Daardoor komen de afmetingen van de cilinders weer beter overeen. En in het ergste geval zou ik met 8+8 cilinders moeten werken in plaats van 4+8. Mechanisch kan ik dat dan wel weer koppelen met 2 cilinders op 1 spindel. Maar ook de ruimte moet ik niet vergeten in het model, die is vrij beperkt.
ik gaat nog is even brainstormen hierover.
Dit is de plan wat aansturing betrefd:
4 Groepen van elk 2 assen. Of de assen als groep of onafhankelijk veren maakt mij opzich niet heel veel uit.
Het zal meer zijn hoe raak ik 8 cilinders kwijt in het frame.
@ Mark: zou je daar eens een schets van kunnen maken, want ik snap niet wat je bedoelt.
Overigens is het een industriestandaard, zoals het door Alwin getekend is.
@ Alwin,
Als je met 8 buffers gaat werken, dan verlies je de as compensatie tussen elk van de 2 assen en dat is wel jammer!
Overigens, het maakt in principe niet zoveel uit of je een trekkende of drukkende spindel hebt.
Alleen, je moet wel even na gaan denken, om die spindel OOK de rechterkant van de drukveer mee te laten nemen in plaats van een vaste positie tegen de cilinder, dan hoef je die [zware] drukveer niet in te drukken als je de assen optrekt.
Om even verder te denken: wat is je inschatting van het totale gewicht van het model? want dat is belangrijk om de diameter van de cilinders te bepalen aan de hand van de max toelaatbare drukken die er het gevolg van zijn. Ik meen dat in de modelbouw de max. druk zo in de regio 20-30 bar ligt; in de grote praktijk liggen die drukken meer rond de 100Bar...
Houd er rekening mee, dat als ze niet gelijk zijn, je in een van de vaten vacuum gaat trekken, en dat heeft ook mechanische invloeden op de zuigerstand; zeker proberen dit niet te doen; maar ook de maten die ik in het voorbeeld opgaf zijn al afgerond, maar ik vond dat een afronding naar 1/100ste moest kunnen .
Cor
Overigens is het een industriestandaard, zoals het door Alwin getekend is.
@ Alwin,
Als je met 8 buffers gaat werken, dan verlies je de as compensatie tussen elk van de 2 assen en dat is wel jammer!
Overigens, het maakt in principe niet zoveel uit of je een trekkende of drukkende spindel hebt.
Alleen, je moet wel even na gaan denken, om die spindel OOK de rechterkant van de drukveer mee te laten nemen in plaats van een vaste positie tegen de cilinder, dan hoef je die [zware] drukveer niet in te drukken als je de assen optrekt.
Om even verder te denken: wat is je inschatting van het totale gewicht van het model? want dat is belangrijk om de diameter van de cilinders te bepalen aan de hand van de max toelaatbare drukken die er het gevolg van zijn. Ik meen dat in de modelbouw de max. druk zo in de regio 20-30 bar ligt; in de grote praktijk liggen die drukken meer rond de 100Bar...
Theoretisch moeten de vaten gelijk zijn, maar hoe gelijk is gelijk?
Houd er rekening mee, dat als ze niet gelijk zijn, je in een van de vaten vacuum gaat trekken, en dat heeft ook mechanische invloeden op de zuigerstand; zeker proberen dit niet te doen; maar ook de maten die ik in het voorbeeld opgaf zijn al afgerond, maar ik vond dat een afronding naar 1/100ste moest kunnen
.Cor
Laatst bewerkt:
Cheeta
Forum veteraan
Het model zelf zonder ballast schat ik op 40kg.
dat komt dus op 5kg per wiel. Laten we met 300% rekenen zitten we op 15kg per cilinder.
diametet cilinders schat ik op 15mm buitenmaat 13mm binnen maat.
Wat ik zat te denken is om twee cilinders mechanisch te koppelen. Echter krijg ik dan ook veel meer slangen.
Een cilinder gelijk krijgen aan twee anderen wordt nog een hele uitdaging. Zal vanavond iets uitgebreider reageren.
dat komt dus op 5kg per wiel. Laten we met 300% rekenen zitten we op 15kg per cilinder.
diametet cilinders schat ik op 15mm buitenmaat 13mm binnen maat.
Wat ik zat te denken is om twee cilinders mechanisch te koppelen. Echter krijg ik dan ook veel meer slangen.
