Peter,
Het werkte dus wel.
Fred
Het werkte dus wel.
Fred
Snow-boot
- Topicstarter Peter Den
- Startdatum
Na een dagje Maasvlakte met clubgenoten was ik onder de indruk van de prestaties van de OFA. Na mijn vraag aan Peter om gegevens van het model ontving ik de volgende E-mail:
Hi Fred,
Was leuk gisteren.
Nog even de gevraagde maten van de OFA.
Dit is overigens een kloon van de One For All van EPP-fun.
Bij deze de maten:
span 1500mm
koorde 245mm
elevons 500x35mm
profiel: PW106
Geen V stelling , alles recht.
Kielvlak koorde 140/125mm hoogte 220mm
Zwtpnt (voorlopig) 40mm
Gewicht 680gr
Constructief heb ik wel een opvatting maar je bent oud en wijs genoeg om daar zelf een mening over te hebben.
Hoop dat je er iets aan hebt.
Groet
Peter.
Met deze gegevens tekende ik in Google SketchUp een OFA met een spanwijdte van 1600 mm.
Deze spanwijdte is gegeven door het gebruik van SkyShark 7,8 mm CFK vliegerstokken die geleverd worden in de lengte van 800 mm.
De neuslijst is 3 mm CFK. Dit had eigenlijk 2,5 mm moeten zijn maar de 3 mm staf lag in het verkeerde vak en ik zag thuis pas dat ik de verkeerde diameter had gekregen. Onder het motto "Gaat het niet zoals het moet dan moet het maar zoals het gaat" is de neuslijst nu 3 mm.
Het profiel PW106 tekende ik op een koorde 250 mm. Bij al mijn profielen ga ik er vanuit dat de eindlijst niet op nul uitkomt. Het profiel teken ik dan c.a. 5 mm langer en houd de werkelijke koorde (hier 245 mm) aan op het model.
Eén van de vliegmaten waarvoor ik ook de onderdelen van een OFA freesde merkte op dat het profiel geen 8,9% maar slechts 7,6% dik is. Hoe ik deze fout heb kunnen maken heb ik niet kunnen achterhalen.
Ondanks de verschillen in het profiel vliegen beide modellen uitstkend. Het derde model dat ik freesde heeft wel de 8,9% profieldikte en de 2,5 mm neuslijst.
Het zou interessant zijn de modellen met elkaar te kunnen vergelijken.
Om ook in het vlakke land te kunnen vliegen maakte ik bij de vleugel een motorromp. De motor bleek wel een handig hulpmiddel te zijn om bij afnemende wind het model weer omhoog te brengen. Tot op heden is de zweefromp niet gebruikt.
Modelgegevens:
Spanwijdte; 1600 mm, vleugeloppervlak; 40,4 dm2,
Vlieggewicht motoruitvoering;820 gram = 20,3 g/dm2, Zweefuitvoering; 710 gram,
Motor; Hype 28 - 780kV, Accu; Dymond 1200 mAh.
Fred
Hi Fred,
Was leuk gisteren.
Nog even de gevraagde maten van de OFA.
Dit is overigens een kloon van de One For All van EPP-fun.
Bij deze de maten:
span 1500mm
koorde 245mm
elevons 500x35mm
profiel: PW106
Geen V stelling , alles recht.
Kielvlak koorde 140/125mm hoogte 220mm
Zwtpnt (voorlopig) 40mm
Gewicht 680gr
Constructief heb ik wel een opvatting maar je bent oud en wijs genoeg om daar zelf een mening over te hebben.
Hoop dat je er iets aan hebt.
Groet
Peter.
Met deze gegevens tekende ik in Google SketchUp een OFA met een spanwijdte van 1600 mm.
Deze spanwijdte is gegeven door het gebruik van SkyShark 7,8 mm CFK vliegerstokken die geleverd worden in de lengte van 800 mm.
De neuslijst is 3 mm CFK. Dit had eigenlijk 2,5 mm moeten zijn maar de 3 mm staf lag in het verkeerde vak en ik zag thuis pas dat ik de verkeerde diameter had gekregen. Onder het motto "Gaat het niet zoals het moet dan moet het maar zoals het gaat" is de neuslijst nu 3 mm.
Het profiel PW106 tekende ik op een koorde 250 mm. Bij al mijn profielen ga ik er vanuit dat de eindlijst niet op nul uitkomt. Het profiel teken ik dan c.a. 5 mm langer en houd de werkelijke koorde (hier 245 mm) aan op het model.
Eén van de vliegmaten waarvoor ik ook de onderdelen van een OFA freesde merkte op dat het profiel geen 8,9% maar slechts 7,6% dik is. Hoe ik deze fout heb kunnen maken heb ik niet kunnen achterhalen.
Ondanks de verschillen in het profiel vliegen beide modellen uitstkend. Het derde model dat ik freesde heeft wel de 8,9% profieldikte en de 2,5 mm neuslijst.
