Ash-31
- Topicstarter arno888
- Startdatum
Kleine belletjes in en uitvliegen, tot dat je aansluiting op een groter bel krijgt dan is dit ook gedaan
Meestal ook als je veel knuppel werk hebt laag bij de grond.
Van af 3 minuten zie je dit ook in het filmpje de camera is fix monteert dus niet beweegbaar.
Meestal ook als je veel knuppel werk hebt laag bij de grond.
Van af 3 minuten zie je dit ook in het filmpje de camera is fix monteert dus niet beweegbaar.
Laatst bewerkt door een moderator:
Dat is een theorie waar ik nu nog ff niet aan wil
Dat zou natuurlijk best kunnen, maar aan de andere kant doet het ding niet dat wat ik precies wil/verwacht. Ik weet alleen (nog)niet wat de oorzaak daarvan is
zou het niet gewoon zo zijn dat je op de rand van een bel gevlogen hebt?
't is maar een idee...
Wanneer je echt vol in een bel zit gebeurt dat natuurlijk niet maar de poging tot neiging is me te sterk in de net-niet belletjes ..................
DirkSchipper
Forum veteraan
Mijn vermoeden is dat je voor deze kist een andere verhouding en timing tussen de stuurcommando's rol-hoogte-richting nodig hebt. Kennelijk verliest deze kist al bij de inleiding (rol+richting) relatief veel lift.
Gevolg van de grote spanwijdte? Ik ben er nog niet uit, maar wellicht is het een idee eens bewust eerder te beginnen met up geven dan je gevoel dicteert ...
Dirk.
Gevolg van de grote spanwijdte? Ik ben er nog niet uit, maar wellicht is het een idee eens bewust eerder te beginnen met up geven dan je gevoel dicteert ...
Dirk.
Oeps
Gisteren best lekker gevlogen. Tussen ca. 12.00 en 15.00 was er zelfs nog wat thermische aktiviteit wat twee vluchtjes van elk een half uurtje opleverde
Wel geleerd bij deze zwakke belletjes dat het beter is om met het profiel in de neutrale stand te vliegen. Het profiel licht geflapt in de thermiekstand (flaps 2 – 4 mm dowm) bracht niets extra’s. Gewoon lekker doorvliegen leverde meer op 
Wel iets anders ontdekt gisteren,; ik will niet meteen zegen dat ik een giga chrash vóór ben geweest maar …. De vleugel-ophanging ! (wakker worden Dirk)
Daar was en is niet echts iets wezenlijks mis mee maar de carbon pennen zijn in houders in de vleugels geschoven. Om de pennen daar te arreteren (ze blijven continue in de vleugel) heb/had ik de vlgs oplossing) . De pennen had ik eerst in de was gezet en vervolgens met een laagje epoxie in de vleugel geduwd. Mijn redenatie hierbij was; zo zitten ze goed vast en mocht ik ze eens ooit los willen hebben valt er met een klem en een hamer wel wat (op)te lossen.
Gisteren bij het afbouwen ontdekte ik echter dat de vleugelpen in één vleugelhelft los zat ……. Gelukkig was het lekker rustig vliegen gisteren; alleen maar 2 snelle fly-by’s maar toch. Moet er niet aan denken dat een helft echt was gaan schuiven.
Blijft de vraag hoe die pen zich los heeft kunnen wrikken. Er is bij die 43 starts tot nu toe slechts één keer een echt heftige manouvre geweest. Of gebeurt het bij de op-en afbouw dat daar wel eens wat gewrongen wordt ?? Geen idee eigenlijk …….. ook nog niet hoe ik dit echt ga oplossen
Gisteren best lekker gevlogen. Tussen ca. 12.00 en 15.00 was er zelfs nog wat thermische aktiviteit wat twee vluchtjes van elk een half uurtje opleverde
Wel geleerd bij deze zwakke belletjes dat het beter is om met het profiel in de neutrale stand te vliegen. Het profiel licht geflapt in de thermiekstand (flaps 2 – 4 mm dowm) bracht niets extra’s. Gewoon lekker doorvliegen leverde meer op Wel iets anders ontdekt gisteren,; ik will niet meteen zegen dat ik een giga chrash vóór ben geweest maar …. De vleugel-ophanging ! (wakker worden Dirk
)Daar was en is niet echts iets wezenlijks mis mee maar de carbon pennen zijn in houders in de vleugels geschoven. Om de pennen daar te arreteren (ze blijven continue in de vleugel) heb/had ik de vlgs oplossing) . De pennen had ik eerst in de was gezet en vervolgens met een laagje epoxie in de vleugel geduwd. Mijn redenatie hierbij was; zo zitten ze goed vast en mocht ik ze eens ooit los willen hebben valt er met een klem en een hamer wel wat (op)te lossen.
