- Status
Oke, dan zit ik daar kennelijk fout maar ik, en vele met mij zijn altijd in de veronderstelling geweest dat OS een Nicasil coating gebruikte. En helaas maar daar zijn ook vele voorbeelden van dat het daar mis mee is gegaan.
Zoals ik al schreef kijk maar eens op de bromfiets en motor fora daar staan voldoende verhalen op. Toegegeven meestal is er in die gevallen iets fout gegaan bij het aanbrengen van die laag of is die motor "mishandeld".
Maar geldt dat niet voor alle motoren? Ik heb meerdere OS motoren allemaal met die nikkel laag en die werken tot op de dag van vandaag uitstekend. Geen enkele loslatende laag of wat dan ook. Slechts één keer met een 2,5cc (geen 3,5cc zoals ik eerder schreef, sorry). Die motor werd gebruikt op een zwever als hulpmotor om hem omhoog te brengen. Als de tank leeg was sloeg hij af. Misschien dat de motor dan eventjes te arm liep en te warm werd? Hoewel met de nieuwe zuiger en cilinder heb ik dat probleem naderhand niet meer gehad.
Helemaal 100% mee eens maar het sprookje dat nitro voor extra koeling zorgt is niet uit te roeien.
Of je het gelooft of niet Henk, dat weet ik niet, maar ik zal proberen mijn visie hierop te geven:
Dit zijn 23 cc respectievelijk 26 cc motoren (ruw afgerond, zo uit het hoofd) en dus per definitie niet van de "tapse cylinder" constructie, want de toleranties voor een dergelijke constructie niet in de hand te houden boven de 15 cc (en zelfs dan is bij mijn weten MVVS de enige fabricant die dat gelukt is. Zelfs Rossi, min of meer de "uitvinder" van deze constructie, gebruikte boven de 12 cc een stalen bus en zuigerveer), . DUS zijn het geringde motoren (schreef je ook al), en die hebben ook geen nikkel coating. Valt dus geheel buiten deze discussie, als je het mij vraagt....
Overigens, 100 liter is niet erg veel, zeker niet voor dergelijke grote motoren (die nogal veel verbruiken): ik heb destijds door mijn Rossi 53 veel meer dan 800 liter gejaagd (ben niet vanaf het begin gaan tellen, de eerste 50 liter ongeveer zijn Tornado 5% Helimix geweest, daarna een paar honderd liter FlyCam doorvliegmix van 2% Nitro en 15% olie, daarna nog veel meer brandstof van Remke Germs, 2% Nitro en 15% Carbulin) voor het drijfstangoog het opgaf.
800 liter voor een 8.5 cc is min of meer vergelijkbaar met ongeveer 2000 liter voor die 160. Met 100 liter beschouw ik een dergelijke motor als "net lekker ingelopen" (bij wijze van spreken dan)
Onregelmatig drosselen (waarschijnlijk bedoel je: "minder mooi op het gas reageren") zou kunnen, maar is eerder een teken van een matig carburateurontwerp OF slechte afstelling (wat niet verwonderlijk is, als je het afstellen als moeilijker ervaart), dan van te weinig Nitro.
Wel vreemd, want over het algemeen zijn JUIST de carburateurs van OS min of meer de beste die er voor geld te koop zijn
Als je rekening houdt met 20% olie, dan zal voor iedere 5% die je aan Nitro mengt, de energie inhoud van de brandstof met ongeveer 2,5% dalen
Dus als je 20% Nitro gebruikt, bevat je brandstof ongeveer 10% MINDER energie per liter, dan wanneer je 0% Nitro gebruikt.
Je moet dus MINIMAAL 10% meer brandstof verbruiken om hetzelfde vermogen te bereiken. Als je dan ook nog rekening houd met het extra vermogen wat je motor gaat leveren, dan betekent dat, dat je brandstofverbruik óók nog eens met die verhouding toeneemt.
Iedereen hier in deze discussie heeft je verteld dat het brandstofverbruik toeneemt.
Ik denk dan ook, dat je ergens een verkeerde waarneming gedaan hebt
Het is inderdaad wat er meestal gebeurt als je minder Nitro stookt, hoewel de temperatuursstijging tamelijk beperkt blijft: ik heb nooit een consistente meting kunnen doen, maar wat ik heb kunnen meten gaf leek een verschil van ruwweg 1 graad per procent Nitro te suggereren. De verschillen tussen zomer en winter zijn groter... En er is zelfs niet eens een spoor van een trend bespeurbaar op de wereldwijde forums dat de nickel gecoate voeringen van OS sneller falen in tropische gebieden. Ofwel: de motortemperatuur heeft er niks mee te maken. Het is zelfs een feit, dat bij lagere temperature, wonderolie MINDER goed smeert (bij Coxjes loopt de "ball&socket" in de zuiger juist in elkaar als de motor niet heet genoeg wordt, omdat de wonderolie dan zijn werk niet goed kan doen).
