Test: Methanolmotor op benzine
- Topicstarter brutus
- Startdatum
Wat een mooie verhalen, en respect! Prima on topic ook wat mij betreft want het woord benzine klopt prima ;-).
Leuk leuk leuk. Smullen..
Kan je zo'n duc ook op methanol laten rijden voor zeg 1000 km? Niet dat iemand dat ooit zou doen of willen, maar gewoon voor et idee of et zou kunnen. Andere sproeier erin en klaar toch .
Leuk leuk leuk. Smullen..
Kan je zo'n duc ook op methanol laten rijden voor zeg 1000 km? Niet dat iemand dat ooit zou doen of willen, maar gewoon voor et idee of et zou kunnen. Andere sproeier erin en klaar toch .
hobbyist
Forum veteraan
Ja lijkt mij ook, de actieradius van een volle tank zal wel dramatisch teruglopen.
Ja dat kan zeker. HdeB heeft zijn eigen circuit 998 omgebouwd om op methanol te lopen. Project waar hij onderzoek naar doet voor de TU Delft. Kan er wel eens wat documentatie van opvragen als ik er ben. Het laatste wat ik er van hoorde is dat ze bezig waren met het ontstekingstijdstip. Dat slaat heel snel om van te laat naar te vroeg( dunne grens) wat ik me nog herinneren kan. Wel erg klopvast.
Alleen moet je een rvs brandstofsysteem gebruiken. En geen kunststof tank. Die lost op.
Waarom niet? je zult vast wel een hoop dingen moeten aanpassen (ik denk dat er alleen al bijvoorbeeld, andere olie in zal moeten, en er zullen vast her en der afdichtingen verwisseld moeten worden, maar in principe zou het gewoon moeten kunnen.
Haha, het zou me niet verbazen als het nog met een gloeiplug zou willen lopen ook
Maar het zal niet veel anders zijn dan het omgekeerde van waar ik mee bezig ben: het kan, maar je bent een paar jaar verder voor je alle kleine en grote probleempjes er uit gevist hebt.
Maar goed... nu zijn we opeens bezig met "benzinemotoren op methanol", en DAT is natuurlijk WEL volledig off topic...
Holymolycote! Een blok blazen op de rollertestbank!
De oploop klinkt behoorlijk indrukwekkend. Maar blow-outs, daar doe je het niet voor...
Nee, dat moet niet op de openbare weg gebeuren... dat gaat mis.
De oploop klinkt behoorlijk indrukwekkend. Maar blow-outs, daar doe je het niet voor...
Nee, dat moet niet op de openbare weg gebeuren... dat gaat mis.
AHoogendijk
PH-SAM
Ja en dan nitro er bij en gloeipluggen, dat gaat Bert in de reverse enginering
Groeten,
Arie
Je hebt van Laar in het zuiden. De grootste en qua afstemming voor mij de beste vond ik HK suspension( nogmaals dat is persoonlijk, hun bleven aan de zachte zijde, daardoor veel grip) liet al mijn motoren daar doen, 1 keer bij een supermoto specialist geweest, wilde het verschil voelen ket een ktm 450 smr. Dat heb ik gevoeld.. voorkant veel te hard en sag klopte niet voor de harde voorkant. Te weinig druk. Kan me nog herinneren dat ik die veringboer in de ambulance na een shot morfine nof gebeld heb, en helemaal platgescholden.
Ja een vliegwiel afdraaien verneem je zeer zeker. Bij de mijne tijdens de startproblemen ook kort eej zwaarder vliegwiel gemonteerd. Kon je goed merken.
Deze viel nog net onder de oude ducati's. Zat niks op. Alleen dtc. Maar kon je instellen, de panigales waren zoals hdeb het altijd noemde playstations.
Wat me zo aansprak aan de ducati was de zitpositie. Geweldig door de 2 cilinder. Heb een R1 gehad wat een kanon was. Maar dat ging zonder emotie heel hard. Harder dan de duc. Een 750 gsxr, reed ook makkelijk snel.
