Ik had het over de Gee Bee
Test: Methanolmotor op benzine
- Topicstarter brutus
- Startdatum
Aha.
Er lopen ff wat vleugels door elkaar heen, ik lees ook je andere draadje nog wel eens ;-)
dacht echt dat er ailerons in zaten..
Dat korte en rukkerige in turbulentie ken ik wel van de wat meer rustige toestellen. Vaak de trainers van leerlingen hebben dit ook nog wel eens.
op de 1 of andere manier is het ietwat zelfcorrigerende gedrag van invloed tijdens vliegen met rare windomstandigheden, lijkt het.
wil het toestel juist graag op zijn zij gaan hangen, corrigeer je, gaat hij spontaan andersom hangen
mijn fourstar heeft dit ook een heel klein beetje (halve trainer). Ultimate heeft het dan weer bijna niet.
ter overpeinzing:
Aangezien jouw toestel puur met roer stuurt, kan het niet zijn dat het roer bij bepaalde windhoeken compleet uit de wind wordt geslagen?
dat je roer in turbulente lucht van het toestel terecht komt, zodoende geen overwicht meer kan bieden..
in theorie simpel uit te proberen door een plankje balsa met wat tape aan het roer te tapen..
Er lopen ff wat vleugels door elkaar heen, ik lees ook je andere draadje nog wel eens ;-)
dacht echt dat er ailerons in zaten..
Dat korte en rukkerige in turbulentie ken ik wel van de wat meer rustige toestellen. Vaak de trainers van leerlingen hebben dit ook nog wel eens.
op de 1 of andere manier is het ietwat zelfcorrigerende gedrag van invloed tijdens vliegen met rare windomstandigheden, lijkt het.
wil het toestel juist graag op zijn zij gaan hangen, corrigeer je, gaat hij spontaan andersom hangen
mijn fourstar heeft dit ook een heel klein beetje (halve trainer). Ultimate heeft het dan weer bijna niet.
ter overpeinzing:
Aangezien jouw toestel puur met roer stuurt, kan het niet zijn dat het roer bij bepaalde windhoeken compleet uit de wind wordt geslagen?
dat je roer in turbulente lucht van het toestel terecht komt, zodoende geen overwicht meer kan bieden..
in theorie simpel uit te proberen door een plankje balsa met wat tape aan het roer te tapen..
Over de Gee bee: ik moet gewoon eens even kijken wat hij lekker vind.
ik had al een rits diff toegepast, maar blijkbaar raakt de luchtstroom vlot verstoort.
verder hou ik nogal van erg actieve toestellen.
als ik de ailerons op 75% of zelfs 50% zet, heeft hij nog steeds een goed vliegbare rolsnelheid.
hoeft allemaal niet altijd zo snel te gaan
ik weet nu in ieder geval waar ik op moet letten, en hoe ik het oplos.
gewoon ailerons recht, en even gas geven. vliegt hij weer rechtuit.
daarnaast: het is en blijft een gee bee...
van een discutabel merk.. maar daar heb ik ooit een heel bouwverslag aan geweid ;-)
ik had al een rits diff toegepast, maar blijkbaar raakt de luchtstroom vlot verstoort.
verder hou ik nogal van erg actieve toestellen.
als ik de ailerons op 75% of zelfs 50% zet, heeft hij nog steeds een goed vliegbare rolsnelheid.
hoeft allemaal niet altijd zo snel te gaan
ik weet nu in ieder geval waar ik op moet letten, en hoe ik het oplos.
gewoon ailerons recht, en even gas geven. vliegt hij weer rechtuit.
daarnaast: het is en blijft een gee bee...
van een discutabel merk.. maar daar heb ik ooit een heel bouwverslag aan geweid ;-)
Ah, OK... dat was voor mij niet duidelijk....
Dan zouden de "klassieke" Charters er ook last van moeten hebben.... En dat hebben ze niet. Het zou dan ook geen invloed mogen hebben op de stabiliteit als je de snelheid er uit haalt, en dat heeft het wel.
