Dornier DO-28A twin . . . sleper (bouwproject)

[Arjan van Werde]

Ik heb het zwaartepunt vlgs tekening uitgewogen.
Ik twijfel hier echter aan en wel omdat de ondervleugel ver voor de hoofdvleugel ligt en het zwaarte punt vlgs tekening op 33% van de hoofdvleugel ligt. Ik had meer richting 20-25% gedacht.
Met volgas werd hij ook enorm gevoelig op hoogteroer, volgens mij omdat de ondervleugel direct aangeblazen wordt door de motoren en daardoor extra veel lift genereerd ten nadele van het zwaartepunt.
Het waaide ook behoorlijk stevig en op het moment dat de neus in de wind kwam werdt hij weer direct erg gevoelig op hoogteroer.
Ik heb helaas maar 1 ronde gevlogen en kan alleen zeggen dat hij wind in de rug op half gas (met 1 motor) stabiel vloog. De rest (tegen de wind )was zeer onrustig en erg gevoelig op hoogte.

 

[Richard Branderhorst]

Arjan.
Zoals je zegt, je hebt maar één rondje gevlogen, dus weinig tijd voor een goede evaluatie.

Maar met de wind mee of tegen de wind in heeft 0,00000000000 invloed op de vliegeigenschappen, tis helaas niet anders... het is het probleem waar veel modelvliegers mee worstelen, een verkeerde interpretatie van hetgeen je ziet of meent te zien.
Het model vliegt in een luchtmassa en is niet verbonden met de aarde, het "voelt" de wind dus niet.
Een vliegje dat in een trein rondvliegt heeft ook geen benul of de trein stilstaat of rijdt. Hij vliegt in een "blok" lucht.

In tegenstelling tot de 1/1 vliegers die een goede (lucht) snelheidsmeter voor hun snufferd hebben, moeten wij inschatten wat de vliegsnelheid is, door in gedachten de windinvloed te verdisconteren.
Mede daarom is modelvliegen moeilijker als 1/1 vliegen.

 

[stefan_riemens]

Erg zonde van het model! Zou het kunnen dat het model bij hoge snelheid dus instabiel vloog, maar bij lagere snelheid wel? Je zegt dat bij wind mee stabiel vloog. Veel mensen hebben de neiging (ik ook) om wind mee traag te vliegen, omdat de grondsnelheid dan toch zo hoog lijkt... Zeker ook omdat je zegt dat de kist weer instabiel werd toen je in de wind draaide. Als je in de wind draait is je luchtsnelheid even hoger, omdat de snelheid van de wind erbij komt...

Hoop dat je snapt wat ik bedoel, is best lastig uit te leggen.
Anyway, succes met de herbouw!

 

[Richard Branderhorst]

Stefan.
Helaas, ook jij hebt een verkeerde voorstelling van zaken. Geeft niks, het is diepgeworteld in de modelvliegerij.

Op het randje dan van off topic: nee, ook als je "in de wind draait" wordt de luchtsnelheid niks hoger, ook niet héél even.
Je zit CONTINUE in een luchtmassa, die oft-ie nou stilstaat, of beweegt(dan noemen wij deze lucht plotseling "wind" maar het is de zelfde lucht), het vliegtuig voelt daar niks van. Dus ook niet tijdens een bocht. Stel dat jij geblinddoekt in een trein loopt dan kun je heen en weer lopen, zónder dat je merkt welke kant hij op rijdt!

Ik ben een handboek aan het schrijven voor de KNVvL voor modelvliegers, als eerste eentje voor de instructeurs en dit zal een lastig hoofdstuk worden.
Mensen proberen te overtuigen dat ze het al 40 jaar verkeerd hebben begrepen.
Troost je, ook beginnende zweef- en sportvliegers worstelen ermee, maar leren dan in de praktijk snel hoe het echt in elkaar steekt, omdat die een snelheidsmeter voor hun snufferd hebben die de LUCHTsnelheid aangeeft. En dat is de enige die echt belangrijk is voor vliegtuigen.