Het zou interessant zijn de modellen met elkaar te kunnen vergelijken.
Om ook in het vlakke land te kunnen vliegen maakte ik bij de vleugel een motorromp. De motor bleek wel een handig hulpmiddel te zijn om bij afnemende wind het model weer omhoog te brengen. Tot op heden is de zweefromp niet gebruikt.
Modelgegevens:
Spanwijdte; 1600 mm, vleugeloppervlak; 40,4 dm2,
Vlieggewicht motoruitvoering;820 gram = 20,3 g/dm2, Zweefuitvoering; 710 gram,
Motor; Hype 28 - 780kV, Accu; Dymond 1200 mAh.
Fred
Laatst bewerkt door een moderator:
Peter Den
PH-SAM
Nu de OFA hier opgedoken is en in het kader van, naar mijn idee, inspiratie voor leuke en eenvoudige zelfbouw nog wat toevoeging mijnerzijds.
De OFA is ontstaan uit wat mijmeringen dat de prettigste kleine (zelfbouw uiteraard) plank die vriend H. en ik kenden de Snowboot was en alle andere kleintjes die ik tot dan ontwikkeld of geprobeerd had ons net niet voldeden.
Aan de ene kant wilde ik het Snowboot concept wat oprekken maar aan de andere kant ook niet te ver afwijken.
Uitgangspunt: eenvoudig en goedkoop te bouwen, voor mezelf koolbuis ribbenconstructie, spanwijdte 1,50m, dunner profiel, ''square'' look o.a. ook vanwege nadruk op tipstall eigenschap.
Het moest vooral een prettig vliegende kist worden maar iets meer performant dan de Snowboot en met iets meer dynamiek.
Gehoopt werd op een wat tolerantere zwaartepunt gevoeligheid dan bv het Fretchen.
In die zin is de OFA een soort doorontwikkeling van de Snowboot.
Na wat schetsjes kwam ik uit op een rechte plank van 1.50m met een koorde 245 en pw106
Toen werd ik door H gewezen op de One For All van EPP-fun: nagenoeg gelijk!
Dat was nu flauw en om een zeker verband tussen beide modellen aan te geven en in ieder geval de verwantschap niet te ontkennen noemde ik het model OFA. (als je epp en kitje wilt is de One for All geen slechte keus)
Fred zag hem op zijn maiden bij dik BF4 direct heel aardig vliegen en zijn verhaal staat hier boven.
De gevolgen: hij een elektrorompje, ik kon natuurlijk niet achterblijven en ook een elektrorompje.
Ik vond zijn kielvlak mooier en kenmerkender dus mijn eigen kielvlak weer gesloopt en die stijl: haakse voorkant en alles zo haaks mogelijk afgekapt heb ik teruggebracht op beide rompjes.
Ik vond 1 set vleugels op twee rompjes een beetje krap en omdat Fred een beetje valsgespeeld had
ook een elektroset vleugels op 164 span gemaakt.
Wat opvalt is dat de OFA t.o.v. andere planken wat vergevingsgezinder is m.b.t. experimenteren met het zwaartepunt.
Hier de hellingzweefversie: 150 span: laatstelijk echt heel fijn gevlogen aan de Noord-Franse kust en voldoet uitstekend en volledig aan de verwachtingen.
Mijn indruk is dat voor de helling een span van 150 beter voldoet dan 164.
Hier de elektroversie;
Dit ging niet zonder slag of stoot: door een in eerste instantie niet ontdekte kabelbreuk twee gruwelijke klappen onder vol power gemaakt op de club, echter zonder noemenswaardige schade en belangrijker , maar door puur geluk, ook geen persoonlijke (omstander) schade.
Als elektro-thermiek kistje heeft ie duidelijk de karakteristiek van kleine bochten draaien, en onwaarschijnlijk thermiek pakken alhoewel hij het performance-wijs natuurlijk niet haalt bij de normale zwevers.
Mijn grootste bezwaar was dat als het een beetje serieus te keer ging hij wel heel snel heel klein werd en hij heeft toch wel wat stuurbegeleiding nodig.
Ik heb toen 2 graden v-stelling in de vleugels gebouwd (alleen voor de elektro dus), gevolg: nauwelijks meer te sturen met alleen ailerons.
Vervolgens ook een richtingsroer aangebracht (aanbeveling Arthur L.): aansturing gemixt met een beetje aileronsturing en deze configuratie loopt voor mij nu perfect.
Inmiddels zijn er naast die van Fred al een paar OFA's gemaakt of in aanbouw.
Ik zie overigens een modelontwerp als een soort recept dat je als je binnen zekere grenzen blijft het resultaat in dit geval een OFA zou kunnen noemen.