Ik kan dit niet uitleggen, je zou beide vleugels (desnoods allebei met V-stelling en zonder rolroeren) zelf naast elkaar moeten vliegen om te begrijpen wat ik bedoel... Het is écht een wereld van verschil....
Wat je kunt proberen, is de rolroeren een háártje omhoog te zetten, dan houd de stroming wat langer vast. Want het zijn inderdaad kisten die onverwacht érg kritisch uit de hoek kunnen komen...
Als jij het gevoel hebt geen enkele controle te hebben, kunnen we er van uit gaan dat er in die controle dus ook werkelijk anders is.
En feitelijk zijn er niet zoveel oorzaken op te noemen, in mijn optiek is er geen andere optie dan dat de windstroom rond je stabilo verstoort raakt.
Aangezien dat stabilo de enigste vorm van controle is. vleugel is in jouw geval alleen voor lift.
aangezien snelheid in dit geval geen probleem was, en we dus een normale stall niet de schuld kunnen geven...
Blijkbaar was de oude charter met tipdraai zodanig op zijn stabilo ingespeelt, dat de turbulentie van de hoofdvleugel het stabilo minimaal beinvloedde.
misschien was die tipdraai om de werveling rond de tip te minimaliseren, terwijl deze bij de rechte nieuwe vleugel het stabilo bereiken.
zit alleen te verzinnen hoe je dit kan testen zonder extreme dingen te doen...
Uiteraard heb ik daar mijn eigen gedachten over... 
Een "richtingsroer trainer" stuurt in feite om de rol as, door de hele vleugel enigszins scheef op de vliegrichting te zetten, waardoor de "naar voren wijzende" vleugel wat meer lift gaat leveren. Je kunt met een dergelijk toestel ook probleemloos een rol vliegen (als je het richtingsroer in de hoek houd, gaat het toestel niet een bocht vliegen, maar rolt gewoon door), of met het richtingsroer een rugvlucht vasthouden. Er gebeurt dan op zich weinig geks, alles blijft dezelfde kant uit sturen, en het zal je nog verbazen hoe stabiel het nog blijft in rugvlucht. Met wat oefening is een bocht in rugvlucht goed te doen.
De logische gevolgtrekking daaruit is: De controle over de langsas komt dus uit de vleugel, niet uit de staart (die oefent geen enkel rolmoment uit, die duwt alleen de staart een stukje opzij). Want op de rug vliegend, duwt het richtingsroer toch echt "de andere kant uit" net zoals de hekrotor van een heli "precies andersom gaat werken".
Daaruit volgt weer: Als de tips raar gaan doen (en dan gaat de hele vleugel raar doen, want de tips hebben de grootste hefboom), heb je geen rolcontrole meer.
Als je het tweede filmpje die zwieper op 01:35 een paar keer aandachtig bekijkt, dan zie je, dat de kist over 1 kant wegvalt, en neem gerust aan dat ik onmiddellijk vol tegenroer geeft. Je ziet de romp min of meer horizontaal blijven in plaats van dat de neus naar beneden draait (wat hij zonder verdere input zou doen want een neutraal richtingsroer werkt als de flight van een dartpijltje). Dat betekent, dat het richtingsroer gewoon aanstroming en effect heeft.
Als je dan verder kijkt, zie je dat het toestel aanvankelijk min of meer "valt", en al vlot een beetje wegdraait in de richting van de camera: de vleugel begint weer lift te krijgen. En op datzelfde moment begint hij ook weer terug te rollen. Het is dus echt lift-gerelateerd.
Tipverdraaiing voorkomt het beginnen van een verstoring aan de tip en als de tips het tot het laats blijven doen, heb je tot het laatst rolcontrole.
Een "richtingsroer trainer" stuurt in feite om de rol as, door de hele vleugel enigszins scheef op de vliegrichting te zetten, waardoor de "naar voren wijzende" vleugel wat meer lift gaat leveren. Je kunt met een dergelijk toestel ook probleemloos een rol vliegen (als je het richtingsroer in de hoek houd, gaat het toestel niet een bocht vliegen, maar rolt gewoon door), of met het richtingsroer een rugvlucht vasthouden. Er gebeurt dan op zich weinig geks, alles blijft dezelfde kant uit sturen, en het zal je nog verbazen hoe stabiel het nog blijft in rugvlucht. Met wat oefening is een bocht in rugvlucht goed te doen.
