Test: Methanolmotor op benzine
- Topicstarter brutus
- Startdatum
Geen idee, van Webra heb ik enkel “kleintjes” gehad, daar was ik best tevreden over.
Hans
Wij hebben er op de helischool precies eentje gehad, een .50 (geloof ik) en die liep inderdaad met een goed seizoen in elkaar. De Rossi's waren goed voor 8 seizoenen tegen plm 100 draaiuren per seizoen.
Drijfwerk wel robuust... voor vliegers... maar als de as versleet op de inlaat... door gruis en stof
werd de afdichting erg slecht... en zoog valse lucht.
Slechtere starts. Het open lager voorop -R6- hielp dan niet mee. Het R6Z is breder en moet de mee-nemer
worden aangepast... Of gasdicht door R6RS... kunststof seal lagers te plaatsen.
Carter spoeling 1x dicht naar voren en voorop RS 1x seal. Dat was een oplossing ooit op RC-Groups...
Heb er hier 3 open liggen. Geen is echt door en door versleten op zuigerveer noch kruktap.
Hoewel op de bus toch een stootrandje voelbaar is op BDP...
Bij 1 lijkt het lagerhuis bij de carb-opname iets minder fris... maar een koffiemolen is het nog niet.
Ga je ver... dan ruim je die op om te her-bussen met messing?
Aluminium lijkt meer aangetast dan de as... zja... spul stamt uit eind 1970...
Gr Bas
werd de afdichting erg slecht... en zoog valse lucht.
Slechtere starts. Het open lager voorop -R6- hielp dan niet mee. Het R6Z is breder en moet de mee-nemer
worden aangepast... Of gasdicht door R6RS... kunststof seal lagers te plaatsen.
Carter spoeling 1x dicht naar voren en voorop RS 1x seal. Dat was een oplossing ooit op RC-Groups...
Heb er hier 3 open liggen. Geen is echt door en door versleten op zuigerveer noch kruktap.
Hoewel op de bus toch een stootrandje voelbaar is op BDP...
Bij 1 lijkt het lagerhuis bij de carb-opname iets minder fris... maar een koffiemolen is het nog niet.
Ga je ver... dan ruim je die op om te her-bussen met messing?
Aluminium lijkt meer aangetast dan de as... zja... spul stamt uit eind 1970...
Gr Bas
Laatst bewerkt:
Quarantinewhile....
Een tijdje terug van (ex?) forumlid Pieteralje twee Magnum XLS52 viertakten op de kop getikt voor het prachtige bedrag van 25 euro per stuk.
Motoren waren lang niet gebruikt, en met synthetische olie, dus redelijk gortdroog van binnen en de lagers niet geheel florissant. Ze zaten "enigszins vast", om het zo maar te zeggen, maar dat geeft niet, dat is een deel van de uitdaging.
Een van die motoren gaat naar Damien voor zijn eerste eigenbouw: https://www.modelbouwforum.nl/posts/4143436/
Dus dan moet er wel wat gebeuren uiteraard.
Eerst maar eens zo ver mogelijk uit elkaar trekken.
Demontage van de kop gaf een vrolijk plaatje, want een brandschone zuiger en een perfect uitziende voering...
Het achterdeksel daarentegen...
Maar daarentegen, de nokkenas liet zien dat de motor vermoedelijk ternauwernood gelopen heeft, en dat is dan wel weer fijn natuurlijk.
De cylinder stribbelde wat tegen in die zin dat ik er vrijwel geen grip op kreeg, maar eenmaal in beweging, kwam die er ook zonder problemen uit. Heel lichte corrosie aan de buitenkant, maar perfect aan de binnenkant.
Maar toen kwam de uitdaging, want de pistonpen, dat is bij deze motoren altijd een "dingetje"...
Daarvoor de volgende procedure gehanteerd:
Eerst met de pin voor het gat gedraaid
De pistonpen goed geolied (afwisselend klein schotje remmenreiniger en een drupje olie, dan "kruipt" het wat beter), en daarna met de krukas verticaal 20 minuten in de oven op 150 graden, in de hoop dat hij er op zwaartekracht uit komt.