Stapte je met die gedachte op die 1098R dan werd het niets. De koppeling en de stad ging niet, was het ook niet voor bedoeld, je had de mogelijkheid hem iets te laten slippen om weg te rijden, daarna hapte hij zich vast. Je moest echt met veel beleid remmen met de massieve 330 brembo schijven. Dacht je niet na dat je tussengas moest geven met remmen dan werd je genadeloos gestraft door een extreem blokkerend achterwiel. Ondanks de gemonteerde slipperclutch, wiel blokkeerde nog, alleen gaf het iets mee, gestuiter was weg.Gaf je een fractie van een millimeter te veel gas ging hij bruut omhoog met het extreme koppel. Of zette zijn kont opzij in de bocht. De titanium uitlaat werd zo heet dat je standaard geen achterrem had. Kookte altijd. Potjes zelfs gesmolten. Was ook geen ramp die gebruikte je toch bijna niet. Het was een zeer vals kreng. Altijd opletten, geen makke 4 cilinder met alleen een hoog vermogen boven in de toeren.Vond dat een geweldige uitdaging. Maar die drang naar het extreme verdween op ten duur. Mis haar wel. Maar vermaak me ook op een 1 cilinder supermoto. Al is het erg appels met peren vergelijken.
Ja een vliegwiel afdraaien verneem je zeer zeker. Bij de mijne tijdens de startproblemen ook kort eej zwaarder vliegwiel gemonteerd. Kon je goed merken.
Deze viel nog net onder de oude ducati's. Zat niks op. Alleen dtc. Maar kon je instellen, de panigales waren zoals hdeb het altijd noemde playstations.
Wat me zo aansprak aan de ducati was de zitpositie. Geweldig door de 2 cilinder. Heb een R1 gehad wat een kanon was. Maar dat ging zonder emotie heel hard. Harder dan de duc. Een 750 gsxr, reed ook makkelijk snel.
Stapte je met die gedachte op die 1098R dan werd het niets. De koppeling en de stad ging niet, was het ook niet voor bedoeld, je had de mogelijkheid hem iets te laten slippen om weg te rijden, daarna hapte hij zich vast. Je moest echt met veel beleid remmen met de massieve 330 brembo schijven. Dacht je niet na dat je tussengas moest geven met remmen dan werd je genadeloos gestraft door een extreem blokkerend achterwiel. Ondanks de gemonteerde slipperclutch, wiel blokkeerde nog, alleen gaf het iets mee, gestuiter was weg.Gaf je een fractie van een millimeter te veel gas ging hij bruut omhoog met het extreme koppel. Of zette zijn kont opzij in de bocht. De titanium uitlaat werd zo heet dat je standaard geen achterrem had. Kookte altijd. Potjes zelfs gesmolten. Was ook geen ramp die gebruikte je toch bijna niet. Het was een zeer vals kreng. Altijd opletten, geen makke 4 cilinder met alleen een hoog vermogen boven in de toeren.Vond dat een geweldige uitdaging. Maar die drang naar het extreme verdween op ten duur. Mis haar wel. Maar vermaak me ook op een 1 cilinder supermoto. Al is het erg appels met peren vergelijken.
Ducati is emotie, dat heb je precies goed Niels...
zelf heb ik een 996 monoposto in de garage staan, een van de de laatste van de serie desmoquattro blokken die ik toch wel het mooist vind lopen,
mijn wens is deze nog een keer omruilen voor een nette 851 of 888.
de vrouw rijd met een Vstrom en zelf rijd ik met de KTM 950 adv en voor het echte stampwerk de EXC 350 enduro,
de Duc is pure liefde, veel op rijden hoeft niet (gaat toch altijd idioot hard want normaal doen lukt me niet) zo af en toe dat blok horen lopen en de klappen uit de 54 mm termignoni's voelen in combinatie met het geklingel van de droge koppeling..........
..... heerlijk..
tja daar kan geen 4 cilinder tegenop....