De logische gevolgtrekking daaruit is: De controle over de langsas komt dus uit de vleugel, niet uit de staart (die oefent geen enkel rolmoment uit, die duwt alleen de staart een stukje opzij). Want op de rug vliegend, duwt het richtingsroer toch echt "de andere kant uit" net zoals de hekrotor van een heli "precies andersom gaat werken".
Daaruit volgt weer: Als de tips raar gaan doen (en dan gaat de hele vleugel raar doen, want de tips hebben de grootste hefboom), heb je geen rolcontrole meer.
Als je het tweede filmpje die zwieper op 01:35 een paar keer aandachtig bekijkt, dan zie je, dat de kist over 1 kant wegvalt, en neem gerust aan dat ik onmiddellijk vol tegenroer geeft. Je ziet de romp min of meer horizontaal blijven in plaats van dat de neus naar beneden draait (wat hij zonder verdere input zou doen want een neutraal richtingsroer werkt als de flight van een dartpijltje). Dat betekent, dat het richtingsroer gewoon aanstroming en effect heeft.
Als je dan verder kijkt, zie je dat het toestel aanvankelijk min of meer "valt", en al vlot een beetje wegdraait in de richting van de camera: de vleugel begint weer lift te krijgen. En op datzelfde moment begint hij ook weer terug te rollen. Het is dus echt lift-gerelateerd.
Tipverdraaiing voorkomt het beginnen van een verstoring aan de tip en als de tips het tot het laats blijven doen, heb je tot het laatst rolcontrole.
logischerwijs kan een stuurvlak alleen optimaal presteren, als er afdoende luchtaanvoer is.. beetje kip en ei.
dat de vleugel ff in tip stall schiet, geen discussie over.
je ziet een nette opwaartse lijn met steeds minder vaart, hij stallt wel vrij vlot (voor het type toestel) vind ik persoonlijk.
Maar, wordt de werking van de staart misschien verminderd door deze stall situatie, waardoor deze ook door kan zetten/zo aggressief naar voren komt?
normaal heb je wel wat meer waarschuwing..
Je zou nog eens kunnen kijken wat er gebeurt als je 1 maat grotere diameter prop erop zet.
op mijn ulti was dat dag en nacht verschil. Vloog eerst lastig op lage snelheden (onder half gas), stallde vlot, slechte controle bij landen.
1 maat grotere prop, en opeens is hij heel netjes te doseren bij lagere snelheden. hij vliegt opeens veel netter, en stallt minder snel.
Net alsof 1 inch extra voor een veel betere aanstroming over de roeren heeft gezorgd, en dat dit ook veel minder snel wegvalt.
maar dat is een compleet ander toestel. maar het is een kleine korte test, die heel vlot te doen is..
dat de vleugel ff in tip stall schiet, geen discussie over.
je ziet een nette opwaartse lijn met steeds minder vaart, hij stallt wel vrij vlot (voor het type toestel) vind ik persoonlijk.
Maar, wordt de werking van de staart misschien verminderd door deze stall situatie, waardoor deze ook door kan zetten/zo aggressief naar voren komt?
normaal heb je wel wat meer waarschuwing..
Je zou nog eens kunnen kijken wat er gebeurt als je 1 maat grotere diameter prop erop zet.
op mijn ulti was dat dag en nacht verschil. Vloog eerst lastig op lage snelheden (onder half gas), stallde vlot, slechte controle bij landen.
1 maat grotere prop, en opeens is hij heel netjes te doseren bij lagere snelheden. hij vliegt opeens veel netter, en stallt minder snel.
Net alsof 1 inch extra voor een veel betere aanstroming over de roeren heeft gezorgd, en dat dit ook veel minder snel wegvalt.
maar dat is een compleet ander toestel. maar het is een kleine korte test, die heel vlot te doen is..
