10:1 ? Dus tien delen olie op 1 deel benzine? Dat moet toch andersom zijn?
Mooie motor trouwens.
Mooie motor trouwens.
Test: Methanolmotor op benzine
- Topicstarter brutus
- Startdatum
hobbyist
Forum veteraan
Dat ligt er aan wat je als eerste in het vat schud.
Maar ehm een mengsel van 1 deel olie op 10 delen benzine geeft een smeer verhouding aan van 9,1%
Zou ja 9 liter benzine nemen en 1 liter olie, dan wordt het 10%
Nu in het voorbeeld, 1:15 dat is 1 liter op 15 liter benzine.
Of is het totaal aan sap 15 liter brandstof, waarvan 1 olie is?
In eerste geval is de smering 6,25%
En in het tweede geval is de smering 6,7%
Wat Leon ook al zegt: kwestie van wat je het eerste in het vat giet, maar voor alle duidelijkheid: tien delen benzine, 1 deel olie.
Niet dat het veel uitmaakt, want het verschil is minder dan 1% en daar merk je weinig van.
Wat belangrijk is: dat je iedere keer dezelfde verhouding aanhoudt, en zo nauwkeurig mogelijk afmeet. Want iedere keer een procentje meer of minder olie, betekent iedere keer een klikje dichter of verder open, en dáár word je wel wat flauw van.
Zoals al vaker gezegd: ik meng, door in één keer een liter olie uit een onaangebroken fles te nemen, en die te mengen met de gewenste hoeveelheid benzine, rechtsstreeks vanaf de pomp, want benzinepompen moeten aan de ijkwetten voldoen, en mag je dus als nauwkeurig beschouwen. En dan "spoel" ik de lege oliefles met wat schone benzine, zodat alle olie in de brandstof terecht komt.
Vrijwel alle tweetakt-olieën bevatten brandstofstabilisators, en mijn ervaring met dit soort vette mengsels is, dat mits de jerrycan goed gesloten is, de brandstof minimaal een jaar houdbaar is zonder dat dat invloed heeft op het starten van de motor.
Verder is mijn ervaring, dat "zomerbenzine" (benzine, gekocht in de zomer) zich wat beter gedraagt als winterbenzine: Benzine word seizoensafhankelijk geblend, en in de zomer bevat het wat minder vluchtige bestanddelen, dus het probleem met dampbelletjes (op zich geen echt probleem, als de ombouw goed gedaan is) heeft minder kans roet in het eten te gooien.
Eerlijkheidshalve: ik heb met beide soorten geen échte problemen, maar ik heb gemerkt dat benzine, gekocht in de winter, in de zomer soms iets meer gast.
Kun je oplossen door de kan een middagje met de dop los weg te zetten overigens.
Ik heb met zomerbenzine tot nog toe geen startproblemen gezien in de winter.
Peter Houweling
Vriend van modelbouwforum.nl
Klinkt lekker Bert, en weer een mens blij gemaakt! 
ron van sommeren
Forum veteraan
Gisteren wat berichten van o.a. Rick over invalshoek, snelheid, en vliegsnelheden hoger dan spoedsnelheid
www.modelbouwforum.nl/threads/tortuga-kr84.264862/page-3#post-3957055
Ga er maar vanuit, dat de nullijn niet zo heel erg veel boven de spoed ligt hoor... tenminste, niet met de simpele MA of APC props. Om je een idee te geven heb ik het verschil tussen "vlakke achterkant" en "nullijn" gemeten bij een van mijn props (APC 18 x 6 W) en daar maakt het op de nominale spoied van 6" ongeveer een halve inch verschil, mischien 3/4. Meer niet. Dat levert voor het vliegtuig waar hij op zit, en de motortoerentallen die dat ding in vlakke vlucht draait ongeveer 7 à 10 km/u verschil in theoretische vliegsnelheid, van 77 naar ongeveer 84~~87 km/u.
Naar welke standaard je ook rekent, ik noem dat "een klein beetje", niet "veel".
Daarnaast hangt het ook nog eens van de weerstandskarakteristiek van het toestel af, hoe groot de slip is. Je kunt dus wel sneller dan de spoedsnelheid, maar niet "véél sneller"...
Bij full size propellers geloof ik best dat daar wezenlijke afwijkingen in zitten, en sommige props zoals de grijze Graupner SuperNylon (die stonden er om bekend erg "zwaar te lopen" in verhouding met hun nominale pitch) zijn mischien opgegeven in "werkelijke pitch", maar dat zijn vermoedens....
Zou je dat kunnen verduidelijken Bert?
Ben ik wel benieuwd naar.....