*edit*
wat stom..... jaaazeker kan daar een 4 cilinder tegenop.... mijn ultieme wens: een Yzr 500, een 500cc 4 cilinder 2 takt, en dan met de aloude Castrol Racing 30 of A747..
zelf heb ik een 996 monoposto in de garage staan, een van de de laatste van de serie desmoquattro blokken die ik toch wel het mooist vind lopen,
mijn wens is deze nog een keer omruilen voor een nette 851 of 888.
de vrouw rijd met een Vstrom en zelf rijd ik met de KTM 950 adv en voor het echte stampwerk de EXC 350 enduro,
de Duc is pure liefde, veel op rijden hoeft niet (gaat toch altijd idioot hard want normaal doen lukt me niet) zo af en toe dat blok horen lopen en de klappen uit de 54 mm termignoni's voelen in combinatie met het geklingel van de droge koppeling..........
..... heerlijk..tja daar kan geen 4 cilinder tegenop....
*edit*
wat stom..... jaaazeker kan daar een 4 cilinder tegenop.... mijn ultieme wens: een Yzr 500, een 500cc 4 cilinder 2 takt, en dan met de aloude Castrol Racing 30 of A747..
Dat was hem...
EGNIE!!!!a en dan nitro er bij en gloeipluggen, dat gaat Bert in de reverse enginering
Ducati is emotie, dat heb je precies goed Niels...
zelf heb ik een 996 monoposto in de garage staan, een van de de laatste van de serie desmoquattro blokken die ik toch wel het mooist vind lopen,
mijn wens is deze nog een keer omruilen voor een nette 851 of 888.
de vrouw rijd met een Vstrom en zelf rijd ik met de KTM 950 adv en voor het echte stampwerk de EXC 350 enduro,
de Duc is pure liefde, veel op rijden hoeft niet (gaat toch altijd idioot hard want normaal doen lukt me niet) zo af en toe dat blok horen lopen en de klappen uit de 54 mm termignoni's voelen in combinatie met het geklingel van de droge koppeling..........
tja daar kan geen 4 cilinder tegenop....
*edit*
wat stom..... jaaazeker kan daar een 4 cilinder tegenop.... mijn ultieme wens: een Yzr 500, een 500cc 4 cilinder 2 takt, en dan met de aloude Castrol Racing 30 of A747..
Oeh die geur. Stond dat altijd met genoegen langs de kartbaan op te snuiven, inderdaad de 747. Ja 2takt is geweldig. Een 300 exc of een 380 lijkt me ook geweldig. Zijn nog wel meer dikke 1 cilinder 2takt ploffers. Cr500 met alu frame conversie is ook geweldig. Ach ja. Zoveel leuk spul.
Als afsluiter nog de 1098R voor de rebuild/makeover. De 1098S met nog het 1098cc S blok en termignoni's(zaten carbonnen dempers op, maar voor een run op de testbank monteert Henk altijd deze dempers. De carbonnen termignoni's verbranden namelijk) en de originele vering. Was een vol systeem trouwens. Geen slip-ons. Dacht dat hij 172pk had. Na modificaties aan de gasklephuizen en venturi's. Maar moet ik de uitdraai zoeken. Er was destijds een storing met ik dacht de spanningsregelaar( duc kwaaltje) Zorgde voor rare dingen met de ontsteking terug te zien op de uitdraai, bende raakte van slag. Uiteindelijk wel opgelost. Toen hem na een poosje rijden uit elkaar laten draaien
Zoek de verschillen
Laatst bewerkt:
Een klein beetje ontwikkeling qua koeling...
De spacewalker, een van mijn op zich leukst vliegende kistjes, heeft vanaf het begin tamelijk "beperkt" gevlogen vanwege toch wel koelproblemen. Niks wat heel erg onoverkomelijk was, je moest alleen niet al te gek doen met het gas, want hij werd altijd tamelijk vlot, tamelijk warm.
Daar ben ik met tussenpozen mee bezig geweest, met tot nog toe weinig echt spannende resultaten.
Tot vandaag...
We praten nu over September 2018: Ik ben er mee begonnen, een soort van "heat sink" onder de bevestigingsflenzen te maken, die nul meetbaar resultaat leek te hebben. Ongetwijfeld voert het warmte af, maar op een plek waar je niks kunt meten.
PS: ik ben er tot op de dag van vandaag van overtuigd dat hoewel deze plaat geen meetbaat effect op de cylinderkop temperatuur heeft, hij wel de temperatuur van het carter (en dus de olie daarin) een beetje binnen de perken houdt.