Voor de OFA formuleer ik dat als:
Een plankzwever met strikt gekapt rechthoekig platform van 1.50m tot 1.65m spanwijdte koorde 240mm tot 250mm, profiel pw106 en stilistisch gezien een achter geplaatst kielvlak van ongeveer koorde 140/125mm hoogte 220mm met haaks geplaatste voorlijst en verder zo recht mogelijk.
Aanbevolen constructie koolbuis/ribben. vleugelbelasting gesugereerd: 16 tot 22gr/dm2
Bij meer belangstelling: stel de vragen!
Indien nagebouwd: deel ervaringen!
De OFA is ontstaan uit wat mijmeringen dat de prettigste kleine (zelfbouw uiteraard) plank die vriend H. en ik kenden de Snowboot was en alle andere kleintjes die ik tot dan ontwikkeld of geprobeerd had ons net niet voldeden.
Aan de ene kant wilde ik het Snowboot concept wat oprekken maar aan de andere kant ook niet te ver afwijken.
Uitgangspunt: eenvoudig en goedkoop te bouwen, voor mezelf koolbuis ribbenconstructie, spanwijdte 1,50m, dunner profiel, ''square'' look o.a. ook vanwege nadruk op tipstall eigenschap.
Het moest vooral een prettig vliegende kist worden maar iets meer performant dan de Snowboot en met iets meer dynamiek.
Gehoopt werd op een wat tolerantere zwaartepunt gevoeligheid dan bv het Fretchen.
In die zin is de OFA een soort doorontwikkeling van de Snowboot.
Na wat schetsjes kwam ik uit op een rechte plank van 1.50m met een koorde 245 en pw106
Toen werd ik door H gewezen op de One For All van EPP-fun: nagenoeg gelijk!
Dat was nu flauw en om een zeker verband tussen beide modellen aan te geven en in ieder geval de verwantschap niet te ontkennen noemde ik het model OFA. (als je epp en kitje wilt is de One for All geen slechte keus)
Fred zag hem op zijn maiden bij dik BF4 direct heel aardig vliegen en zijn verhaal staat hier boven.
De gevolgen: hij een elektrorompje, ik kon natuurlijk niet achterblijven en ook een elektrorompje.
Ik vond zijn kielvlak mooier en kenmerkender dus mijn eigen kielvlak weer gesloopt en die stijl: haakse voorkant en alles zo haaks mogelijk afgekapt heb ik teruggebracht op beide rompjes.
Ik vond 1 set vleugels op twee rompjes een beetje krap en omdat Fred een beetje valsgespeeld had
ook een elektroset vleugels op 164 span gemaakt.Wat opvalt is dat de OFA t.o.v. andere planken wat vergevingsgezinder is m.b.t. experimenteren met het zwaartepunt.
Hier de hellingzweefversie: 150 span: laatstelijk echt heel fijn gevlogen aan de Noord-Franse kust en voldoet uitstekend en volledig aan de verwachtingen.
Mijn indruk is dat voor de helling een span van 150 beter voldoet dan 164.
Hier de elektroversie;
Dit ging niet zonder slag of stoot: door een in eerste instantie niet ontdekte kabelbreuk twee gruwelijke klappen onder vol power gemaakt op de club, echter zonder noemenswaardige schade en belangrijker , maar door puur geluk, ook geen persoonlijke (omstander) schade.
Als elektro-thermiek kistje heeft ie duidelijk de karakteristiek van kleine bochten draaien, en onwaarschijnlijk thermiek pakken alhoewel hij het performance-wijs natuurlijk niet haalt bij de normale zwevers.
Mijn grootste bezwaar was dat als het een beetje serieus te keer ging hij wel heel snel heel klein werd en hij heeft toch wel wat stuurbegeleiding nodig.
Ik heb toen 2 graden v-stelling in de vleugels gebouwd (alleen voor de elektro dus), gevolg: nauwelijks meer te sturen met alleen ailerons.
Vervolgens ook een richtingsroer aangebracht (aanbeveling Arthur L.): aansturing gemixt met een beetje aileronsturing en deze configuratie loopt voor mij nu perfect.
Inmiddels zijn er naast die van Fred al een paar OFA's gemaakt of in aanbouw.
Ik zie overigens een modelontwerp als een soort recept dat je als je binnen zekere grenzen blijft het resultaat in dit geval een OFA zou kunnen noemen.
Voor de OFA formuleer ik dat als:
Een plankzwever met strikt gekapt rechthoekig platform van 1.50m tot 1.65m spanwijdte koorde 240mm tot 250mm, profiel pw106 en stilistisch gezien een achter geplaatst kielvlak van ongeveer koorde 140/125mm hoogte 220mm met haaks geplaatste voorlijst en verder zo recht mogelijk.
Aanbevolen constructie koolbuis/ribben. vleugelbelasting gesugereerd: 16 tot 22gr/dm2
Bij meer belangstelling: stel de vragen!
