Wederopbouw van de JS1 1:3.

Ik vermoed dat die linker vario "analoog" werkt en de rechter geïntegreerd met de flight computer, maar kom daar niet verder
dan een gok. Mijn laatste ervaring is met analoge instrumenten en een losse flightcomputer, soms zelfs op een handheld.
Tegelijkertijd lijkt die linker wel degelijk digitaal te zijn (display) met extra weergave, dus misschien zit ik er helemaal naast.
 
Ik heb zelf wel eens metertjes als volgt gemaakt.
De meter zelf uitprinten.
Daar plexiglas overplakken en een o ring er omheen doen.
Dat verzink je in het dashboard.
Ziet er best netjes uit.
 
ik zou het kompas vervangen door een radio. niemand vliegt meer met kompas ( is ook geen verplicht instrument ). En op die positie is het al helemaal ongeloofwaardig ivm alle elektromagnetische verschijnselen centraal in het instrumentenbord. Maar aan de andere kant: wie ben ik om iets over dit perfecte project te zeggen?;)
 
Zekeringen is correct. Wel interessant dat er een 'UHF' zekering afgebeeld is, ik zou geen UHF radio verwachten in een zwever (militaire radioband).

Waarom 2 variometers? Ik denk om meerdere presentaties te kunnen geven. Bijvoorbeeld: 1 vario instant, de andere 'geintegreerd' (geeft gemiddeld stijgen over de laatste 3, 5 of 10 seconden, dempt de weergave wat). Of je stelt een meter in als 'sollfahrtgeber', die geeft dan aan of je harder of zachter moet gaan vliegen om de optimale reissnelheid te halen. Even hier lezen hoe dat ongeveer werkt. Je kan met die digitale systemen zoveel parameters laten zien, ongelofelijk. Kan nuttig zijn, maar ik denk dat het ook verwarring kan geven als je je systeem niet goed kent.
Maar je zou dit beter kunnen vragen aan een actief zweefvlieger (@flymax ?), ik ben er al 16 jaar uit. Ik heb wel met elektronische vario's gevlogen, maar niet dit geavanceerde spul.

Waarom een V_NE tabel? De Vne is een snelheid die niet mag overschrijden om de belastingen op de constructie niet te groot te maken. Als je echter op grotere hoogtes gaat vliegen is de lucht ijler. Een snelheidsmeter werkt met een pitot-buis (een 'luchthapper') waar de lucht door de voorwaartse vliegsnelheid een beetje in geperst wordt. Dat geeft een drukverhoging in de buis. De mate van drukverhoging is een maat voor de snelheid. In ijlere lucht geeft een zelfde vliegsnelheid echter minder drukverhoging (je bent immers minder lucht aan het samenpersen). Je 'indicated airspeed' (aangewezen snelheid door de meter) is dus lager dan je werkelijke vliegsnelheid (true airspeed).
Als Vne op 280 km/h ligt, dan kan het zijn dat je die snelheid op 3 km hoogte (ijlere lucht) al bereikt als de snelheidsmeter op 260 staat (even voor de vuist weg, kan een andere waarde zijn). Op 5 km hoogte is de indicated airspeed bij een true airspeed van 280 km/h nog lager. Daarom neemt de max snelheid die je op de snelheidsmeter mag zien af met toenemende hoogte. Omdat de moderne zwevers makkelijk grote hoogtes bereiken heb je zo'n tabel nodig.
 
Laatst bewerkt:
Even een vraagje, is het niet zo dat je door de ijlere lucht op grootte hoogte een hogere vliegsnelheid mag/kan aanhouden om de zelfde prestaties te krijgen ?
 
Dat heb ik begrepen, meter wijst te weinig aan er is dus compensatie nodig , maar om op 4000 m hoogte heb je door de ijlere lucht toch een grotere snelheid door de lucht nodig om de zelfde mate van daalsnelheid / max afstand te hebben ?
 