Maar dat werkt natuurlijk zelden van de eerste keer, dus dat afwisselen met 8 minuten in de zelfde positie in de trilbak
Uiteraard werkt dat ook niet van de eerste keer, dus even 5 minuten terug in de oven om te drogen (olie en water zijn nu eenmaal geen vriendjes), weer inoliën, en weer in de oven op 150 graden, en daarna weer terug in de trilbak, etc etc,
Deze procedure een keer of vier herhaald, en de pin kwam er niet op zwaartekracht uit, maar liet al wel tekenen van beweging zien, dus als laatste stap, op dezelfde manier als waarop je het grote lager verwijderd (iets met heet stoken, en dan met een klap op een blok hout kloppen en zo) de pistonpin naar buiten getikt.
De nokvolgers hadden ook wat moeite het veilige nest te verlaten, daarvan geen foto's.
Nu bezig alle eventuele corrosie wat weg te polijsten (Jif, groen schuursponsje en een boormachine) en alle losse onderdelen schoon te maken.
De propmeenemer heeft zich nog niet gewonnen gegeven (ik wil geen krassen en deuken maken, anders was hij allang los geweest uiteraard) dus de krukas en lagers moeten nog. Maar dat is een klusje voor vanavond, na het vliegen.
De zuiger is in perfecte conditie, drijfstang ook, ik maak me heel lichtjes zorgen (echt héél lichtjes maar) over de gladheid van de krukpen, maar in het geheel genomen denk ik dat deze motor nog letterlijk vele honderden uren en minstens twintig jaar normaal gebruik voor de boeg heeft.
Een tijdje terug van (ex?) forumlid Pieteralje twee Magnum XLS52 viertakten op de kop getikt voor het prachtige bedrag van 25 euro per stuk.
Motoren waren lang niet gebruikt, en met synthetische olie, dus redelijk gortdroog van binnen en de lagers niet geheel florissant. Ze zaten "enigszins vast", om het zo maar te zeggen, maar dat geeft niet, dat is een deel van de uitdaging.
Een van die motoren gaat naar Damien voor zijn eerste eigenbouw: https://www.modelbouwforum.nl/posts/4143436/
Dus dan moet er wel wat gebeuren uiteraard.
Eerst maar eens zo ver mogelijk uit elkaar trekken.
Demontage van de kop gaf een vrolijk plaatje, want een brandschone zuiger en een perfect uitziende voering...
Het achterdeksel daarentegen...
Maar daarentegen, de nokkenas liet zien dat de motor vermoedelijk ternauwernood gelopen heeft, en dat is dan wel weer fijn natuurlijk.
De cylinder stribbelde wat tegen in die zin dat ik er vrijwel geen grip op kreeg, maar eenmaal in beweging, kwam die er ook zonder problemen uit. Heel lichte corrosie aan de buitenkant, maar perfect aan de binnenkant.
Maar toen kwam de uitdaging, want de pistonpen, dat is bij deze motoren altijd een "dingetje"...
Daarvoor de volgende procedure gehanteerd:
Eerst met de pin voor het gat gedraaid
De pistonpen goed geolied (afwisselend klein schotje remmenreiniger en een drupje olie, dan "kruipt" het wat beter), en daarna met de krukas verticaal 20 minuten in de oven op 150 graden, in de hoop dat hij er op zwaartekracht uit komt.
Maar dat werkt natuurlijk zelden van de eerste keer, dus dat afwisselen met 8 minuten in de zelfde positie in de trilbak
Uiteraard werkt dat ook niet van de eerste keer, dus even 5 minuten terug in de oven om te drogen (olie en water zijn nu eenmaal geen vriendjes), weer inoliën, en weer in de oven op 150 graden, en daarna weer terug in de trilbak, etc etc,
Deze procedure een keer of vier herhaald, en de pin kwam er niet op zwaartekracht uit, maar liet al wel tekenen van beweging zien, dus als laatste stap, op dezelfde manier als waarop je het grote lager verwijderd (iets met heet stoken, en dan met een klap op een blok hout kloppen en zo) de pistonpin naar buiten getikt.
De nokvolgers hadden ook wat moeite het veilige nest te verlaten, daarvan geen foto's.
Nu bezig alle eventuele corrosie wat weg te polijsten (Jif, groen schuursponsje en een boormachine) en alle losse onderdelen schoon te maken.