Dat is wat ik nu de hele tijd beweer over het gebrek aan tipverdraaiing.... Dat maakt het geheel gewoon een "onveilig" ding om te vliegen, heel erg kritisch bij lage snelheden of turbulentie. Je ziet of voelt niks aankomen, van het ene moment op het andere valt hij weg...
Deze kist heeft reeds gevlogen met een grotere prop (en een fors grotere en sterkere motor) en dan deed hij precies hetzelfde, sterker, hij deed het nog een haartje erger, domweg omdat hij toen ook 300 gram zwaarder (2450 gram) was.
Robbe heeft vanwege productietechnische redenen een shortcut in het ontwerp genomen (goedkoper te produceren, en "hufterproof te bouwen" voor de beginnende modelbouwer), en dat hadden ze niet moeten doen, want het verstiert gewoon totaal het vlieggedrag. Ik heb mensen hier op het forum horen klagen over het onzekere vlieggedrag van een Robbe Charter, en ik begreep nooit wat ze bedoelden. Nu weet ik het. De versie zoals die de laatste jaren door Robbe geproduceerd werd, is inderdaad gewoon een zéér matig vliegend toestel. Ik kan er niks anders van maken.
Binnenkort maar eens langs de LHS voor een stapeltje Balsa....
toch blijft dat stall gedrag heel raar..
net of die vleugel onderbemeten is, te hoge vleugelbelasting
terwijl mijn fourstar (2,5 kilo, waarschijnlijk tikkie meer) met zijn vleugel van 1,50 m helemaal nergens last van heeft.
en die heeft geen tip draai.
ik heb een oude puma, 1,40 m vleugel, dik profiel, ook 2,5 kilo, geen tipdraai.. Heeft ook nergens last van.
dus an sich zal de vleugel qua maatvoering niet het probleem mogen zijn, denk ik.
die tip draai zal het stall gedrag afzwakken/verbeteren, en de mogelijkheid geven tot een zeer tijdige waarschuwing.
maar in mijn optiek zou dit niet het verschil mogen maken waar jij nu last van hebt
zal dan puur moeten liggen aan een ontzettend slecht gekozen profiel bij dat toestel.
verkeerd stall gedrag, te weinig lift bij lage snelheden
of zijn beide vleugels exact hetzelfde profiel?
net of die vleugel onderbemeten is, te hoge vleugelbelasting
terwijl mijn fourstar (2,5 kilo, waarschijnlijk tikkie meer) met zijn vleugel van 1,50 m helemaal nergens last van heeft.
en die heeft geen tip draai.
ik heb een oude puma, 1,40 m vleugel, dik profiel, ook 2,5 kilo, geen tipdraai.. Heeft ook nergens last van.
dus an sich zal de vleugel qua maatvoering niet het probleem mogen zijn, denk ik.
die tip draai zal het stall gedrag afzwakken/verbeteren, en de mogelijkheid geven tot een zeer tijdige waarschuwing.
maar in mijn optiek zou dit niet het verschil mogen maken waar jij nu last van hebt
zal dan puur moeten liggen aan een ontzettend slecht gekozen profiel bij dat toestel.
verkeerd stall gedrag, te weinig lift bij lage snelheden
of zijn beide vleugels exact hetzelfde profiel?
Mijn Spacewalker heeft ook geen tipverdraaiing, de Calmato ook niet. Die profielen zijn gewoon beter, en houden vrij lang hun aanstroming vast..
Maar bij deze Charter is het gewoon super ongunstig... Ik heb daar al eens foto's van geplaatst in het bouwdraadje geloof ik, dat bij dit nieuwe ding de invalshoek (gemeten over de koorde) zelfs toeneemt in de buurt van de tip, en dat maakt hem er gewoon héél erg gevoelig....
(EDIT: gevonden: http://www.modelbouwforum.nl/thread...-de-laatste-charter-ooit.250633/#post-3793308 )
Het profiel is verder hetzelfde voor beide vleugels (en ook niet heel erg ongunstig op zich), het verschil zit puur in de vormgeving van de tip. Als de invalshoek gelijk zou blijven naar de tip toe, zou je vermoedelijk al een redelijk verschil merken.