Fotor zei:
Je kan met die digitale systemen zoveel parameters laten zien, ongelofelijk. Kan nuttig zijn, maar ik denk dat het ook verwarring kan geven als je je systeem niet goed kent.
Maar je zou dit beter kunnen vragen aan een actief zweefvlieger (@flymax ?), ik ben er al 16 jaar uit. Ik heb wel met elektronische vario's gevlogen, maar niet dit geavanceerde spul.
.
Klik om te vergroten...
De huidige systemen zijn inderdaad enorm gecompliceerd. Naast variometer zit er GPS navigatie in, de hele luchtruimstructuur met meldingen als je verboden stukken luchtruim nadert. Verder is het tegenwoordig om van andere vliegtuigen die met een FLARM systeem zijn uitgerust de positie, hoogte en stijgsnelheid te zien. Je kunt ook altijd zien of je met de hoogte die je hebt naar het dichtstbijzijnde veld kunt glijden. Dit is maar een korte opsomming want alle mogelijkheden opnoemen gaat hier wat te ver……
 
ISOLA2 zei:
Dat heb ik begrepen, meter wijst te weinig aan er is dus compensatie nodig , maar om op 4000 m hoogte heb je door de ijlere lucht toch een grotere snelheid door de lucht nodig om de zelfde mate van daalsnelheid / max afstand te hebben ?
Klik om te vergroten...
Feitelijk is de invalshoek bepalend voor de prestatiegrafieken. De maximale glijhoek wordt behaald bij een bepaalde invalshoek, en in de praktijk hoort daar een bepaalde snelheid bij maar die is mede afhankelijk van o.a. het gewicht. Daarom kun je met een geballast vliegtuig dezelfde glijhoek halen maar dan bij een hogere indicated vliegsnelheid. De invalshoek voor de maximale glijhoek blijft gelijk, alleen de indicated vliegsnelheid die daarbij hoort wordt hoger bij een hoger gewicht. Ook je indicated overtreksnelheid neemt toe bij toenemend gewicht. (Sorry dat ik hier weer een variabele erbij breng.....).

De indicated airspeed voor maximale glijhoek en ook de overtreksnelheid veranderen vrijwel niet met toenemende hoogte (bij gelijkblijvend gewicht). Als je hoger komt dan ligt het punt waar je de maximale glijhoek vliegt bij eenzelfde indicated airspeed (is ook bij dezelfde invalshoek). Je true airspeed is wel degelijk hoger, dus je komt wel sneller vooruit. Ook overtrekken doet het vliegtuig bij eenzelfde indicated airspeed als op lage hoogte. Die snelheden hoef je dus niet te compenseren voor hoogte. Je indicated airspeed blijft bepalend voor de aerodynamische eigenschappen van het vliegtuig, wel zo prettig. Alleen de Vne moet wel worden gecorrigeerd.

Bij airliners ligt het verhaal wat genuanceerder. Daar zijn de hoogte (en dus luchtdichtheid) verschillen tussen grond en max vlieghoogte een stuk groter. Hier verschillen de Reynolds getallen op kruishoogte dus meer van de situatie op de grond. Verder krijg je daar te maken met steeds hogere Mach getallen op grotere hoogtes (bij eenzelfde indicated airspeed kom je met toenemende hoogte steeds dichter bij de geluidssnelheid), wat weer andere complicerende effecten geeft. Bij zwevers zijn deze effecten een stuk minder groot (door minder extreme hoogtes en snelheden), dus laat ik ze buiten beschouwing.
 
Kleine koerswijziging, ik heb een beter paneel gevonden waarvan ik wist dat ik 'm had, alleen niet meer waar....:

5k0iXl.png


Van @Fotor kreeg ik reeds de uitleg:
2 = master elektronic switch. Hiermee zet je het boordsysteem onder spanning. Tevens kun je switchen tussen 3 accu's.
1 = master avionics switch. De avionics en radio kun je heel vaak apart switchen. Bij GA vliegtuigen zet je de avionics uit bij het starten van de motor omdat daar nog wel eens rare piekspanningen bij optreden, vinden je avionics niet zo lekker. Ook hier kun je weer 2 elektrische bussen switchen tussen de verschillende accu's.
3 = airspeed. De max lijkt hier met 180 vrij laag, maar hij is in knopen.
4 = een of andere multifunctionele display waar je van alles op zal kunnen presenteren (vario, flarm etc).
5 = charge selector, welke accu wordt opgeladen door motor of solar panel.
6 = grote display van het GPS / logger / performance systeem.
7 = ik vermoed dat je hier kunt selecteren welke accu gebruikt wordt voor het starten van de jetmotor.
8 = bediening van de jetmotor (extenden, starten) en display voor motor parameters.
9 = hoogtemeter
10 = radio
11 = zekeringen
12 = eenvoudige vario display. Zou een mechanische kunnen zijn, maar waarschijnlijk wordt ook deze door het LX systeem aangestuurd.
De gele handel links is voor de ontkoppelhaak (zowel sleep- als lierhaak).