De propmeenemer heeft zich nog niet gewonnen gegeven (ik wil geen krassen en deuken maken, anders was hij allang los geweest uiteraard) dus de krukas en lagers moeten nog. Maar dat is een klusje voor vanavond, na het vliegen.
De zuiger is in perfecte conditie, drijfstang ook, ik maak me heel lichtjes zorgen (echt héél lichtjes maar) over de gladheid van de krukpen, maar in het geheel genomen denk ik dat deze motor nog letterlijk vele honderden uren en minstens twintig jaar normaal gebruik voor de boeg heeft.
Ja... zo een pennetje houdt je uren zoet. Had het bij een FS40. Tool voor gemaakt, daarmee er uit gedrukt... ook dat ging stroef.
Bij een 91SF heb je die opening niet. Warmte, veel olie in soorten... en lepelen met een haakse imbussleutel... langzaam te kunnen opschuiven, de drijfstang te lossen. Met pen, zuiger en drijfstang nog 1 geheel...
Bij een 91SF heb je die opening niet. Warmte, veel olie in soorten... en lepelen met een haakse imbussleutel... langzaam te kunnen opschuiven, de drijfstang te lossen. Met pen, zuiger en drijfstang nog 1 geheel...
Vanavond tussen het uitbuiken en de film door, nog even de laatste loodjes, de krukas en de lagers er uit.
De lagers waren kuis verrot (ondanks dat ik een heel groot voorstander van synthetische olie in gloeipluggers ben, is dat wel een van de nadelen als je een motor zonder beschermingsmaatregelen weglegt):
De krukas zag er aanvankelijk ook niet heel erg florissant uit, maar die kwam na wat poetsen met Jif, en een paar rondjes trilbak, toch wel heel erg acceptabel uit de strijd tevoorschijn:
Met name dat er geen corrosie op de kruktap en lagerzittingen zit is erg prettig.
De nokkenas lagertjes lieten zich meer dan prima verwijderen met het tooltje wat ik daar al eens eerder voor gemaakt had:
Blij dat ik het bewaard had van die keer dat ik de motor van Merlijn (Jonkje) gedaan heb. Het was eigenlijk maar een tooltje voor eenmalig gebruik, maar wie wat bewaart...
Morgen maar even een vers setje lagers bestellen.
De lagers waren kuis verrot (ondanks dat ik een heel groot voorstander van synthetische olie in gloeipluggers ben, is dat wel een van de nadelen als je een motor zonder beschermingsmaatregelen weglegt):
De krukas zag er aanvankelijk ook niet heel erg florissant uit, maar die kwam na wat poetsen met Jif, en een paar rondjes trilbak, toch wel heel erg acceptabel uit de strijd tevoorschijn:
Met name dat er geen corrosie op de kruktap en lagerzittingen zit is erg prettig.
De nokkenas lagertjes lieten zich meer dan prima verwijderen met het tooltje wat ik daar al eens eerder voor gemaakt had:
Blij dat ik het bewaard had van die keer dat ik de motor van Merlijn (Jonkje) gedaan heb. Het was eigenlijk maar een tooltje voor eenmalig gebruik, maar wie wat bewaart...
Morgen maar even een vers setje lagers bestellen.
De kosten voor de lagers vielen reuze mee, €15,55 ex verzend (incl BTW) voor een volle set lagers, met de hoofdlagers nog SKF ook.
Had nog iets goedkoper gekund als ik voor FAG of zo gekozen had, maar dat had hooguit 45 cent gescheeld.
De nog goedkopere lagers durf ik niet aan, dan kom je gelijk in de chinese peperkoek-lagers uit.
En aangezien ik nog zo'n motor heb liggen, gelijk maar dubbel besteld, dan kan ik de verzendkosten met Damien delen, en komt de rekening op 17,85 per motor.
Dat vind ik toch echt niet verkeerd voor een "volle revisie".
Ik heb, zoals ik bij al mijn eigen motoren ook doe, gekozen voor 2RS als voorste lager, ofwel dubbel seal, en dat resulteert meestal in kurkdroge motoren tegen de acceptabele prijs van mischien 100 toeren...
Had nog iets goedkoper gekund als ik voor FAG of zo gekozen had, maar dat had hooguit 45 cent gescheeld.
De nog goedkopere lagers durf ik niet aan, dan kom je gelijk in de chinese peperkoek-lagers uit.