Indien nagebouwd: deel ervaringen!
Laatst bewerkt door een moderator:
Op mijn freesbankje heb ik nu de onderdelen voor drie OFA's geproduceerd. Alle drie met de zelfde spanwijdte en de zelfde SkyShark 400 liggers.
De eerste voor mijzelf met het te dunne profiel en de 3 mm neuslijst. De bekleding Micafilm.
De tweede voor vriend-H met het dunne profiel en een 2,5 mm neuslijst. De bekleding Oracover.
De derde voor vriend-F met het juiste profiel PW 106 met 2,5 mm neuslijst. Van deze versie is mij niet bekend hoe deze is bekleed en of die inmiddels vliegt.
Het zou interessant zijn de drie OFA's eens te vergelijken.
Opmerking:
De haakse voorlijst komt van het sportvliegtuig de MOONY. Deze vierpersoons sportvliegtuigen hebben als kenmerk dat de voorlijst van stabilo en kielvlak haaks op de langsas staan en de achterlijst schuin naar de tip loopt. Ik vond dat wel een aardig onderscheid t.o.v. andere modellen. Er zijn ook mensen die het ronduit lelijk vinden.
Dat mag.
Fred
De eerste voor mijzelf met het te dunne profiel en de 3 mm neuslijst. De bekleding Micafilm.
De tweede voor vriend-H met het dunne profiel en een 2,5 mm neuslijst. De bekleding Oracover.
De derde voor vriend-F met het juiste profiel PW 106 met 2,5 mm neuslijst. Van deze versie is mij niet bekend hoe deze is bekleed en of die inmiddels vliegt.
Het zou interessant zijn de drie OFA's eens te vergelijken.
Opmerking:
De haakse voorlijst komt van het sportvliegtuig de MOONY. Deze vierpersoons sportvliegtuigen hebben als kenmerk dat de voorlijst van stabilo en kielvlak haaks op de langsas staan en de achterlijst schuin naar de tip loopt. Ik vond dat wel een aardig onderscheid t.o.v. andere modellen. Er zijn ook mensen die het ronduit lelijk vinden.
Dat mag.
Fred
Bruno,
Helemaal gelijk. Het is ook al bijna 50 jaar geleden dat ik aan de Mooney PH-HRC werkte. Een paar maanden geleden zag ik een Mooney op Seppe. Het was er een met een, naar ik mij meen te herinneren, Amerikaanse registratie en metalen vleugels. De PH-HRC (van Haagsche Rotterdamse Aero club) had houten vleugels. Eén van de in die tijd zeldzame sport/reisvliegtuigen met een lamiairprofiel en een intrekbaar onderstel.
Bedankt voor de mooie foto waarop duidelijk de haakse voorlijsten zijn te zien.
Fred
Helemaal gelijk. Het is ook al bijna 50 jaar geleden dat ik aan de Mooney PH-HRC werkte. Een paar maanden geleden zag ik een Mooney op Seppe. Het was er een met een, naar ik mij meen te herinneren, Amerikaanse registratie en metalen vleugels. De PH-HRC (van Haagsche Rotterdamse Aero club) had houten vleugels. Eén van de in die tijd zeldzame sport/reisvliegtuigen met een lamiairprofiel en een intrekbaar onderstel.
Bedankt voor de mooie foto waarop duidelijk de haakse voorlijsten zijn te zien.
Fred
Internet is your friend..... 40 seconden muisklikactie.
De kisten uit de tijd van de gemengde constructies spreken mij nog altijd het meeste aan.
Hoe fantastisch je ook kunt werken in kunststof schalen, doe mij toch maar hout , staalbuis en echte bekleding met spanlak.
Maarrr... Back on topic!
Peter Den
PH-SAM
Eindelijk vandaag weer een beetje hellingweer aan de Maasvlakte.
Windkracht 5 was wel pittig voor een eerste vlucht maar het moest maar.
mijn tweede Snowboot dus: vloog direct ok geen enkele wijziging of afstelling gedaan; heerlijk mee gevlogen.
Inmiddels heb ik mijn eerste Snowboot (uit de eerste posting de rood witte , een facelift gegeven: daar komt nog wel een plaatje van.
Vloog ook vandaag en ook prima.
Ook mijn OFA en mijn Aeshna gevlogen: gewoon een paar uur heel lekker en ongekompliceert gevlogen.
Ook mijn beide vliegmaten H. en F. hadden het naar hun zin volgens mij: wel een ''midair'' van 3 modellen tegelijk gehad maar zonder schade en allen gewoon doorgevlogen. (een OFA met een OFA en een RidgeRunt)
NB: net windkracht 5 en wij vlogen allemaal met kleine modellen met vleugelbelastingen tussen de 16gr en 25 gr)
Laatst bewerkt door een moderator:
eric_laermans
PH-SAM
Dit vraagt natuurlijk ook om een filmpje 
. Ben namelijk wel erg benieuwd... Mijn Depron projectje ligt even stil, GFK-weefsel wordt binnenkort bezorgd.