Gisteren bij het afbouwen ontdekte ik echter dat de vleugelpen in één vleugelhelft los zat ……. Gelukkig was het lekker rustig vliegen gisteren; alleen maar 2 snelle fly-by’s maar toch. Moet er niet aan denken dat een helft echt was gaan schuiven.
Blijft de vraag hoe die pen zich los heeft kunnen wrikken. Er is bij die 43 starts tot nu toe slechts één keer een echt heftige manouvre geweest. Of gebeurt het bij de op-en afbouw dat daar wel eens wat gewrongen wordt ?? Geen idee eigenlijk …….. ook nog niet hoe ik dit echt ga oplossen
Laatst bewerkt:
Het profiel licht geflapt in de thermiekstand (flaps 2 – 4 mm dowm) bracht niets extra’s. Gewoon lekker doorvliegen leverde meer op
Je hebt een HQ/W profilering toch? Heb je situaties aan de hand gehad waar dit wel een voordeel bracht? Als je bij zwakke belletjes er geen voordeel aan hebt, dan werkt het waarschijnlijk niet, tenminste, dat is bij mijn HQ/W geprofileerde zwever ook zo. De simulaties in XFRL5 geven dat ook exact aan...
DirkSchipper
Forum veteraan
Ik ben wakker (GESCHROKKEN!). :schrik:Blijft de vraag hoe die pen zich los heeft kunnen wrikken. Er is bij die 43 starts tot nu toe slechts één keer een echt heftige manouvre geweest. Of gebeurt het bij de op-en afbouw dat daar wel eens wat gewrongen wordt ?? Geen idee eigenlijk …….. ook nog niet hoe ik dit echt ga oplossen
Niet vervelend bedoeld (je weet dat ik vanaf het begin bedenkingen heb gehad over die vleugelverbinder) maar het verbaast mij niets.
Je hebt die twee vleugelverbinders in die beugels verlijmd, maar realiseer je goed wat voor een enorme buigbelasting erop komt. Het is voor je gevoel / naar menselijke maatstaven rete sterk, maar alles is uiteindelijk plooibaar (kijk maar naar gebergte). Het buigt en veert tijdens de vlucht en vooral tijdens de landing. Die verlijming is duidelijk de zwakste schakel ... Gelukkig maar, je hebt het nu tijdig gezien.
Nu de oplossing. Mijn keuze zou zijn een nieuwe vleugelverbinder (enkelvoud!!!!). Weg met die alu beugels. Één doorloopende vleugelverbinder met ingebouwde bocht voor de V-stelling.
De vleugel draagt de romp c.q. de romp draagt de vleugel op 4 arrêteer-pennen (mogelijk moeten die 1 of 2 mm dikker worden uitgevoerd), en evt. moet de plek in de romp waar die pennen insteken iets versterk worden.
De vleugelverbinder zou dan vrij door de romp heen kunnen lopen.
De vleugelborging kan evt. met een kunststof schroef/boutje van binnen uit. Breekt bij een harde landing, enige veerkracht om bewegingen in de lucht op te vangen.
Op een oude kist van mij (alweer jaren terug overleden) had ik in de wortelrib een haakje/oogje geschroefd. Die staken door een gat de romp in. In de romp haalde ik er een Tie-rap doorheen, en vasttrekken. Dat hield voorbeeldig in de lucht, en bij een wat hardere landing brak de tie-rap. 100 stuks voor 2 euro of zo bij de Gamma (of een andere Baumarkt).
Dirk.