En aangezien ik nog zo'n motor heb liggen, gelijk maar dubbel besteld, dan kan ik de verzendkosten met Damien delen, en komt de rekening op 17,85 per motor.
Dat vind ik toch echt niet verkeerd voor een "volle revisie".
Ik heb, zoals ik bij al mijn eigen motoren ook doe, gekozen voor 2RS als voorste lager, ofwel dubbel seal, en dat resulteert meestal in kurkdroge motoren tegen de acceptabele prijs van mischien 100 toeren...
Haal je bij het voorste lager eerst het vet eruit om er een soepeler vet in te doen, of laat je ze ongemoeid ??
Het achterlager, neem je daar een laager met aan 1 zijde een metalen seal en de andere zijde open of beide zijden open ??
15,55 voor een set skf lagers is idd goedkoop... waar haal jij ze altijd vandaan als ik vragen mag ??
Nee.. Ik laat het voorste lager ongemoeid. Dat vet wast er op den duur vanzelf uit, want ook die seals zijn niet 100% vloeistofdicht. Maar ik draai met mijn 5 cc-tje (en die heeft in tegenstelling tot de 8,5 cc die onderwerp van operatie is, GEEN krukas-labyrinth) al een jaar of drie a vier met zo'n 2RS lager als enige afdichting, en die motor blijft al die jaren tamelijk kurkdroog.
Nee, daar gebruik ik gewoon een open C3 lager voor, en als ik die niet kan vinden, zoals in dit geval (kon deze maat alleen in 2RS vinden voor deze prijs) haal ik die seals of schilden gewoon weg. Het vet laat ik zitten, dat spoelt vanzelf weg.
Ik gebruik tegenwoordig OF www.lagerboer.nl, OF www.lagertechniek.nl. Heb ook wel eens bij www.aandrijfshop.besteld, maar die gebruik ik de laatste tijd niet meer.
Www.lagertechniek.nl heeft nagenoeg alleen SKF en is meestal duurder, maar heeft een wat beperkter assortiment qua lagermaten, maar vaak een grotere keuze uit "lagermaat X in verschillende uitvoeringen". Heeft een verrukkelijk simpele zoekfunctie. Goeie shop.
www.lagerboer.nl heeft veel meer verschillende merken, is vaak ook met de goeie merken een tikkeltje goedkoper, maar heeft bijvoorbeeld de SKF 6001/C3 die ik nodig had, uitsluitend in 2RS uitvoering (wat niet uitmaakt, want de open versie is precies even duur, en je kunt die schilden in een oogwenk verwijderen). Zoekfunctie van de webshop is erg matig, je moet het lagernummer weten anders zoek je je een ongeluk.
Beide shops leveren meestal de volgende dag al, en beide zijn nauwkeurig (heb nog geen verkeerde lagers gehad tot nog toe, of een ander merk dan ik dacht te bestellen).
Meestal vul ik bij beide shops de bestelling in, en kijk ik welke goedkoper is, maar soms kies ik voor SKF als de lagerboer geen overtuigende merknamen weet te produceren.
Bij grote prijsverschillen tussen de onderlinge lagers kan het ook nog wel eens lonen het ene lager bij de een, en het andere lager bij de ander te bestellen, ondanks dat je dan dubbele verzendkosten hebt.
Dat is gewoon even wat puzzelen.
In dit geval zou ik bij lagertechniek ongeveer 4~5 euro duurder uit geweest zijn, wat nog steeds absoluut geen geld is.
Lager bij de kruktap hou je volledig open. Voorop kunststofschild, 1 seal weg. Het garandeert smering bij de viertakt.
Als de spoeling bij tweetakt carbhals corrupt wordt laat je seals zitten. Oude motor wil dan nog wel eens weer aan de loop komen.
Als de spoeling bij tweetakt carbhals corrupt wordt laat je seals zitten. Oude motor wil dan nog wel eens weer aan de loop komen.
Die smering is sowiso wel gegarandeerd.... Wat moet er mee gebeuren dan?
Kijk, het is heel simpel: Zo'n gesloten lager is "voor het leven" gesmeerd (en in een electromotor is dat leven algemeen gesteld op 40K draaiuren, ofwel 5 jaar continue).