Tegelijk met die heat sink had ik ook een luchtgeleiding onder de kap geplaatst, die als doel zou moeten hebben, om de lucht die door het rechter inlaatgat van de motorkap komt, richting cylinder zou brengen. Ook dat gaf geen meetbaar verschil.
Beide zijn op deze foto te zien. De luchtgeleider is het roodgeschilderde houten dingetje links van de motordrager.
Omdat dat geen meetbaar verschil gaf, kwam al vrij vlot (een week later, om precies te zijn) een "koelplaat" tussen kop en kleppendeksel geklemd, en die deed wél iets. Niet heel erg veel, maar toch merkbaar een verlaging van de koptemperatuur.
Maar ik wilde meer, en kwam op gegeven moment met deze "hybride koelplaat/tunnel" op de proppen. Dat was October 2020.
Dit zag er op zich goed uit, en het koel-oppervlak was fors groter dan de eerdere koelplaat... Maar... Het resultaat was nogal dubbelzinnig: op de grond was het koelend effect bijna nul, in de lucht gaf het weinig verbetering. Wel iets, maar bij lange na niet wat ik gehoopt en verwacht had. Ondanks dat ik hier een fors aantal maanden vrij probleemloos mee rondgevlogen heb, het was toch de oplossing nog niet.
Dus... er moest verder gekeken worden. De eerder genoemde luchtgeleider van de bovenste foto zat erg "los" in de motorkap, en toen ik dat ding ontwierp had ik nog eigenlijk nul ervaring met baffles. Die ervaring deed ik pas op met de FW190, waar een strak passende tunnel om de motor, in combinatie met die hybryde koelplaten hele goede resultaten gaf.
Dus gezwind de luchtgeleider middels pasgemaakte schotjes zodanig verbouwd dat hij strak tegen de motorkap ligt, en de lucht dus nergens meer heen kan, behalve met enig geweld langs die cylinder geperst te worden. Dat was ongeveer 2 weken geleden.
nou... Dáár verwachtte ik, gezien de ervaring met de FW190 echt héél veel van...
niet dus... het werd alleen maar slechter. Goede raad is duur, dus op het veld (ik kon verder toch niet zoveel doen) de hybride kap/tunnel verwijderd, en zowaar, er kwam weer een aanzienlijk deel van de koeling terug, sterker, zelfs zonder hybride kap was met die betere luchtgeleiding de koeling beter dan voorheen mét kap maar zonder luchtgeleiding.
Blijkbaar werken die luchthappende hybride kap, en de luchtgeleider onder de cowling elkaar tegen.
Dus is nu de oude rechthoekige koelplaat van foto 2 weer terug, met de verbeterde luchtgeleiding, en verdomd als het niet waar is: vanmiddag een volle minuut vol gas gevlogen en ik zat nog steeds vrij van het hoog-temperatuur alarm. Niet heel erg ver, maar ver genoeg om er niet bang voor te zijn.... De grafiek liet zien dat er op dat moment nog een hele lichte stijgende (maar wel afvlakkende) trend was, en als die trend zou doorzetten, zou er nog minstens nóg een minuut vol gas in zitten. Heb niet echt gepusht, maar ben de hele middag niet in de buurt van het alarm geweest, en het brandstofverbruik is significant toegenomen, omdat ik gewoon veel harder kon rondvliegen.
Of ik echt een hele vlucht lang vol gas kan houden weet ik niet. Hoeft ook niet. Laat ik het zo zeggen: ik kan langer vol gas houden dan ik leuk vind (ik ben nu eenmaal geen race-piloot...).
Ik heb dat wel vaker, dat het een hele tijd duurt voordat er een inval of idee komt, of dat ik bij toeval een hint in de goede richting krijg, en ook nu heeft het al met al 4 jaar geduurd, maar DIT probleem is opgelost... Eindelijk.
De rest van de motoren gaan ongetwijfeld ook wel lukken.
De spacewalker, een van mijn op zich leukst vliegende kistjes, heeft vanaf het begin tamelijk "beperkt" gevlogen vanwege toch wel koelproblemen. Niks wat heel erg onoverkomelijk was, je moest alleen niet al te gek doen met het gas, want hij werd altijd tamelijk vlot, tamelijk warm.