Een cilinder gelijk krijgen aan twee anderen wordt nog een hele uitdaging. Zal vanavond iets uitgebreider reageren.
Ik heb uiteraard amper verstand van het 1:1, alleen een paar ideeën soms
Snelle schets is niet helemaal duidelijk, maar gaat om de blauwe lijnen.
OK, duidelijk, dat kan, maarrrrrrr:
In de 1:1 gaat dit niet werken: denk eens aan het verplaatsen van de opgebouwde kraan op een werksite met de giek over de voorzijde en met ballast van 50 ton in positie achterop de bovenwagen , dan drukt dat allemaal op die ene as, en dat gaat hij niet leuk vinden.
Let wel, er moet een goede verdeling zijn over de assen, dus bij een 4 asser is dat 4 circuits voor elk 2 assen.
En voor een 5 asser wordt dat meestal 2x2 + 2x3 assen, afhankelijk van de configuratie.
Voor een model speelt dit niet zo natuurlijk
Cor
In de 1:1 gaat dit niet werken: denk eens aan het verplaatsen van de opgebouwde kraan op een werksite met de giek over de voorzijde en met ballast van 50 ton in positie achterop de bovenwagen , dan drukt dat allemaal op die ene as, en dat gaat hij niet leuk vinden.
Let wel, er moet een goede verdeling zijn over de assen, dus bij een 4 asser is dat 4 circuits voor elk 2 assen.
En voor een 5 asser wordt dat meestal 2x2 + 2x3 assen, afhankelijk van de configuratie.
Voor een model speelt dit niet zo natuurlijk
Cor
Laatst bewerkt:
Hallo Helicor,
Wat mark zegt klopt wel degelijk met de 1:1.
Ik werk zelf dagelijks met demag kranen en deze hebben 3 kringen.
1 kring is voor de voorassen dus bij deze de 2 voorassen. En achter zijn links en rechts onafhankelijk van elkaar te bedienen. En onafhankelijk van elkaar geveerd. Maar het systeem zelf zit ingewikkelder in elkaar. Er zitten bij de echte nog stikstof accumulatoren tussen die de vering regelen. Hij veert namelijk niet op de olie maar op de stikstof balgen. Verder zitten er ook nog assen doorverbonden met elkaar hoe dit precies zit weet ik niet.
Als er nog meer vragen zijn hoor ik het wel.
Mvg. Mtichell
Wat mark zegt klopt wel degelijk met de 1:1.
Ik werk zelf dagelijks met demag kranen en deze hebben 3 kringen.
1 kring is voor de voorassen dus bij deze de 2 voorassen. En achter zijn links en rechts onafhankelijk van elkaar te bedienen. En onafhankelijk van elkaar geveerd. Maar het systeem zelf zit ingewikkelder in elkaar. Er zitten bij de echte nog stikstof accumulatoren tussen die de vering regelen. Hij veert namelijk niet op de olie maar op de stikstof balgen. Verder zitten er ook nog assen doorverbonden met elkaar hoe dit precies zit weet ik niet.
Als er nog meer vragen zijn hoor ik het wel.
Mvg. Mtichell
Geen enkele kraan veert op olie!
Ze veren uitsluitend op Stikstof, en de olie is alleen een transfer medium, tussen de assen en de accumulator.
Maar goed, ik zit pas sinds 1970 in de mobile kranen, al ken ik natuurlijk niet alle merken en alle details..
En zoals ik al opmerkte, als die ene as de achteras is, zoals in het voorbeeld, dan gaat hij heel zwaar overbelast raken als er met ballast gereden gaat worden, want dan moet die ene as dan een deel van het eigen gewicht dragen, en daarboven de totale ballast, die boven en achter die as zit.
Cor
Ze veren uitsluitend op Stikstof, en de olie is alleen een transfer medium, tussen de assen en de accumulator.
Maar goed, ik zit pas sinds 1970 in de mobile kranen, al ken ik natuurlijk niet alle merken en alle details..
En zoals ik al opmerkte, als die ene as de achteras is, zoals in het voorbeeld, dan gaat hij heel zwaar overbelast raken als er met ballast gereden gaat worden, want dan moet die ene as dan een deel van het eigen gewicht dragen, en daarboven de totale ballast, die boven en achter die as zit.
Cor