. Ben namelijk wel erg benieuwd... Mijn Depron projectje ligt even stil, GFK-weefsel wordt binnenkort bezorgd.De e-mail om de andere dag op de Maasvlakte te gaan vliegen had ik gemist (dinsdag is de clubavond van de RLC) en bij thuiskomst hab ik de Laptop niet meer aan gezet. Ik was dan ook blij verrast dat Peter mij telefonisch uitnodigde om naar de Maasvlakte te gaan. Wel was het zo dat hij binnen 20 minuten voor mijn deur zou staan. Paniek; Zijn de zender, Lipo's en Eneloop's voldoende geladen, welke modellen neem ik mee en niet vergeten brood klaar te maken. De koffie was net gezet dus dat was het probleem niet.
Peter stond inderdaad 20 minuten later voor de deur. Mijn verzameling was compleet en zelfs een regenpak had ik nog even snel mee kunnen grissen.
Als eerste begon ik met de Snow boot. Zie foto; Fsnowboot-3, 8 sept. 2015, 13:12.
Dit is naar de oorspronkelijke ontwerp van J-L Coussot, gepubliceerd in April 1987 (vintage!) in de RCM .
Veugel: 10,3 x 2,6 dm = 26,78 dm2.
Vlieggewicht: 430 gram inclusief 4x Eneloop HR 3UTGB 1,2 V 1900 mAh NiMH
Vleugelbelasting: 16 g/dm2
Voor dit model was het eigenlijk de eerste vlucht omdat pogingen op de Wasserkuppe en in de Eifel bij gebrek aan wind niet uitvoerbaar waren.
Nu bij windkracht 5 op de Maasvlakte zonder ballast was het net een maatje te veel. Er was moeizaam tegen de wind in te komen en elke stuurfout kostte weer een paar meter. Na een minuut of tien de Snowboot 40 of 50 meter Downwind (de wind stond schuin op de helling) aan de grond gezet.
Het tweede model dat na reparatie van een Crash in de Eifel voor zijn eerste helling vlucht in aanmerking kwam was mijn motor-OFA.
Foto: DSC07631 van 21 september
Veugel: 16,5 x 2,45 dm = 40,425 dm2.
Profiel: PW 106 met een fout in de profiel dikte 7,6% i.p.v. de oorspronkelijke 8,9%
Zwaartepunt: 47 mm van de voorlijst.
Vlieggewicht: 876 gram = inclusief Dymond 1200, 3S Lipo
Vleugelbelasting: 21,7 g/dm2
Na wat beperking van de roeruitlagen en wat meer Exponental ontstond een strak vliegend en snel model dat in deze wind goed te beheersen was.
De motor is niet aan geweest.
Nu werd het tijd om de zweefromp, die tot op heden niet gebruikt was, in bedrijf te stellen. Vleugel en ontvanger overgezet.
Foto's: DSC07621 v en 624 van 21 september
Veugel: 16,5 x 2,45 dm = 40,425 dm2.
Profiel: PW 106 met een fout in de profiel dikte 7,6% i.p.v. de oorspronkelijke 8,9%
Zwaartepunt: 47 mm van de voorlijst.
Vlieggewicht: 728 gram = inclusief 4x Eneloop HR 3UTGB 1,2 V 1900 mAh NiMH
Vleugelbelasting: 17,8 g/dm2
In deze uitvoering vloog het model beduidend langzamer maar was nog goed te beheersen. Wat mij wel verbaasde is dat met het 150 gram lichtere model minder hoogte te maken was. Mijn vermoeden is dat ik, om meer snelheid te maken en daardoor meer Down moest trimmen dit tenkoste gaat van hoogte.
Een klik meer of minder Down maakte, in deze zweefuitvoering, in het vlieggedrag een wereld van verschil.
Thuisgekomen heb ik de Eneloop accu's nog eens nagemeten. Een beetje schrikken was het wel.
Set-1 : 5,24 V 8%.
Set-2 : 5,35 V 19%
Set-3 : 5,62 V 93%
Hoeveel geluk moet je hebben als domme.
Fred
Peter stond inderdaad 20 minuten later voor de deur. Mijn verzameling was compleet en zelfs een regenpak had ik nog even snel mee kunnen grissen.
Als eerste begon ik met de Snow boot. Zie foto; Fsnowboot-3, 8 sept. 2015, 13:12.
Dit is naar de oorspronkelijke ontwerp van J-L Coussot, gepubliceerd in April 1987 (vintage!) in de RCM .
Veugel: 10,3 x 2,6 dm = 26,78 dm2.
