Hier dan het uniflow verhaal:
Hier eerst nog even een schets van dit tank-type.
De werking van de uniflow berust op het verschijnsel van de communicerende vaten.
Kort samengevat: op dezelfde hoogte heerst dezelfde druk.
In een uniflow-tank staat tijdens de vlucht de brandstofspiegel vrijwel verticaal.- links op het plaatje, tank van vooraf gezien.
Om het begrijpen makkelijker te maken zetten we de tank op z'n kant, met de afvoer beneden aan. De G-krachten van het rondvliegen kan men zich dan voorstellen als de zwaartekracht. -rechts op het plaatje.
Als er nu brandstof naar de motor wordt gezogen, dan zal deze vervangen moeten worden door lucht. De enige opening waardoor de lucht naar binnen kan, is de uniflow-pijp.
Langzaamaan wordt de lucht de brandstof 'ingetrokken' om tenslotte als een klein belletje om de rand van de pijp heen te 'kruipen'. Lucht is lichter dan brandstof en de luchtbellen stijgen meteen naar het oppervlak.
Als je dit schematisch voorstelt, kom je ongeveer op het volgende plaatje uit:
De linkerkolom stelt de tankinhoud voor, met daarboven een bel lucht met een hele lage druk. De rechterkolom is de uniflowpijp. Volgens de wet van de communicerende vaten is op gelijke hoogte de druk ook gelijk, dus P1 = P2. P2 is de buiten luchtdruk. P1 is de druk, uitgeoefend door de brandstof in de tank onder invloed van de zwaartekracht. Deze kolom wordt 'omhooggehouden' door de onderdruk Pl. Zodra er brandstof wordt verbruikt, daalt de vloeistofspiegel-lijn, waar P1 en P2 op werken, en een luchtbel zal van rechts naar links kruipen. De hoogte van de brandstofkolom (de tankinhoud) is weliswaar iets afgenomen, dus je zou een lagere druk bij P1 verwachten, maar dat verschil is gecompenseerd door het luchtbelletje dat Pl iets heeft doen toenemen. In totaal is P1 nog steeds gelijk aan P2 = buitenluchtdruk. Dit proces herhaalt zich continue en daardoor blijft bij het uiteinde van de uniflowpijp altijd precies de buitenluchtdruk.
De druk in de leiding naar de motor is maar een klein beetje hoger, n.l. de buitenluchtdruk +delta P, het druk verschil, veroorzaakt door het kleine laagje brandstof tussen einde uniflowpijp en hart motortoevoer leiding. Aangezien dat niet verandert (behalve in de laatste seconden, maar dat is een mooie indicator dat de tank bijna leeg is) gedurende de vlucht, blijft de toevoerdruk constant, onafhankelijk van de nog aanwezige hoeveelheid brandstof in de tank.
Dit principe is ook bruikbaar voor RC, als -enige- ontluchting een tweede clunk maken , 1 cm korter dan de feed-clunk. Dan vlieg je ook met een zelf regulerend onderdruk systeem.
. Maar het is me helemaal duidelijk :idea: ik moet dus eerst morgen naar de fietsenmaker voor remkabel....................................
nweer: 
. Ik dacht dat jou schets van de tank bedoelt was om topprestatie eruit te halen iets wat voor dit eerste kistje nog niet nodig is. Rondvliegen en een loopinkje is al heel mooi.