Daar ben ik met tussenpozen mee bezig geweest, met tot nog toe weinig echt spannende resultaten.
Tot vandaag...
We praten nu over September 2018: Ik ben er mee begonnen, een soort van "heat sink" onder de bevestigingsflenzen te maken, die nul meetbaar resultaat leek te hebben. Ongetwijfeld voert het warmte af, maar op een plek waar je niks kunt meten.
PS: ik ben er tot op de dag van vandaag van overtuigd dat hoewel deze plaat geen meetbaat effect op de cylinderkop temperatuur heeft, hij wel de temperatuur van het carter (en dus de olie daarin) een beetje binnen de perken houdt.
Tegelijk met die heat sink had ik ook een luchtgeleiding onder de kap geplaatst, die als doel zou moeten hebben, om de lucht die door het rechter inlaatgat van de motorkap komt, richting cylinder zou brengen. Ook dat gaf geen meetbaar verschil.
Beide zijn op deze foto te zien. De luchtgeleider is het roodgeschilderde houten dingetje links van de motordrager.
Omdat dat geen meetbaar verschil gaf, kwam al vrij vlot (een week later, om precies te zijn) een "koelplaat" tussen kop en kleppendeksel geklemd, en die deed wél iets. Niet heel erg veel, maar toch merkbaar een verlaging van de koptemperatuur.
Maar ik wilde meer, en kwam op gegeven moment met deze "hybride koelplaat/tunnel" op de proppen. Dat was October 2020.
Dit zag er op zich goed uit, en het koel-oppervlak was fors groter dan de eerdere koelplaat... Maar... Het resultaat was nogal dubbelzinnig: op de grond was het koelend effect bijna nul, in de lucht gaf het weinig verbetering. Wel iets, maar bij lange na niet wat ik gehoopt en verwacht had. Ondanks dat ik hier een fors aantal maanden vrij probleemloos mee rondgevlogen heb, het was toch de oplossing nog niet.
Dus... er moest verder gekeken worden. De eerder genoemde luchtgeleider van de bovenste foto zat erg "los" in de motorkap, en toen ik dat ding ontwierp had ik nog eigenlijk nul ervaring met baffles. Die ervaring deed ik pas op met de FW190, waar een strak passende tunnel om de motor, in combinatie met die hybryde koelplaten hele goede resultaten gaf.
Dus gezwind de luchtgeleider middels pasgemaakte schotjes zodanig verbouwd dat hij strak tegen de motorkap ligt, en de lucht dus nergens meer heen kan, behalve met enig geweld langs die cylinder geperst te worden. Dat was ongeveer 2 weken geleden.
nou... Dáár verwachtte ik, gezien de ervaring met de FW190 echt héél veel van... niet dus... het werd alleen maar slechter. Goede raad is duur, dus op het veld (ik kon verder toch niet zoveel doen) de hybride kap/tunnel verwijderd, en zowaar, er kwam weer een aanzienlijk deel van de koeling terug, sterker, zelfs zonder hybride kap was met die betere luchtgeleiding de koeling beter dan voorheen mét kap maar zonder luchtgeleiding.Blijkbaar werken die luchthappende hybride kap, en de luchtgeleider onder de cowling elkaar tegen.
Dus is nu de oude rechthoekige koelplaat van foto 2 weer terug, met de verbeterde luchtgeleiding, en verdomd als het niet waar is: vanmiddag een volle minuut vol gas gevlogen en ik zat nog steeds vrij van het hoog-temperatuur alarm. Niet heel erg ver, maar ver genoeg om er niet bang voor te zijn.... De grafiek liet zien dat er op dat moment nog een hele lichte stijgende (maar wel afvlakkende) trend was, en als die trend zou doorzetten, zou er nog minstens nóg een minuut vol gas in zitten. Heb niet echt gepusht, maar ben de hele middag niet in de buurt van het alarm geweest, en het brandstofverbruik is significant toegenomen, omdat ik gewoon veel harder kon rondvliegen.
Of ik echt een hele vlucht lang vol gas kan houden weet ik niet. Hoeft ook niet. Laat ik het zo zeggen: ik kan langer vol gas houden dan ik leuk vind (ik ben nu eenmaal geen race-piloot...).