Je hebt wel gelijk dat bij het vliegen met rugwind inschattingsfouten gemaakt worden door modelvliegers die leiden tot overtrekken en neerstorten van het model.

Maar misschien moet ik maar weer eens een draadje hierover openen, het is tenslotte de Dornier zijn draadje......

 

[plotterwelt]

Je zit CONTINUE in een luchtmassa, die oft-ie nou stilstaat, of beweegt(dan noemen wij deze lucht plotseling "wind" maar het is de zelfde lucht), het vliegtuig voelt daar niks van. Dus ook niet tijdens een bocht. Stel dat jij geblinddoekt in een trein loopt dan kun je heen en weer lopen, zónder dat je merkt welke kant hij op rijdt!

we vliegen niet in een ruimte die gesloten is . (uitzondering indoor)

Als je op een plein met windsterkte 4 een rondje fietst merk je wel degelijk een verschil.

Ook een modelvliegtuig merkt dat .

Door tegen de wind te draaien met weinig of geen motorkracht verlies je gelijk aan grondsnelheid .
Er bestaat dan maar 1 redding , drukken en daar door snelheid opbouwen .

Kan je dat niet omdat je al te laag zit zal hij crashen
En hoe hoger de vleugelbelasting is om zo meer snelheid heb je nodig .

Mvg Johan

 

[Berto]

Door tegen de wind te draaien met weinig of geen motorkracht verlies je gelijk aan grondsnelheid .

Eh, grondsnelheid heeft hier helemaal niets mee te maken.

Je moet kijken naar de snelheid tov de omringende lucht.

Even extreem bekenen.

Als jij met de wind mee zonder motorvermogen vliegt vlieg je tegen je stallsnelheid tov de omringende lucht maar tov de grond ga je hard.
Draai je dan tegen de wind dan zal je tov de omringende lucht nog steeds tegen de stallsnelheid aan vliegen, echter tov de grond vrijwel stil staan.


Ik heb ook diverse beginners hun kist zien crashen met de wind mee want "hij gaat zo hard als ik gas erop hou".
Trekken ze dus het gas dicht en liggen ze vervolgens op de grond door een stall :roll:

Dan hebben ze meteen door wat een bak bewegende lucht precies doet voor je model.

Grondsnelheid is hierbij dan ook totaal nutteloos om naar te kijken.

Vandaar dat ik in mijn F15 ook een snelheidsmeter had (heb) die de werkelijke snelheid meet.

Een GPS is makkelijk maar die meet alleen grondsnelheid en is dus te onnauwkeurig als je de juiste snelheid witl vliegen tijdens de landing.


Maar eh, we gaan dus echt off topic nu he ?!?

 

[Frank Stevens]

Nu on topic:

Arjan, grote sh#t..
Ook knap dat je meteen weer een winterproject voor je ziet.

Grtz Frank

 

[Richard Branderhorst]

Ik wéét dat dit me een bak werk gaat opleveren, maar toch maar een draadje geopend over de invloed van de wind:
[137246] grondsnelheid-versus-luchtsnelheid-ofwel-de-invloed-van-de-wind
Graag dus hier verder schieten op me.

 

[Arjan van Werde]

Richard, wat denk je van het zwaartepunt?
Zoals beschreven op 33% van de hoofvleugel met de VER voorliggende ondervleugel. Ondervleugel is Clark Y hoofdvleugel is NACA2415

 

[jetpropdlx]

ter verduideliking van Arjen zijn woorden effe 2 afbeeldingen
terug opgevist.