Laatst bewerkt:
Jullie hebben alletwee gelijk. Het is moeilijk te reconstrueren maar de pen is 10 tegen 1 losgekomen door het buigen en veren van de vleugel tijdens de landingen. De naad tussen vleugel en romp doe ik telkens afplakken met tape en deze tape heeft zich nog nooit never losgewerkt of iets dergelijks. Het zijn dus niet eens zo'n grote zwiepers wat de vleugels maken maar kennelijk wel zo groot dat ze (piek) belastingen opleveren waartegen de verlijming niet bestand was. Nou was het natuurlijk ook geen echte verlijming maar meer een verbinding die indien nodig los zou moeten kunnnen....
De oplossing heb ik nog niet bij de hand. Dirks suggestie voor een ophanging is ok maar zoveel ga ik nu echt niet ombouwen........
Op dit ogenblik zit ik er meer aan te denken de pen met epoxie eraan terug te douwen en een borging tussen romp en vleugel te maken. Een bout vanuit de romp de vleugel in o.i.d.
Maar ik heb nog een heel weekje Haltern am See om een oplossing te bedenken
@Berrie
Het voordeel van de flaps een tikkeltje down is eerder het langzamere (maar ook stabilelere) vliegen wat vooral onder thermische omstandigheden (thermisch en turbulent gaan vaak hand in hand) het leven wat makkelijker maakt.
Maar harder stijgen, meer lift, door flaps te zetten .......... niet echt , nee !
Laatst bewerkt:
Wel geleerd bij deze zwakke belletjes dat het beter is om met het profiel in de neutrale stand te vliegen. Het profiel licht geflapt in de thermiekstand (flaps 2 – 4 mm dowm) bracht niets extra’s. Gewoon lekker doorvliegen leverde meer op
Grappig om dit te lezen.
Ik heb bij mijn eigen ontwerp zwever, 3.40m en een HQ/W 2.5-9 profiel precies dezelfde ervaring. Ik heb nog geen enkel voordeel van de thermiekstand kunnen ontdekken. Ik gebruik het niet meer.
DirkSchipper
Forum veteraan
Door de extra welving ligt de max. Cl hoger. Daardoor zou je er
- langzamer mee moeten kunnen vliegen, en
- een lagere daalsnelheid hebben.
Die laatste heb ik (ook) nooit kunnen constateren, maar het verschil is waarschijnlijk ook zo klein dat je dat enkel achteraf met een logger zo kunnen zien.
De lagere vliegsnelheid is wel duidelijk zichtbaar. Als gevolg daarvan kun je kleinere rondjes vliegen (centifugale krachten kleiner). Door een kleiner rondje te vliegen kun je meer in het centrum van een bel vliegen, en daar stijgt het harder. Of je daar daadwerkelijk profijt van zult merken ... Je zult dan toch vaak steile kleine cirkels moeten draaien. Dat doet men oha. maar weinig. Tevens is de kans op fouten (overtrekken) groter, en dan vernietig je ale winst weer uitgebreid.
Ik ben het deels eens. Je merkt er erg weinig van.
Sinds ik de turbulators op mijn Alpina bij de tippen naar voren heb verlegd (nu 4 weken), vliegt hij een enorm stuk ongevoeliger voor tipstall. Ik krijg het gevoel dat de thermiek-stand nu wel (beter) bruikbaar is. Maar heb eigenlijk nog te weinig thermiek gehad om me er een echt beeld over te vormen.
Dirk
- langzamer mee moeten kunnen vliegen, en
- een lagere daalsnelheid hebben.
Die laatste heb ik (ook) nooit kunnen constateren, maar het verschil is waarschijnlijk ook zo klein dat je dat enkel achteraf met een logger zo kunnen zien.
De lagere vliegsnelheid is wel duidelijk zichtbaar. Als gevolg daarvan kun je kleinere rondjes vliegen (centifugale krachten kleiner). Door een kleiner rondje te vliegen kun je meer in het centrum van een bel vliegen, en daar stijgt het harder. Of je daar daadwerkelijk profijt van zult merken ... Je zult dan toch vaak steile kleine cirkels moeten draaien. Dat doet men oha. maar weinig. Tevens is de kans op fouten (overtrekken) groter, en dan vernietig je ale winst weer uitgebreid.
Ik ben het deels eens. Je merkt er erg weinig van.