Vlieggewicht: 430 gram inclusief 4x Eneloop HR 3UTGB 1,2 V 1900 mAh NiMH
Vleugelbelasting: 16 g/dm2
Voor dit model was het eigenlijk de eerste vlucht omdat pogingen op de Wasserkuppe en in de Eifel bij gebrek aan wind niet uitvoerbaar waren.
Nu bij windkracht 5 op de Maasvlakte zonder ballast was het net een maatje te veel. Er was moeizaam tegen de wind in te komen en elke stuurfout kostte weer een paar meter. Na een minuut of tien de Snowboot 40 of 50 meter Downwind (de wind stond schuin op de helling) aan de grond gezet.
Het tweede model dat na reparatie van een Crash in de Eifel voor zijn eerste helling vlucht in aanmerking kwam was mijn motor-OFA.
Foto: DSC07631 van 21 september
Veugel: 16,5 x 2,45 dm = 40,425 dm2.
Profiel: PW 106 met een fout in de profiel dikte 7,6% i.p.v. de oorspronkelijke 8,9%
Zwaartepunt: 47 mm van de voorlijst.
Vlieggewicht: 876 gram = inclusief Dymond 1200, 3S Lipo
Vleugelbelasting: 21,7 g/dm2
Na wat beperking van de roeruitlagen en wat meer Exponental ontstond een strak vliegend en snel model dat in deze wind goed te beheersen was.
De motor is niet aan geweest.
Nu werd het tijd om de zweefromp, die tot op heden niet gebruikt was, in bedrijf te stellen. Vleugel en ontvanger overgezet.
Foto's: DSC07621 v en 624 van 21 september
Veugel: 16,5 x 2,45 dm = 40,425 dm2.
Profiel: PW 106 met een fout in de profiel dikte 7,6% i.p.v. de oorspronkelijke 8,9%
Zwaartepunt: 47 mm van de voorlijst.
Vlieggewicht: 728 gram = inclusief 4x Eneloop HR 3UTGB 1,2 V 1900 mAh NiMH
Vleugelbelasting: 17,8 g/dm2
In deze uitvoering vloog het model beduidend langzamer maar was nog goed te beheersen. Wat mij wel verbaasde is dat met het 150 gram lichtere model minder hoogte te maken was. Mijn vermoeden is dat ik, om meer snelheid te maken en daardoor meer Down moest trimmen dit tenkoste gaat van hoogte.
Een klik meer of minder Down maakte, in deze zweefuitvoering, in het vlieggedrag een wereld van verschil.
Thuisgekomen heb ik de Eneloop accu's nog eens nagemeten. Een beetje schrikken was het wel.
Set-1 : 5,24 V 8%.
Set-2 : 5,35 V 19%
Set-3 : 5,62 V 93%
Hoeveel geluk moet je hebben als domme.
Fred
Laatst bewerkt:
Peter Den
PH-SAM
In mijn directe omgeving zitten weinig (model)filmers (inclusief mijzelf), helaas.Dit vraagt natuurlijk ook om een filmpje
Wij gingen weg om 13.30 en een naderende stortbui.
Zover ik weet is het daarna ook halen en brengen gebleven; wij hadden net een mooi window van 11.00 tot 13.30
Zoals Fred al melde: de Snowboot zit ergens bij windkracht 5 wel aan zijn tax.
Fred had natuurlijk kunnen ballasten maar de lol is natuurlijk ook om je te handhaven met zo'n klein en licht modelletje.
Naast de schaamteloze propaganda die ik hier voor dit soort modelletjes maak mag ieder wel beseffen dat er natuurlijk allerlei modellen zijn die heftiger vliegen aan de helling, meer wind kunnen hebben sneller en spectaculairder zijn en daar is niks mis mee, integendeel.
Iedere nice heeft zo zijn eigen capaciteiten: zoals ik altijd beweer: het is allemaal prachtig, maar het hoeft niet persee zwaar, duur, gekocht, en groot te zijn om te beginnen of gewoon er plezier aan te beleven.
Nog te goed :
fototje van mijn twee Snowboots; rechts mijn zoals ik zelf al gesugereerd heb, mijn gemodificeerde Snowboot uit posting 1.
Strakke einblokken aan de tippen, elevons recht gemaakt, kleurenschema naar mijn huidige gebruikte kleuren.
Invloed op vlieggedrag: niets van gemerkt.
Ik hoop nog steeds op fotobijdragen van andere Snowboots!.
Laatst bewerkt door een moderator:
Berrie
Vriend van modelbouwforum.nl
Dan heb ik tóch juist geoordeeld om niet te gaan, want ik had er niet eerder dan 13.00 uur kúnnen zijn....
Donderdag j.l. naar de Maasvlakte met Peter en Piet. Het waaide een stevige 4 Bf en later 5Bf. Na 13:00 uur regen die er niet meer mee op wilde houden.
Door mij meegenomen modellen: Snowboot (origineel naar tekening van J-L Coussot), De OFA met motor- en zweefromp en de Ridge Wind.