Ik heb dat wel vaker, dat het een hele tijd duurt voordat er een inval of idee komt, of dat ik bij toeval een hint in de goede richting krijg, en ook nu heeft het al met al 4 jaar geduurd, maar DIT probleem is opgelost... Eindelijk.
De rest van de motoren gaan ongetwijfeld ook wel lukken.
Laatst bewerkt:
Ik heb niet het hele verhaal over de koeling gelezen, slechts je laatste post, dus wellicht haal ik oude koeien uit de sloot.
Als ik zo naar je cowling kijk dan zitten er voor-in 3 grote gaten, echter ik kan niet zien of de lucht er ook ergens uit kan.
Als er geen andere uitgangen zijn dan zal de lucht alleen radiaal, langs de cilinder naar buiten kunnen.
Wellicht krijg je hierdoor een grotendeels radial stroming langs de cilinder ipv axiaal tussen de koel ribben door.
Heb je al eens zonder cowling gevlogen?
Of, een long-shot, heb je al eens geprobeerd de koel lucht openingen voor-op te verkleinen (even een tape-je er over)?
Mijn gedachte is, die blokjes of schotjes die je geplaatst hebt lijken iets te doen, maar komt dit door andere lucht geleiding, of omdat dit radiaal stroming voorkomt?
Mischien kans-loos, maar niet geschoten is zeker mis.
Als ik zo naar je cowling kijk dan zitten er voor-in 3 grote gaten, echter ik kan niet zien of de lucht er ook ergens uit kan.
Als er geen andere uitgangen zijn dan zal de lucht alleen radiaal, langs de cilinder naar buiten kunnen.
Wellicht krijg je hierdoor een grotendeels radial stroming langs de cilinder ipv axiaal tussen de koel ribben door.
Heb je al eens zonder cowling gevlogen?
Of, een long-shot, heb je al eens geprobeerd de koel lucht openingen voor-op te verkleinen (even een tape-je er over)?
Mijn gedachte is, die blokjes of schotjes die je geplaatst hebt lijken iets te doen, maar komt dit door andere lucht geleiding, of omdat dit radiaal stroming voorkomt?
Mischien kans-loos, maar niet geschoten is zeker mis.
Er is voldoende uitstroom, zowel langs de motor (wat de bedoeling is) alsook aan de onderkant, om de warmte van uitlaatdemper en heatsink af te voeren.
In zijn allereerste uitvoering, gewoon de kap zoals die uit de kit kwam, zonder geleiders of wat dan ook, was de koeling met kap beter dan zonder (maar maar héél marginaal). Maar toen liep de motor ook gewoon baggervet en rijk.
Ik heb ook geen enkele indicatie dat hitte zich ophoopt onder de kap (dat zou problemen met stationairloop en herstarten opleveren, en dat gebeurt niet).
In zijn allereerste uitvoering, gewoon de kap zoals die uit de kit kwam, zonder geleiders of wat dan ook, was de koeling met kap beter dan zonder (maar maar héél marginaal). Maar toen liep de motor ook gewoon baggervet en rijk.
Ik heb ook geen enkele indicatie dat hitte zich ophoopt onder de kap (dat zou problemen met stationairloop en herstarten opleveren, en dat gebeurt niet).
Ah dat ontkracht mijn theorie dan, helaas.
Geeft niks... dat was een van de oorzaken dat ik zelf ook lang de verkeerde kant uit zocht.
Soms is richtingsverandering van lucht voldoende om een enorm verschil te maken, en soms moet je lucht echt dwingen ergens langs te stromen, en het is verdomd lastig uit te vogelen wanneer je wat moet doen.
Vuistregeltjes zoals "uitstroom 3 keer zo groot als instroom" blijken gewoon niet te kloppen, andere factoren tellen véél zwaarder en dat maakt e.e.a. gewoon een beetje een kwestie van proberen.
Het belangrijkste is dat je drukverschillen moet creëren, danwel moet uitzoeken waar de hoge en lage druk gebieden zitten, en dáár waar er een drukverschil is maar je géén luchtstroming in die richting wilt hebben, moet je de boel "hermetisch afsluiten". Zo ver ben ik. Maar zoek maar eens uit waar de verschillen zitten...