Nu kunnen er, ongeacht het motortype, in een vliegtuigmotor precies twee dingen gebeuren met zo'n voorste lager:
1. Of er komt GEEN olie bij dat lager.
2. Of het tegendeel is waar, en er komt WEL olie bij dat lager.
In het eerste geval is er niks aan de hand, want dat lager is voorzien van voldoende vet voor de door de fabrikant verwachtte levensduur; smering gegarandeerd.
In het tweede geval komt er (een beetje) olie bij dat lager, en dringt door het seal heen. En in dat geval neemt die olie de smerende functie van het eventueel weggespoelde vet over, een kogellager kan bijna letterlijk reeds overleven op de damp die boven een frituurpan hangt. De geringste olienevel is voldoende. Ergo: smering óók gegarandeerd.
Ik laat beide schilden intact, dat beperkt het drukverschil per seal, en reduceert de mogelijke lekkage (if any)
Ik heb er goede ervaring mee, al mijn motoren draaien met een dubbel kunststof schild. Ze zijn allemaal droog om de neus, en er is er nog geeneen in elkaar gelopen.
interessant en bevestigd een beetje wat ik zelf vermoedde
zelf heb ik een evolution 33gx van iemand overgenomen die hem niet goed lopend kreeg en had zeer weinig compressie, (motor is vrijwel nieuw)
heb hem opengehaald en blijkt dat deze beide lagers met seals aan 2 kanten heeft, heb er even aan gedacht om het binnenste seal eruit te halen maar dit eerst maar ongemoeid gelaten,
compressieverlies dacht ik te wijten aan lekkage door de lagers naar buiten maar dit valt reuze mee, bij het loshalen viel me op dat er tussen de stalen cilinder bus en kop geen pakking zat en de bus bovenop (contactvlak met cilinderkop) wat ruw was, ik heb dit met 1200 waterproof mooi glad geschuurd en de kop weer gemonteerd waarna er ineens veel meer compressie is
voorlopig laat hem eerst een paar liter indraaien en vermoed dat de compressie dan nog iets zal toenemen.
motortje loopt in ieder geval best goed op de grond
qua lagers heb ik ook goede ervaring met NTN lagers,
op een of andere manier trekt het mij om het spul wat een ander minder goed beoordeeld juist goed werkend te krijgen
, pas een nieuwe CRRC pro 45i in handen gekregen, hier las ik veel negatieve verhalen over, de motor draaide ook best zwaar rond...
losgehaald en eerst alle standaard pakkingen vervangen door zelf gesneden pakkingen van AFM 37/8 pakking papier en lagers eruit gehaald en opnieuw geplaatst.... bij de poorten een paar scherpe randen weggeslepen/polijst en de boel weer in elkaar gezet....... gaf al een hele verbetering
zat nog in dubio om een smeergaatje te boren tussen beide zuigerveren maar eerst deze maar een paar liter laten lopen en zien wat ie doet..
zelf heb ik een evolution 33gx van iemand overgenomen die hem niet goed lopend kreeg en had zeer weinig compressie, (motor is vrijwel nieuw)
heb hem opengehaald en blijkt dat deze beide lagers met seals aan 2 kanten heeft, heb er even aan gedacht om het binnenste seal eruit te halen maar dit eerst maar ongemoeid gelaten,
compressieverlies dacht ik te wijten aan lekkage door de lagers naar buiten maar dit valt reuze mee, bij het loshalen viel me op dat er tussen de stalen cilinder bus en kop geen pakking zat en de bus bovenop (contactvlak met cilinderkop) wat ruw was, ik heb dit met 1200 waterproof mooi glad geschuurd en de kop weer gemonteerd waarna er ineens veel meer compressie is
voorlopig laat hem eerst een paar liter indraaien en vermoed dat de compressie dan nog iets zal toenemen.
motortje loopt in ieder geval best goed op de grond
qua lagers heb ik ook goede ervaring met NTN lagers,
op een of andere manier trekt het mij om het spul wat een ander minder goed beoordeeld juist goed werkend te krijgen
, pas een nieuwe CRRC pro 45i in handen gekregen, hier las ik veel negatieve verhalen over, de motor draaide ook best zwaar rond...losgehaald en eerst alle standaard pakkingen vervangen door zelf gesneden pakkingen van AFM 37/8 pakking papier en lagers eruit gehaald en opnieuw geplaatst.... bij de poorten een paar scherpe randen weggeslepen/polijst en de boel weer in elkaar gezet....... gaf al een hele verbetering
zat nog in dubio om een smeergaatje te boren tussen beide zuigerveren maar eerst deze maar een paar liter laten lopen en zien wat ie doet..