Sinds ik de turbulators op mijn Alpina bij de tippen naar voren heb verlegd (nu 4 weken), vliegt hij een enorm stuk ongevoeliger voor tipstall. Ik krijg het gevoel dat de thermiek-stand nu wel (beter) bruikbaar is. Maar heb eigenlijk nog te weinig thermiek gehad om me er een echt beeld over te vormen.
Dirk
Dit vind ik echt heel boeiend. Mijn zwever heb ik jaren geleden gebouwd. Nauwelijks gehinderd door enige theoretische kennis. Die HQ/W 2,5-9 gaat over de hele vleugel, zonder enige tipverdraaiing. De stall komt dan ook bijna uit het niets en gaat direct over in een vrille.. Inmiddels herken ik het op tijd en houd ik de snelheid erop. Dan vliegt ie echt prima.
Maar ik zou dus turbulators kunnen plakken om dit gedrag wat goedmoediger te maken
Waar op de vleugel heb jij ze geplakt? En wat gebruik je daarvoor?
Groet, Patrick
DirkSchipper
Forum veteraan
Wat je ervoor kunt gebruken? Alle tape-soorten. Zigzag-tape is helemaal niet nodig. Schilders-crêpe-tape is goed, maar ziet er niet uit. Maar om uit te proberen is het een goedkope test. Ik knip het in de lengte doormidden. Een strook van 5-6 mm breed lijkt beter te werken dan een strook van 10-15 mm. Evt. twee lagen op elkaar (als 1 laag niet lijkt te werken).
Op mijn witte Alpina vleugel gebruik ik van die WITTE electriciteits-isolatie-tape. Wit is lastig aan te komen, behalve als je een electriciën kent ...
In eerste instantie had ik 1 hele lange strook vlak voor de schranierlijn van rolroer en flap geplakt. Dat verbeterde de rolrate al met 50% (zo op het oog).
De laatste wijziging is dat ik de tape deels heb losgetrokken vanaf de tip tot de overgang flap-rolroer. Van daar laat ik de tape schuin naar de voorlijst lopen. Na ± 2/3 rolroer is de tape bij de voorlijst (2 cm erachter), en loopt vandaar op die afstand van de voorlijst naar de tip.
Plaatje:
Gr. Dirk.
Op mijn witte Alpina vleugel gebruik ik van die WITTE electriciteits-isolatie-tape. Wit is lastig aan te komen, behalve als je een electriciën kent ...
In eerste instantie had ik 1 hele lange strook vlak voor de schranierlijn van rolroer en flap geplakt. Dat verbeterde de rolrate al met 50% (zo op het oog).
De laatste wijziging is dat ik de tape deels heb losgetrokken vanaf de tip tot de overgang flap-rolroer. Van daar laat ik de tape schuin naar de voorlijst lopen. Na ± 2/3 rolroer is de tape bij de voorlijst (2 cm erachter), en loopt vandaar op die afstand van de voorlijst naar de tip.
Plaatje:
Gr. Dirk.
Laatst bewerkt door een moderator:
DirkSchipper
Forum veteraan
Bovenzijde.
Aan de onderzijde zit een spleetafdichtings tape die ±0,25mm dik is, en uiteraard ook als turbulator functioneert.
Dirk.
Aan de onderzijde zit een spleetafdichtings tape die ±0,25mm dik is, en uiteraard ook als turbulator functioneert.
Dirk.
Met turbulatoren kun je een hele boel bereiken; Dirk levert hiervoor weer het bewijs 8)
Toch is het mogelijk elke kist te overtrekken. Een hele simpele oplossing hiervoor is om eens goed te kijken naar de uitslagen van je hoogteroer. Vlgs. mijn niet altijd even bescheiden mening wordt er vooral bij zwevers vaak gevlogen met (te) grote roeruitslagen met all gevolgen van dien.
Bij mijn eerste grote zwever, een 6 meter Ventus, was ik ook wat te optimistisch met die uitslagen en het ding is mij verschillende keren weggevallen ........ Pas nadat ik de hoogteroer uitslagen drastisch verkleint had was er netjes mee te vliegen. Bij de 31 heb ik ook wat gespeeld met het roer en gebruik nu een uitslag van misschien max. + & - 6-8 mm. Dat is echt weinig maar voldoende voor het normale vliegen.......