De Snowboot is niet uit de auto gekomen.
De OFA is eerst met de motorromp gevlogen. Vlieggewicht; 820 gram, vleugeloppervlak; 40,4 dm2, vleugelbelasting; 20,3 g/dm2.
Als tweede de OFA-Z zweefromp. Vlieggewicht; 736 gram, ,, ,, , vleugelbelasting; 18,2 g/dm2. Dit was te krap om lekker te vliegen.
Als derde de OFA-Z met 165 g ballast. Vlieggewicht; 901 gram, ,, ,, , vleugelbelasting; 22,3 g/dm2. Vloog goed in de toenemende wind.
Bij de landing de romp beschadigd. Het Gamma-triplex heeft onvoldoende samenhang om een stevige landing op te vangen.
De volgende romp krijgt gewoon een dubbeling van 0,8 mm berkentriplex zonder verlichtingsgaten.
De Ridge Wind had ook geen moeite met de toenemende wind. De opkomende regen maakte een eind aan het spelletje.
Mijn roeren aan de OFA zijn bevestigd met scharnieren van Tesa-tape. Op meerdere modellen heb ik, met deze scharnieren, het probleem dat de ailerons vrij snel boven de vleugel gaan uitsteken. Houtjesplakker gaf het advies de ailerons te delen omdat het buigen van de vleugel de oorzaak kan zijn van het naar boven schuiven van de ailerons. De ailerons zijn 52 cm lang dat is 2/3 van de halve spanwijdte.
In dit weekend de daad bij het woord gevoegd en de ailerons gedeeld in 2x 26 cm. De binnen aileron neemt de buitenste mee d.m.v. een tripex plaatje onder en boven op het roer.
Omdat de boel toch van de vleugel was, gelijk het scharnierpunt van boven naar onder verplaatst, zoals bij de beschrijving van het profiel is genoemd.
Helaas kreeg ik de Rudderhorns niet meer uit de roeren. Even aan de andere kant zetten was er dan ook niet bij. Van de ailerons 5 mm van de voorkant afgezaagd en een 5 x 5 mm balsa latje op de roeren gelijmd en aan de andere kant afgeschuind. Natuurlijk moest ook de achterlijst aangepast aan de nieuwe situatie.
Morgen ga ik de OFA-M op ons veld afstellen en testen benieuwd of de ailerons nu blijven zitten en of het verplaatsen van het scharnier merkbare effecten geeft.
Met de plaats van het scharnier onder komt naar mijn mening wel een probleem mee. Op het veld zal dat wel meevallen maar op de duinen en het strand blijft het zand nu in het scharnier liggen. Het zal mij niet verbazen als ik eens met vaste roeren kom te zitten. (Kamschuur zou een "0" geven voor een dergelijke constructie ( AFS leraar constructies)).
Het volgende project is de OFA met een Jeti pitôtbuis.
Fred
Door mij meegenomen modellen: Snowboot (origineel naar tekening van J-L Coussot), De OFA met motor- en zweefromp en de Ridge Wind.
De Snowboot is niet uit de auto gekomen.
De OFA is eerst met de motorromp gevlogen. Vlieggewicht; 820 gram, vleugeloppervlak; 40,4 dm2, vleugelbelasting; 20,3 g/dm2.
Als tweede de OFA-Z zweefromp. Vlieggewicht; 736 gram, ,, ,, , vleugelbelasting; 18,2 g/dm2. Dit was te krap om lekker te vliegen.
Als derde de OFA-Z met 165 g ballast. Vlieggewicht; 901 gram, ,, ,, , vleugelbelasting; 22,3 g/dm2. Vloog goed in de toenemende wind.
Bij de landing de romp beschadigd. Het Gamma-triplex heeft onvoldoende samenhang om een stevige landing op te vangen.
De volgende romp krijgt gewoon een dubbeling van 0,8 mm berkentriplex zonder verlichtingsgaten.
De Ridge Wind had ook geen moeite met de toenemende wind. De opkomende regen maakte een eind aan het spelletje.
Mijn roeren aan de OFA zijn bevestigd met scharnieren van Tesa-tape. Op meerdere modellen heb ik, met deze scharnieren, het probleem dat de ailerons vrij snel boven de vleugel gaan uitsteken. Houtjesplakker gaf het advies de ailerons te delen omdat het buigen van de vleugel de oorzaak kan zijn van het naar boven schuiven van de ailerons. De ailerons zijn 52 cm lang dat is 2/3 van de halve spanwijdte.
In dit weekend de daad bij het woord gevoegd en de ailerons gedeeld in 2x 26 cm. De binnen aileron neemt de buitenste mee d.m.v. een tripex plaatje onder en boven op het roer.
Omdat de boel toch van de vleugel was, gelijk het scharnierpunt van boven naar onder verplaatst, zoals bij de beschrijving van het profiel is genoemd.