Ik wil het zo maken dat het instrumenten paneel zoveel mogelijk klopt met mijn JS1. Dus zonder de instrumentatie voor de jet. In het scherm van de LX9070 plaats ik een luchtopname van boven de Ginkelse Heide, de 'thuisbasis'. Een Vne chart met max. snelheden die bij ontwerpcondities van het model passen.

De van de week aangeschafte GPS Logger III met TEK kan inderdaad ook de True Air Speed weergeven. In de DS-16 kan ik dan alarmen plaatsen overeenkomstig met de Vne chart, passend bij de flapstand/vliegfase. Een logische schakelaar zou het zelfs mogelijk maken tijdens het vliegen de Vne alarmen aan te passen naar de weercondities...

@Bertus : ik woon onder 1 dak met een 14-jarige CEO van een printbedrijf. Hij kan ook wat 3D tekenen. De monturen van de instrumenten bestel ik bij hem als hij daar zin in heeft.
 
Laatst bewerkt:
Even een ding wat me opviel na het los snijden van spoilerkleppen en servodeksels. De huid zit niet overal aan het schuim vast. Teveel epoxy op een gladde dichte schuimkern is kennelijk niet goed. Effe parkeren voor 'lessons learned'.

Fehjs2.jpg


De spoiler deksels moeten nog passend op hun plek.

Waar hebben we mee te maken?

MEzEyP.jpg


Een deksel wat nu te diep ligt, en

pIpQfP.jpg


Een vrij slappe klepranden die netjes op de grijze zijkanten moeten gaan sluiten.

Als de klep eenmaal op de spoiler geharst zit zal hij best wel wat stijver worden.

kVxQgk.jpg


Er is ruimte voor één laagje extra weefsel. 160grams afvalmateriaal bevestig iets spuitlijm aan de onderzijde van de klep. Het zit onder 45°. Zo hou je de randen strak. Anders komen er van die lange glasharen langs de randen. Met bakpapier en strijkijzer reactiveer je de spuitlijm en zit het echt vast.

JLEHAl.jpg


p5MAA0.jpg


Op de bovenkant van de klep komt langs de randen met dubbelzijdig tape een stook balsa. Die houdt de klep recht en zorgt dat het deksel op de juiste hoogte blijft zitten.

Op de spoiler zit twee lagen tape. Dat is de ruimte voor de epoxy waarmee de klep op de spoiler gelijmd gaat worden.

Dan nog er voor zorgen dat de klep nog niet op de spoiler geharst wordt.

QVTOt0.jpg


Met PVA heb iknde twee grijze randen en de spoiler ingesmeerd. Daarop is huishoudfolie geplakt.

Na al deze moeite is het deksel klaar om:
- het 160grams glas te harsen
- een rilletje microballoons op folie op de grijze randen te leggen
- vervolgens de klep er op, rustend op de balsa randen.

Na uitharden zou er een goed sluitende klepafdichting moeten zijn. We gaan het zien.
 
Laatst bewerkt:
Het op z'n plek harsen ging vlotter dan ik verwachtte.

Even het glasmatje aan de onderzijde van de spoilerklep instoppen (geen foto van). Dan een rupsje microballoons/tixo met bioethanol smeuïg gemaakt. Het mixje in een stevig plastic zakje waarvan een heel klein puntje open geknipt was.

Rondom de spoileropening op de huishoud folie de rups gespoten:

QSLCaA.jpg


Dan spoilerdeksel op z'n plek gelegd en de drager van de dubbelzijdige tape verwijdert. Dat zit dan aan de folie vast. Het zaakje bleek vrij stevig vast te zitten dus was het mogelijk om de folie op het hout af te snijden.

Vervolgens de balsa lat met tape gelijkmatig vast gezet. Nu zou alles goed vloeiend moeten zitten tijdens het uitharden.

wPLMFb.jpg


Op één plek trok ik te hard aan de folie. Morgen weet ik of dat tot een plek heeft geleid waar het niet zit zoals ik wil. Zou geen probleem moeten zijn want dan herhaal ik de bovenstaande handeling.
 