Maar bij deze Charter is het gewoon super ongunstig... Ik heb daar al eens foto's van geplaatst in het bouwdraadje geloof ik, dat bij dit nieuwe ding de invalshoek (gemeten over de koorde) zelfs toeneemt in de buurt van de tip, en dat maakt hem er gewoon héél erg gevoelig....
(EDIT: gevonden: http://www.modelbouwforum.nl/thread...-de-laatste-charter-ooit.250633/#post-3793308 )
Het profiel is verder hetzelfde voor beide vleugels (en ook niet heel erg ongunstig op zich), het verschil zit puur in de vormgeving van de tip. Als de invalshoek gelijk zou blijven naar de tip toe, zou je vermoedelijk al een redelijk verschil merken.
Dat bedoel ik nu dus de hele tijd.... Het ding heeft er zelfs bij wat hogere snelheden al last van als het turbulent is, en dat maakt hem zio dweilerig.
misschien gewoon de tips eraf zagen, en er een racer van maken
Hmmmm.... een pylon-Charter... nieuwe low budget instapklasse....
Na wat heen en weer schuiven met de beide motoren van de Charters, is de .52 ook weer in de lucht, en dit keer zit er in elk geval temperatuurbewaking op.
Waar bij de .91 de sensor op de bovenste koelrib van het cylindergietstuk zit, kreeg ik bij de .52 dat ding daar met gee mogelijkheid tussen. Dus zit ie wat hoger, op de onderste rib van de kop, tussen inlaat en uitlaat.
Dat maakt een enorm verschil in de meting, had ik niet verwacht (minimaal 20 graden hoger).
Daar moet ik nog even aan wennen, en ik zal kijken of ik bij de .91 de sensor ook kan verplaatsen naar ongeveer dezelfde plek.
Het is nl altijd wel prettig als je een getalletje hoort, en niet hoeft na te denken over bij welke motor ook alweer welke temperatuur hoort....
Niet dat ik me zorgen maak, want deze motor loopt al 8 maanden zo en vóór de telemetrie er op zat maakte ik me er ook geen zorgen over....
Maar zo'n groot verschil over zo'n kleine afstand had ik niet verwacht....
Waar bij de .91 de sensor op de bovenste koelrib van het cylindergietstuk zit, kreeg ik bij de .52 dat ding daar met gee mogelijkheid tussen. Dus zit ie wat hoger, op de onderste rib van de kop, tussen inlaat en uitlaat.
Dat maakt een enorm verschil in de meting, had ik niet verwacht (minimaal 20 graden hoger).
Daar moet ik nog even aan wennen, en ik zal kijken of ik bij de .91 de sensor ook kan verplaatsen naar ongeveer dezelfde plek.
Het is nl altijd wel prettig als je een getalletje hoort, en niet hoeft na te denken over bij welke motor ook alweer welke temperatuur hoort....
Niet dat ik me zorgen maak, want deze motor loopt al 8 maanden zo en vóór de telemetrie er op zat maakte ik me er ook geen zorgen over....
Maar zo'n groot verschil over zo'n kleine afstand had ik niet verwacht....
Laatst bewerkt:
Als ik me niet vergis, is de .30 sinds 22 April (post # 694) niet meer uit elkaar geweest.
Ik ben de tel kwijt hoeveel draaiuren het ding heeft sindsdien (niet overdreven veel, maar toch wel meerdere uren), en uiteraard moet dit machientje toch wat harder werken voor zijn brood....
Dus vanavond de kop even gelicht, altijd interessant.
Niks op aan te merken, hier gaat niks verkeerd....
En hier ook niet:
Zoals een oude hoofdmachinist waar ik ooit eens mee voer altijd placht te zeggen: "gauw dicht maken, kistje er om, volschijten met cement, en nóóit meer naar omkijken"....
Ik zal dat maar niet letterlijk uitvoeren....
Ik ben de tel kwijt hoeveel draaiuren het ding heeft sindsdien (niet overdreven veel, maar toch wel meerdere uren), en uiteraard moet dit machientje toch wat harder werken voor zijn brood....