Nog een dingetje… je ziet bij de benzine Saito’s altijd een alu motorsteun. Dat wordt door de producent benoemd als koelend onderdeel om warmte bij de motor weg te halen.
Weet niet wat de extra opbrengst zal zijn. OS had voor de 4-takt alu motorsteunen.
Weet niet wat de extra opbrengst zal zijn. OS had voor de 4-takt alu motorsteunen.
Dat was ook precies de gedachte achter die plaat onder de motorkap: die heb ik zo vlak mogelijk gevijld, en met een heel dun filmpje warmtegeleidende pasta onder de motorflenzen gemonteerd, omdat Saito zegt dat dat helpt....
Ik had het niet zelf verzonnen (zoals zoveel dingen 
)Oh, PS: vanmiddag getest, en ik kon 2 minuut 20 seconden lang vol gas houden, voordat ik de temperatuur van 131 naar 133 graden hoorde piepen (alarm staat bij 135 graden, en heeft wat ruimte). Toen heb ik maar een haartje gas terug genomen.
Vol gas draait het gebakje in de lucht ongeveer 9000~9200 toeren, en 8500 toeren houdt hij nu oneindig vol, bij ongeveer 125 graden. Het verbruik neemt op die manier lekker toe, maar ik heb met in totaal ongeveer 30 minuten vliegtijd nog steeds maar 250 ml verstookt. Dat zou voorheen rond de 150 ml gelegen hebben.
30 minuten vliegtijd is voor mijn doen niet overmatig veel, maar ik heb vanmiddag ook in totaal 4 keer een kwartier les staan geven, dus ik vond het wel weer genoeg voor vandaag...
PS PS: en vanmiddag de 35 uur gepasseerd op de tellerstand. En dat betekent klepspeling controleren. Helemaal niet erg, maar de laatste keer is nog maar 3 weken geleden...
Normaliter zit er 4 tot 6 maanden tussen. Hmmm. ik moet wat meer de vliegtuigen gaan rouleren
Laatst bewerkt:
Ik had dit ook in het Ogar draadje kunnen plaatsen, maar vond het toch wat meer op zijn plek in het motor-gerelateerde gedeelte van MBF.
Benzine... Motorkap... Motor in duw-opstelling... Recept voor koelproblemen zou je zeggen... En dat was gedeeltelijk ook wel zo, want op de grond (motor testen en zo), dan werd de boel toch al gauw oncomfortabel heet, en veel meer dan 3500 toeren kon je niet continue blijven draaien, wat dingetjes als het controleren van de afstelling wel een klein beetje een gokje maakte. En je moest na zo'n testje toch wel "even" wachten, want de temperatuur daalde maar heel langzaam op de grond.
Nu vloog de Ogar op zich vrij probleemloos ALS je rekening houdt met wat je doet en waar je mee bezig bent: Tot nog toe was de koeling voldoende om na de start in plm 15 seconden vol gas naar 50 meter te klimmen, om daarna wat gereduceerd met ongeveer 1 m/s verder omhoog te tokkelen.
Een doorstart was ook nooit een probleem, dan kon je ook gewoon die 10 a 15 seconden volgas benutten om boven de obstakels uit te klimmen en op het gemakje een nieuwe poging te wagen. Want vliegend daalt de temperatuur gerust als je stationair draaiend de landingsaanvlucht doet, dus dan is er wel wat marge.
Maar ja... ik zou ik niet zijn als ik daar niet toch wat meer uit zou proberen te halen. Toch?
Dus ook hier wat geëxpirimenteerd met een koelplaat tussen kop en kleppendeksel, en hoewel de ruimte beperkt is, vond ik het resultaat toch wel opvallend goed, want ik kan nu op de grond min of meer de kruisvluchtsetting van 5600~5800 toeren (dan draait vliegend de prop nagenoeg "loos" rond, want dan is de spoedsnelheid min of meer gelijk aan de vliegsnelheid) aanhouden zonder dat er alarmen gaan zeuren. Een "langeduurtest" van 15 minuten op 5100 toeren liet een comfortabele 125~127 graden zien en dat is een comfortabele marge tot aan het alarm bij 140 graden, en bij gas terugnemen is er een heel duidelijke onmiddelijke daling van de temperatuur te zien.