op een of andere manier trekt het mij om het spul wat een ander minder goed beoordeeld juist goed werkend te krijgen
Ik bekijk het altijd maar zo: Als iemand de moeite neemt om een motor te ontwerpen, mag je er van uit gaan, dat hij weet wat hij doet, en dat het prototype gewoon goed loopt. Maar zo'n prototype is een "one-off" en meestal handgemaakt, dus tamelijk optimaal in elkaar gezet.
Een hele grote stap in ieder productieproces is van prototype naar massaproductie, en daar is waar het bij de meeste goedkope fabrikanten fout gaat.
Ik ga er dan ook meestal vanuit dat de verzameling onderdelen die in het doosje zitten in principe gewoon goed zijn, maar dat het aan de assemblage schort. Meestal klopt dat, en als je bijvoorbeeld een ASP even grondig naloopt, is het daarna opeens al een heel andere motor.
En het gekke is: nog maar 30~40 jaar geleden was die procedure standaard, óók voor "topmerken" zoals Webra, Enya, en OS en zo... Kon je in iedere motortest in de Hobby Bulletin lezen: "voor de zekerheid vóór de eerste start inwendig gecontroleerd"
OS komt standaard nieuw in doos met kruklager volledig open. Proplager is 1-zijdig gesloten.
Saito komt notabene met high-temp shielded bearings. Alleen buiten gesloten, de rest open.
Gesloten lager in carter heeft bij RS wellicht enige tijd zin... totdat vet er hoe dan ook uit is, dan is de smering minder.
Dat geld ook voor in zekere mate voor ZZ, is niet vloeistof dicht, en zal met spoeling rondom iets uitspoelen.
Maar daarbij toch ook weer gecompromiteerd worden door gebrek.
Open garandeert altijd olie van de motor, ook de smering van de nokkenas...
Draait de motor op vonkendoos en goede olie... zal er van corrosie geen sprake zijn.
Maar bij methanol gestookte is die afscherming desastreus. De afterrun komt dan niet waar deze wezen moet! Kan je met 1 dag weer nieuwe SKF er in kachelen.
Over nalopen gesproken e.a. Kwaliteit van motoren.
De OS 46 AXII bevatte een smerige machinebewerkings-braam.
Die heb ik er met een punttangetje uitgevist, uitgebroken en daarna de zaak gepolijst op dat punt... Heb je het over een A-merk motor... bijkans heb je de motor met 1 vlucht al in puinpoeier.
Hieronder mijn trekkertje voor dat beruchte nokkenas lagertje.
Deze bestaat uit een doorboorde bout, afgedraaid, met iets overmaat en er lipjes aan geslepen.
Sleuf er in geslepen. Naar voorbeeld van RC-Groups. Die was iets strakker... deze was zeer snel ineengeflikkerd. Graaien in de bakken met wat er ligt... en maken maar...
Lager trekken moet geen jaren duren!
Samen gevouwen past het door het asgat van het lager. Daarna gaat met een doorn een messing stift door het gat en zit de zaak gehaakt.
De takel is uit een kort boutje gemaakt, anders lukt het diepe boren niet in gehard staal.
Tevoren de bout roodheet gestookt en rustig laten koelen. Anders viel er niets te verspanen.
Met een verlengde moer kon de bewerkte bout verlengd worden, en met een stapeling van een dop en wat ringen kon er goed gestut worden om het lager te trekken met een moer en twee steeksleutels 10mm
Samenstelsel... trekker met inwendige klemstift, lager hangt er nog aan,
verlengde moer... aan de andere kant steekt een zeskantbout...
goed omsluitende dop op de zitting van het werkstuk... motorblok...
opdat het goed stut... met twee steeksleutels trek je pardoes het lager.
Dit was voor een klus van een maat van mij. Twee motoren aangepakt. Als de gesmeerde bliksem!
Zojuist ging de deurbel en kwamen mijn spulletjes van OS uit Japan binnen. Joepie XXL!