Ja hoor...
De NVA (Needle Valve Assembly) word op zijn plaats gehouden door twee kleine schroefjes, zoals je op de foto kunt zien.
Als je die een beetje lost, kun je de hele NVA verdraaien, waardoor de "cats-eye", de opening waardoor de brandstof verstoven wordt, een beetje anders in de luchtstroom komt te staan.
Draai je de NVA rechtsom, dan wordt de midrange wat armer, draai je hem linksom, dan word hij wat rijker.
Als je er zo naar kijkt, zou je zeggen dat het niet uit mag maken, omdat bij vol gas de cats eye recht naar beneden wijst, dus linksom of rechtsom zou niet uit mogen maken... Maar dan vergeet je dat de gasklep OM de NVA heen zit, en als het gas dicht staat, gaat de luchtstroom schuin door de carburateur van (op de foto) linksboven naar rechtsonder, en dus zit bij halfgas, de cats eye dus niet symetrisch in de luchtstroom.
Het zijn maar kleine beetjes die je verstelt, maar het maakt merkbaar verschil.
Nooit geweten, bedankt! 
Ik hoorde ook altijd slechte verhalen over de Super Tigre 23 cc over slecht middengebied.
Heb een aantal jaren geleden een gebruikte kist gekocht met zo'n motor, en die draait perfect, ook in het middengebied, en niemant snapte dat, ik nu wel......
Heb een aantal jaren geleden een gebruikte kist gekocht met zo'n motor, en die draait perfect, ook in het middengebied, en niemant snapte dat, ik nu wel......
zeker, maar niet voor deze kist......
Vertel? Is het iets bijzonders?
F3A kist, dan heb je graag zo veel mogelijk vermogen voor de verticale figuren.
Ach zo... ja, inderdaad, dat begrijp ik. Dat is strategisch en tactisch geen goed idee dan
Hoewel.... ik heb vandaag geleerd dat het maximale gewicht in de F3A 5 kilo is, toch? En het beestje wat hier op de testbok staat produceert zo ongeveer 7,5 kilo trekkracht. Belachelijk veel in elk geval, want ik zie mijn heftafel bewegen onder de trekkracht, en dat is voor het eerst dat ik dat zie....
Zou toch voldoende moeten zijn, dacht ik zo....
Hoewel.... ik heb vandaag geleerd dat het maximale gewicht in de F3A 5 kilo is, toch? En het beestje wat hier op de testbok staat produceert zo ongeveer 7,5 kilo trekkracht. Belachelijk veel in elk geval, want ik zie mijn heftafel bewegen onder de trekkracht, en dat is voor het eerst dat ik dat zie....
Zou toch voldoende moeten zijn, dacht ik zo....
klopt, max 5 kilo. Zit nu net er onder, dus zou met ontsteking krap worden....
Das toch wel knap, 7.5 kilo trust, welke prop draai je, en welk toerental?
Ben benieuwd wat de gaatjes in de zuiger gaan doen, zou dat niet verder "branden"?
er zal toch ook wel verbrandingsgassen door lekken?
Das toch wel knap, 7.5 kilo trust, welke prop draai je, en welk toerental?
Ben benieuwd wat de gaatjes in de zuiger gaan doen, zou dat niet verder "branden"?
er zal toch ook wel verbrandingsgassen door lekken?
Ontsteking weegt ongeveer 125~150 gram, maar je kunt wel een véél kleinere tank plaatsen. Ik weet niet of die 5 kilo vol of leeg is?
Gezien die Saphir van mij, toen ik hem kocht een tank van een halve liter had (oorspronkelijke motor 10 cc) schat ik dat jouw kist toch zomaar een tank van 3/4 liter of groter heeft. Geen idee hoe lang een wedstrijd-vlucht duurt, maar met een kwart liter heb je al aardig wat vliegtijd...
Turnigy hout, 18 x 8, op 7500 toeren.
Geen idee. Ze zijn met het blote oog niet te zien, ook niet na wat looptijd
Vast wel... maar zoals het is, denk ik dat de zuigerveer meer lekkage toelaat dan die gaatjes... Ze zijn écht maar héééél klein.
ron van sommeren
Forum veteraan
Minder zwaartepuntverplaatsing naarmate de vlucht vordert? Of is dat geen issue?
Dat zou je de heren wedstrijdvliegers moeten vragen....
Ik weet dat die Saphir die ik nu aan het ombouwen ben, in methanolversie ongeveer 400 gram brandstof mee nam, geen idee hoeveel er tijdens een wedstrijdvlucht verbruikt wordt. In "mijn" uitvoering neemt hij maar 135 gram brandstof mee.