 

[Richard Branderhorst]

Arjan.
Hmmm, 33% lijkt me (gevoelsmatig) erg ver naar achteren.
Ik denk dat de invloed van de korte voorvleugels groter is dan je denkt, temeer omdat ze fors aangeblazen worden door de props en dus een forse bijdrage aan de lift doen.
Op basis daarvan zou je zeggen dat het zpt van de hoofdvleugel verder naar voren moet.
Je zou eens moeten kijken bij het ZPT van een Beech Staggerwing, waar het zpt daar ligt, ik heb daar geen tekening van, misschien een oproepje plaatsen in het schaalforum?

Jammer dat je ook die motorstoring erbij kreeg, wie kan dan zo'n kist nog houden.... Als je langer had kunnen vliegen had je meer conclusies kunnen trekken.
Maar ik zou zeker de volgende keer het zpt verder naar voren leggen, minimaal op 25%, misschien wel richting 20%.
Maar da's theorie van de natte vinger hoor!

 

[jetpropdlx]

Ben het wel eens met de stelling ivm het aanblazen van de voor vleugel, maar bij de staggerwing zijn beide vleugels even groot.
Bij de ziroli staggerwing ligt de CG 1-1/4 inch voor de boven vleugel 2,2mtr span.
Waar zou CG liggen bij de 1:1 ??
edit 1)
dit vond ik net http://www.easa.eu.int/certificatio...ts/EASA-TCDS-A.360_Dornier_28-01-24072009.pdf
hier staat rekening houden dat het referentie punt (3000mm voor de leading edge) dat het zwaartepunt tussen de 26,5 en 49,3 cm van de voorrand van leading edge ligt (nu nog ergens de koorde van de vleugel zoeken en we weten hoeveel procent .
edit 2)
wingspan 13.8 meters 45 feet 4 inches
wing area 22.4 sq_meters 241.1 sq_feet
vleugel oppervlak gedeeld door 13,8 komt dan op 1,68mtr
vleugel oppervlak gedeeld door 12 komt op 1,86 (ervan uitgaande dat de romp 1,8 mtr breed is)
met wat afronde kom je dan idd rond de 20% uit (175cm gedeeld door 35cm )

 

[Ella de Wildt]

33% lijkt mij veel te ver naar achteren.(een veel voorkomende rule-of-thumb die leidt tot staartlastige kisten) Eerder in de buurt van 25% (of minder volgens bovenstaande theorie) beginnen.
Staartlastig is verdomd lastig vliegen en soms simpelweg onmogelijk. Als je dat niet gewend bent uit de 3D-e-larij dan valt dat voor het eerst vies tegen, vooral tijdens een maiden met motoruitval.
Je weet misschien wat men in de full size luchtvaart zegt over het nut van een tweede motor: " die heb je alleen nodig om naar de crash site te vliegen".
Suc6 met de reparatie, hopelijk komt het weer in orde!

 

[Arjan van Werde]

Tja dan wordt mijn voorgevoel toch waarheid....
33% of 20% is een fors verschil
Bedankt voor de informatie nu is de kans groter dat het volgende keer wel goed gaat.

 

[jetpropdlx]

Mogelijk verderzetting van dit oud draadtje

 

[jetpropdlx]

Ondertussen kleine stapjes gezet.
Ipv de piepschuim/ balsa stabilo , een ribben stabilo gemaakt, om wat gewicht te sparen.
Bekijk bijlage 409291

Bekijk bijlage 409291

 

[Han]

Haha lekker oldskool bezig.

 

[jetpropdlx]

Bij gebrek aan een frees en nog meer het gebrek aan de teken ervaring, genoodzaakt om te tekenen met de hand , en dan te zagen en te schuren. ( er waren meerdere modelvlieger vrienden die hadden aangeboden om het te voor mij te frezen als ik de file had)
More to come, ook de vleugels ben ik aan het aanpassen ( ribben ipv piep schuim en een ander profiel)
Nog veel uitdagingen voor het model de lucht in kan.

 

[jetpropdlx]

Nog meer “ vintage” bouw wijze .
Voorbereiding voor de vleugels.

 

[jetpropdlx]

De vleugels krijgen vorm