Dus vanavond de kop even gelicht, altijd interessant.
Niks op aan te merken, hier gaat niks verkeerd....
En hier ook niet:
Zoals een oude hoofdmachinist waar ik ooit eens mee voer altijd placht te zeggen: "gauw dicht maken, kistje er om, volschijten met cement, en nóóit meer naar omkijken"....
Ik zal dat maar niet letterlijk uitvoeren....
het was vanavond windstil....Héérlijk even een goeie 35 minuten gevlogen met de .30....
Zat vermogen om gewoon veilig te vliegen, het klimt beter dan ik verwachtte, en een looping uit vlakke vlucht bleek toch geen probleem te zijn. Blijkbaar kost turbulentie meer vermogen dan je zo op het eerste gezicht zou zeggen.
Brandstofverbruik is ongeveer gelijk aan de .52, wat niet zo heel raar is, je hebt nu eenmaal X vermogen nodig om boven te blijven, en ik vlieg met dit soort kistjes eigenlijk 95% van de tijd op dat vermogen. EDIT: een dag later een wat nauwkeuriger meetvlucht gedaan, en ik moet mijn woorden herroepen: de .30 is zuiniger dan de .52.... Niet superveel, een procent of 10 ongeveer, maar toch....
Hoe dan ook, het motortje is verukkelijk stil, prettig snorrend/pruttelend geluid en daar gaat werkelijk zelfs de meest fanatieke vogeltjesbeschermer nog niet moeilijk over doen volgens mij....
Laatst bewerkt:
In de afgelopen dagen nog haartje voor haartje wat in de carburateur zitten slijpen, en vanavond een ruw halfuurtje gevlogen.
Het lijkt er sterk op dat hij merkbaar zuiniger geworden is in het gebied tussen 1/4 en 1/2 gas waar ik meestal in vlieg.
Binnenkort maar eens een echte meetvlucht gaan doen....
Het lijkt er sterk op dat hij merkbaar zuiniger geworden is in het gebied tussen 1/4 en 1/2 gas waar ik meestal in vlieg.
Binnenkort maar eens een echte meetvlucht gaan doen....
En klein positief berichtje tussendoor: blijkbaar duurt het loskomen van een motor op benzine ERG lang....
na plm 15 uur op de testbank kwam de .52 tot ongeveer 9500~9800 toeren met een ASP 11 x 6.
Er zitten ondertussen al redelijk flink wat vlieguren op (minstens 15 schat ik), en vanmorgen, toen ik bezig was met toerental via telemetrie geloofde ik mijn ogen niet: 10100 toeren statisch, met dezelfde prop. Da's een toename in vermogen van ongeveer 10% minimaal.
Als ik Pé Reivers mag geloven (en dat doe ik) dan kom ik nu aan 0,57 pk en bijna 2,1 kilo statische trekkracht....
10100 statisch is tegelijk een beetje hoog voor het mooie, hij mag wel zwaarder gepropt worden ondertussen.
Waarschijnlijk is een 12 x 5 een mooie maat als het landingsgestel dat toelaat tenminste....
Zou statisch ongeveer 9500 toeren op moeten leveren, en ruim 2,2 kilo....
na plm 15 uur op de testbank kwam de .52 tot ongeveer 9500~9800 toeren met een ASP 11 x 6.
Er zitten ondertussen al redelijk flink wat vlieguren op (minstens 15 schat ik), en vanmorgen, toen ik bezig was met toerental via telemetrie geloofde ik mijn ogen niet: 10100 toeren statisch, met dezelfde prop. Da's een toename in vermogen van ongeveer 10% minimaal.
Als ik Pé Reivers mag geloven (en dat doe ik) dan kom ik nu aan 0,57 pk en bijna 2,1 kilo statische trekkracht....
10100 statisch is tegelijk een beetje hoog voor het mooie, hij mag wel zwaarder gepropt worden ondertussen.
Waarschijnlijk is een 12 x 5 een mooie maat als het landingsgestel dat toelaat tenminste....
Zou statisch ongeveer 9500 toeren op moeten leveren, en ruim 2,2 kilo....