Bij de prijzen aldaar in het VO schiet je in de lach. 1/3 van hier. Mits het er nog is...
Kan nu een FS 40 FS Surpass volledig nieuw opbouwen, behalve het carterdeksel.
Alle onderdelen bijeen gezocht. Voor het bestede geld koop je geen nieuwe...
Zoiets als een Douwe Egberts spaarkaart... 9 jaar sparen... wel een aparte bobby hoor?
Voor de zekerheid een nieuw zuigersetje voor de 46 AX mee... het nieuwe OS-peel-seizoen is weer
aangebroken... waarom dat in de EU zoveel geld moet kosten?
Gr Bas
Saito komt notabene met high-temp shielded bearings. Alleen buiten gesloten, de rest open.
Gesloten lager in carter heeft bij RS wellicht enige tijd zin... totdat vet er hoe dan ook uit is, dan is de smering minder.
Dat geld ook voor in zekere mate voor ZZ, is niet vloeistof dicht, en zal met spoeling rondom iets uitspoelen.
Maar daarbij toch ook weer gecompromiteerd worden door gebrek.
Open garandeert altijd olie van de motor, ook de smering van de nokkenas...
Draait de motor op vonkendoos en goede olie... zal er van corrosie geen sprake zijn.
Maar bij methanol gestookte is die afscherming desastreus. De afterrun komt dan niet waar deze wezen moet! Kan je met 1 dag weer nieuwe SKF er in kachelen.
Over nalopen gesproken e.a. Kwaliteit van motoren.
De OS 46 AXII bevatte een smerige machinebewerkings-braam.
Die heb ik er met een punttangetje uitgevist, uitgebroken en daarna de zaak gepolijst op dat punt... Heb je het over een A-merk motor... bijkans heb je de motor met 1 vlucht al in puinpoeier.
Hieronder mijn trekkertje voor dat beruchte nokkenas lagertje.
Deze bestaat uit een doorboorde bout, afgedraaid, met iets overmaat en er lipjes aan geslepen.
Sleuf er in geslepen. Naar voorbeeld van RC-Groups. Die was iets strakker... deze was zeer snel ineengeflikkerd. Graaien in de bakken met wat er ligt... en maken maar...
Lager trekken moet geen jaren duren!
Samen gevouwen past het door het asgat van het lager. Daarna gaat met een doorn een messing stift door het gat en zit de zaak gehaakt.
De takel is uit een kort boutje gemaakt, anders lukt het diepe boren niet in gehard staal.
Tevoren de bout roodheet gestookt en rustig laten koelen. Anders viel er niets te verspanen.
Met een verlengde moer kon de bewerkte bout verlengd worden, en met een stapeling van een dop en wat ringen kon er goed gestut worden om het lager te trekken met een moer en twee steeksleutels 10mm
Samenstelsel... trekker met inwendige klemstift, lager hangt er nog aan,
verlengde moer... aan de andere kant steekt een zeskantbout...
goed omsluitende dop op de zitting van het werkstuk... motorblok...
opdat het goed stut... met twee steeksleutels trek je pardoes het lager.
Dit was voor een klus van een maat van mij. Twee motoren aangepakt. Als de gesmeerde bliksem!
Zojuist ging de deurbel en kwamen mijn spulletjes van OS uit Japan binnen. Joepie XXL!
Bij de prijzen aldaar in het VO schiet je in de lach. 1/3 van hier. Mits het er nog is...
Kan nu een FS 40 FS Surpass volledig nieuw opbouwen, behalve het carterdeksel.
Alle onderdelen bijeen gezocht. Voor het bestede geld koop je geen nieuwe...
Zoiets als een Douwe Egberts spaarkaart... 9 jaar sparen... wel een aparte bobby hoor?
Voor de zekerheid een nieuw zuigersetje voor de 46 AX mee... het nieuwe OS-peel-seizoen is weer
aangebroken... waarom dat in de EU zoveel geld moet kosten?
Gr Bas
Laatst bewerkt:
Ik heb gewoon mijn "trekkertje" in het lager vastgezet, en daarna het carter in de oven gelegd op 150 graden. Daarna trok ik het lager er met een punttangetje zo met het handje uit, kostte nagenoeg geen kracht., Mijn trekkertje haakt niet, klemt alleen maar.