De koelplaat is met Loctite 577 tussen kop en deksel geplaatst, en is helemaal lekvrij, dus de voortstuwingssalon blijft prettig olievrij.
Beetje irritant dat het zo flink waait, had dit graag nog in de lucht getest voor ik weer naar zee moet, maar ik heb nog een week, dus wie weet...
Benzine... Motorkap... Motor in duw-opstelling... Recept voor koelproblemen zou je zeggen... En dat was gedeeltelijk ook wel zo, want op de grond (motor testen en zo), dan werd de boel toch al gauw oncomfortabel heet, en veel meer dan 3500 toeren kon je niet continue blijven draaien, wat dingetjes als het controleren van de afstelling wel een klein beetje een gokje maakte. En je moest na zo'n testje toch wel "even" wachten, want de temperatuur daalde maar heel langzaam op de grond.
Nu vloog de Ogar op zich vrij probleemloos ALS je rekening houdt met wat je doet en waar je mee bezig bent: Tot nog toe was de koeling voldoende om na de start in plm 15 seconden vol gas naar 50 meter te klimmen, om daarna wat gereduceerd met ongeveer 1 m/s verder omhoog te tokkelen.
Een doorstart was ook nooit een probleem, dan kon je ook gewoon die 10 a 15 seconden volgas benutten om boven de obstakels uit te klimmen en op het gemakje een nieuwe poging te wagen. Want vliegend daalt de temperatuur gerust als je stationair draaiend de landingsaanvlucht doet, dus dan is er wel wat marge.
Maar ja... ik zou ik niet zijn als ik daar niet toch wat meer uit zou proberen te halen. Toch?
Dus ook hier wat geëxpirimenteerd met een koelplaat tussen kop en kleppendeksel, en hoewel de ruimte beperkt is, vond ik het resultaat toch wel opvallend goed, want ik kan nu op de grond min of meer de kruisvluchtsetting van 5600~5800 toeren (dan draait vliegend de prop nagenoeg "loos" rond, want dan is de spoedsnelheid min of meer gelijk aan de vliegsnelheid) aanhouden zonder dat er alarmen gaan zeuren. Een "langeduurtest" van 15 minuten op 5100 toeren liet een comfortabele 125~127 graden zien en dat is een comfortabele marge tot aan het alarm bij 140 graden, en bij gas terugnemen is er een heel duidelijke onmiddelijke daling van de temperatuur te zien.
De koelplaat is met Loctite 577 tussen kop en deksel geplaatst, en is helemaal lekvrij, dus de voortstuwingssalon blijft prettig olievrij.
Beetje irritant dat het zo flink waait, had dit graag nog in de lucht getest voor ik weer naar zee moet, maar ik heb nog een week, dus wie weet...
Dacht eerst... heb't die knaap een V1 Pulsrohr gestar't ? Sonore brom...
Zie er goed uit Brutus. Dat die dikke koelplaat meer warmte afgifte geeft! Mooi!
Maar ook de luchtinlaat lijkt me behoorlijk optimaal.
Benieuwd als dat koelorgaan een steviger vreeswerkje zou zijn.. gemaakt uit een oude PC koeler met vinnen?
Meer alu massa, dat nog verder verbeterd. Wel hangt dan die massa aan die twee ijdele M2 boutjes...
Daarbij denk ik aan de BL.. natuurlijk...
Erg mooi man!
Gr Bas
Zie er goed uit Brutus. Dat die dikke koelplaat meer warmte afgifte geeft! Mooi!
Maar ook de luchtinlaat lijkt me behoorlijk optimaal.
Benieuwd als dat koelorgaan een steviger vreeswerkje zou zijn.. gemaakt uit een oude PC koeler met vinnen?
Meer alu massa, dat nog verder verbeterd. Wel hangt dan die massa aan die twee ijdele M2 boutjes...
Daarbij denk ik aan de BL.. natuurlijk...
Erg mooi man!
Gr Bas