Toch is het mogelijk elke kist te overtrekken. Een hele simpele oplossing hiervoor is om eens goed te kijken naar de uitslagen van je hoogteroer. Vlgs. mijn niet altijd even bescheiden mening
wordt er vooral bij zwevers vaak gevlogen met (te) grote roeruitslagen met all gevolgen van dien.Bij mijn eerste grote zwever, een 6 meter Ventus, was ik ook wat te optimistisch met die uitslagen en het ding is mij verschillende keren weggevallen ........ Pas nadat ik de hoogteroer uitslagen drastisch verkleint had was er netjes mee te vliegen. Bij de 31 heb ik ook wat gespeeld met het roer en gebruik nu een uitslag van misschien max. + & - 6-8 mm. Dat is echt weinig maar voldoende voor het normale vliegen.......
PH_AJH
Forum veteraan
1:1 zwevers gebruiken ook turbulatoren maar normaal gesproken aan de onderzijde van de vleugels. Hier staat wel wat leuk leesvoer.
Wat Arno beschrijft over roeruitslagen herken ik wel; als je het zwaartepunt wat voorlijk legt heb je meer uitslag nodig en krijg je vaak een listiger overtrekgedrag (en langzaam vliegen gaat veel moeilijker). In mandragende zwevers werkt dit natuurlijk net zo. Grote voordeel van een mandragende is dat je de vliegsnelheid af kunt lezen en dus veel makkelijker de overtreksnelheid in de gaten kunt houden.
Wat Arno beschrijft over roeruitslagen herken ik wel; als je het zwaartepunt wat voorlijk legt heb je meer uitslag nodig en krijg je vaak een listiger overtrekgedrag (en langzaam vliegen gaat veel moeilijker). In mandragende zwevers werkt dit natuurlijk net zo. Grote voordeel van een mandragende is dat je de vliegsnelheid af kunt lezen en dus veel makkelijker de overtreksnelheid in de gaten kunt houden.
Laatst bewerkt:
DirkSchipper
Forum veteraan
Bij een modelzwever zijn turbulatoren aan de onderkant eigenlijk alleen nodig bij sneller en echt hard vliegen. Voor rustig thermieken heb je normaliter aan de onderkant geen turbulatoren nodig.
Waarom/wanneer ze bij bemande kisten nodig zijn? Waarschijnlijk om dezelfde redenen, maar op heel andere plekken...
Wanneer wel/geen turbulatoren. Zoals gezegd, als je nooit hard vliegt of je de efficientie tijdens die 10 sec scheuren een zorg zal zijn, dan heb je ze niet nodig.
Maar als je er wel om geeft ... profielen die een hol stuk kennen aan de onderkant, achterste helft hebben er een nodig. Hoe holler, hoe nodiger.
De positie aan de onderkant: daar waar de bolling aan de onderkant begint te verminderen (overgaat in de holling).
Uiteraard zijn dit vuistregels waaraan geen rechten ontleend kunnen worden. Wil je het nauwkeurig weten: Xfoil berekent het omslagpunt van laminair naar turbulent voor elk Re-getal, voor elke invalshoek, voor boven- en onderzijde (ja, onmogelijk veel variabelen). Iets ervoor moet de turbulator begonnen zijn (2% - 5%).
Dirk.
Waarom/wanneer ze bij bemande kisten nodig zijn? Waarschijnlijk om dezelfde redenen, maar op heel andere plekken...
Wanneer wel/geen turbulatoren. Zoals gezegd, als je nooit hard vliegt of je de efficientie tijdens die 10 sec scheuren een zorg zal zijn, dan heb je ze niet nodig.
Maar als je er wel om geeft ... profielen die een hol stuk kennen aan de onderkant, achterste helft hebben er een nodig. Hoe holler, hoe nodiger.
De positie aan de onderkant: daar waar de bolling aan de onderkant begint te verminderen (overgaat in de holling).
Uiteraard zijn dit vuistregels waaraan geen rechten ontleend kunnen worden.
Wil je het nauwkeurig weten: Xfoil berekent het omslagpunt van laminair naar turbulent voor elk Re-getal, voor elke invalshoek, voor boven- en onderzijde (ja, onmogelijk veel variabelen). Iets ervoor moet de turbulator begonnen zijn (2% - 5%).Dirk.