Helaas kreeg ik de Rudderhorns niet meer uit de roeren. Even aan de andere kant zetten was er dan ook niet bij. Van de ailerons 5 mm van de voorkant afgezaagd en een 5 x 5 mm balsa latje op de roeren gelijmd en aan de andere kant afgeschuind. Natuurlijk moest ook de achterlijst aangepast aan de nieuwe situatie.
Morgen ga ik de OFA-M op ons veld afstellen en testen benieuwd of de ailerons nu blijven zitten en of het verplaatsen van het scharnier merkbare effecten geeft.
Met de plaats van het scharnier onder komt naar mijn mening wel een probleem mee. Op het veld zal dat wel meevallen maar op de duinen en het strand blijft het zand nu in het scharnier liggen. Het zal mij niet verbazen als ik eens met vaste roeren kom te zitten. (Kamschuur zou een "0" geven voor een dergelijke constructie ( AFS leraar constructies)).
Het volgende project is de OFA met een Jeti pitôtbuis.
Fred
Vandaag gevlogen met de OFA-M. De wind was mooi constand in de morgen ca. 2 Bf oplopend tot 3 Bf in de middag. Thermiek was er niet of nauwelijks en ook de andere modellen konden geen thermiek, meer dan af en toe nulletje, waarnemen.
De OFA-M was goed te beheersen en kon soms even zonder stuurcommando's te vliegen. Op de trim erg gevoelig één klik Down was het verschil tussen een strak vluchtbeeld of een lange boog eindigend in een overtrekje waarna een onmiddellijk herstel en de boogvlucht weer opnieuw een aanvang nam. De boog was zeker meer dan 30 m lang. Te lang om het als wipkippen te beoordelen. Het totale vluchtbeeld is rustiger dan met de scharnieren aan de bovenkant.
De roer uitslagen zijn nu te klein om een looping of een rol te kunnen maken. Boven in een kleine looping, zonder aanduiken, valt de OFA er uit. De rol is zo traag dat zeker 50 m hoogte is verloren voor dat de rol voltooid is en eindigd in een duikvlucht. Voorlopig heb ik geen behoefte de roeruitslagen te vergroten.
Het gedeelde rolroer is zeker een verbetering. Het roer is vandaag niet in het scharnier verplaatst, ondanks dat de vleugel bij het uit een duikvlucht komen zichtbaar verboog.
In de bocht haakt de OFA zichtbaar. Is het mogelijk om bij een plank rolroerdifferentiatie toe te passen?
Fred
De OFA-M was goed te beheersen en kon soms even zonder stuurcommando's te vliegen. Op de trim erg gevoelig één klik Down was het verschil tussen een strak vluchtbeeld of een lange boog eindigend in een overtrekje waarna een onmiddellijk herstel en de boogvlucht weer opnieuw een aanvang nam. De boog was zeker meer dan 30 m lang. Te lang om het als wipkippen te beoordelen. Het totale vluchtbeeld is rustiger dan met de scharnieren aan de bovenkant.
De roer uitslagen zijn nu te klein om een looping of een rol te kunnen maken. Boven in een kleine looping, zonder aanduiken, valt de OFA er uit. De rol is zo traag dat zeker 50 m hoogte is verloren voor dat de rol voltooid is en eindigd in een duikvlucht. Voorlopig heb ik geen behoefte de roeruitslagen te vergroten.
Het gedeelde rolroer is zeker een verbetering. Het roer is vandaag niet in het scharnier verplaatst, ondanks dat de vleugel bij het uit een duikvlucht komen zichtbaar verboog.
In de bocht haakt de OFA zichtbaar. Is het mogelijk om bij een plank rolroerdifferentiatie toe te passen?
Fred
Justus,
Bedankt voor de reactie.
Zoals ik al schreef zijn mijn roeruitslagen minimaal. Bij normale stuurcommando's zijn de bochten goed beheersbaar. Rol- en wat hoogte erbij geeft nauwelijks hoogte verlies. Grotere rol uitslagen geven ook een heftiger down reactie als geen hoogte wordt bij gegeven.
Het haken is te zien maar niet dramatisch. We houden het maar zoals het is.
Experimenteren met de roeruitslagen als op de helling blijkt dat het niet prettig vliegt kan altijd nog.
Fred
Bedankt voor de reactie.
Zoals ik al schreef zijn mijn roeruitslagen minimaal. Bij normale stuurcommando's zijn de bochten goed beheersbaar. Rol- en wat hoogte erbij geeft nauwelijks hoogte verlies. Grotere rol uitslagen geven ook een heftiger down reactie als geen hoogte wordt bij gegeven.
Het haken is te zien maar niet dramatisch. We houden het maar zoals het is.
Experimenteren met de roeruitslagen als op de helling blijkt dat het niet prettig vliegt kan altijd nog.
Fred