Een eerste instrument is geprint.


Jammer genoeg te groot. Er zitten geen instrumenten van Ø80mm in het paneel, maar Ø57mm.

Zoonlief verzuchte: "Pap, je hebt je vooronderzoek niet goed uitgevoerd.."

Tja...

Een middagje spelen met Word levert de te printen decals op welke ik als .PDF aan deze post heb gehangen. Nu nog even zien hoe deze te printen. Via de fotoservice of op een stickerfolie.

Verder nog even bezig geweest met de rekensheet voor de ligger en XFRL waarbij ik het vlieggewicht op 15.5kg stelde. Het blijkt dat als er max 8m/s bellen staan de max. snelheid waarmee de JS1 daar in kan knallen rond de 60m/s (220kmh) ligt. De marge in de constructie is dan 0%. Dat wil je niet. Dus heb ik de Vne's voor max. turbulentie op 175kmh (=20% veiligheidsmarge) gezet en de Vne in hele kalme lucht op 220kmh. (veiligheid op torsie is dan bepalend.) Met behulp van de Jeti telemtrie en de True Air Speed sensor zal ik kijken of passende alarmen te programmeren zijn, als de TAS meting tenminste daadwerkelijk goed genoeg functioneert.

[edit]

De spoilerdeksels zijn zojuist bevrijd en goed genoeg bevonden voor verdere verwerking.
snNxcd.jpg


Die bewerking zal bestaan uit het aanschuinen van de inloopkanten en het verlijmen op de spoilers. Maar dat gebeurt pas na het coaten van de vleugel.

Er is echt steeds minder te doen...
 

Bijlagen

Laatst bewerkt:
Berrie heb hier nog wel waterslide decal vellen liggen geschikt voor de inktjet printer. Inspuiten met blanke lak na het printen en je kunt het opplakken.
 
Zou je van 1 van de lokale zweefvliegers hier niet een foto van de luchtvaartkaart boven de Ginkelse Heide kunnen krijgen?
Ik gok dat er normaal niet een google maps kaart getoond wordt, hoewel ik dat niet zeker weet...

Het wordt mooi Berrie! Ik ben heel benieuwd hoe die klepdeksels worden, ik ben de draad een beetje kwijt wat
daar nou precies gebeurd is.
 
Ik laat wel eens stickers printen hier bij een lokale reclamedrukkerij.

Die kan kleurenstickers printen op vinyl. Deze teken ik eerst zelf in Adobe illustrator waarbij je op een 2e laag meteen de snijlijnen kan tekenen.

Wat daarbij handig is, is dat je de zwarte vakken wat groter maakt dan nodig en dan snij je de stickers precies op maat. Doordat je nu binnen en buiten de snijlijn zwarte vlakken hebt krijg je geen witte randjes.

Drukken op transparante folie is lastig want de meeste printers kunnen geen wit printen.
 
DHL wist ons over de zandweg waar we momenteel aan wonen (rioolvervanging, ophogen en vernieuwen straatwerk) gelukkig te vinden.

DRdNIp.jpg


Ik zal de JS1 met TEK vario gaan vliegen. Samen met de Powerbox SRS kan de telemetrie vol benut worden.

Hein.z zei:
Zou je van 1 van de lokale zweefvliegers hier niet een foto van de luchtvaartkaart boven de Ginkelse Heide kunnen krijgen?
Ik gok dat er normaal niet een google maps kaart getoond wordt, hoewel ik dat niet zeker weet...
Klik om te vergroten...

Voor mij is dit scherm meer een practical joke. Het hoeft niet nauwkeurig schaal.

Hein.z zei:
Ik ben heel benieuwd hoe die klepdeksels worden, ik ben de draad een beetje kwijt wat
daar nou precies gebeurd is.
Klik om te vergroten...

Hoe leg ik dat nu uit.. Lastig.... Ik wil de deksels zo dicht mogelijk hebben. En zo vloeiend mogelijk in het vleugelprofiel mee laten lopen. Daarom heb ik er een rand aangemaakt die strak sluit op de grijze rand van de spoiler 'bak'.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top