De zuurstofbehoefte van Methanol is niet erg hoog (ongeveer 6 kg lucht per 1 kilo brandstof als ik me niet vergis) maar die van Nitro is min of meer negatief.
Ofwel, stel je cylinder zou zo groot zijn dat hij 6 gram lucht bevat, dan kun je per omwenteling 1 gram methanol verbranden, maar onder bijmenging van Nitro, mischien wel 1,1 gram, en de Nitro zelf levert óók nog een klein beetje energie. Belangrijker is dat de Nitro niet zozeer aan de energie afgifte bijdraagt, maar met name het ontstekingsgedrag van de Methanol positief beïnvloed.
Je motor levert 10% meer vermogen omdat hij 10% meer methanol krijgt, en nog wat wisselgeld vanwege het kleine beetje warmte wat de Nitro toevoegt. Echter, je brandstof bevat nu geen 80% methanol maar bijvoorbeeld maar 70%. Om dus die 1,1 keer zoveel methanol brandstof in die motor te krijgen moet je (1,1 x (80/70))= 1,25 keer zoveel brandstof toevoeren, voor ongeveer 11 à 12% meer power. En dat verschil in brandstofverbruik kan iedere helivlieger die wel eens het verschil tussen 5% en 15% geprobeerd heeft, je bevestigen...
Ofwel: inderdaad, je waarneming van minder vermogen klopt, je waarneming van hogere temperatuur klopt, je waarneming van hoger verbruik klopt NIET (is volkomen onmogelijk) en je ervaring van moeilijker af te stellen, tsja, dat ligt OF aan het ontwerp van de carb, OF aan je Eigen afstelvaardigheid.
Ik twijfel niet aan je vliegvaardigheid. Wel aan je afstelvaardigheid (wie goed kan vliegen hoeft niet per sé goed af te kunnen stellen), en ik twijfel zeer zeker aan je waarnemingsvaardigheden.
Ik bedoel dat laatste niet lullig: in mijn werk moet ik met de regelmaat van de klok problemen oplossen aan machinerie, die mij gemeld worden door mensen met een niet-technische achtergrond. en dan is het opvallend hoeveel zaken er als "symptoom" van het probleem opgegeven worden, die gewoon niet KUNNEN kloppen, en dan meestal ook niet zo zijn, maar gewoon een verkeerde waarneming of een volkomen verkeerde "redenatie"van de operator. Ik ben dus van nature skeptisch bij dat soort dingen, want het kan je verschrikkelijk op het verkeerde been zetten...
Groet, Bert
Dit zijn 23 cc respectievelijk 26 cc motoren (ruw afgerond, zo uit het hoofd) en dus per definitie niet van de "tapse cylinder" constructie, want de toleranties voor een dergelijke constructie niet in de hand te houden boven de 15 cc (en zelfs dan is bij mijn weten MVVS de enige fabricant die dat gelukt is. Zelfs Rossi, min of meer de "uitvinder" van deze constructie, gebruikte boven de 12 cc een stalen bus en zuigerveer), . DUS zijn het geringde motoren (schreef je ook al), en die hebben ook geen nikkel coating. Valt dus geheel buiten deze discussie, als je het mij vraagt....
Overigens, 100 liter is niet erg veel, zeker niet voor dergelijke grote motoren (die nogal veel verbruiken): ik heb destijds door mijn Rossi 53 veel meer dan 800 liter gejaagd (ben niet vanaf het begin gaan tellen, de eerste 50 liter ongeveer zijn Tornado 5% Helimix geweest, daarna een paar honderd liter FlyCam doorvliegmix van 2% Nitro en 15% olie, daarna nog veel meer brandstof van Remke Germs, 2% Nitro en 15% Carbulin) voor het drijfstangoog het opgaf.
800 liter voor een 8.5 cc is min of meer vergelijkbaar met ongeveer 2000 liter voor die 160. Met 100 liter beschouw ik een dergelijke motor als "net lekker ingelopen" (bij wijze van spreken dan)
Het afstellen klopt, dat is niet zozeer moeilijker, maar kritischer (minder klikjes van de naald van "te rijk" tot aan "te arm".
Onregelmatig drosselen (waarschijnlijk bedoel je: "minder mooi op het gas reageren") zou kunnen, maar is eerder een teken van een matig carburateurontwerp OF slechte afstelling (wat niet verwonderlijk is, als je het afstellen als moeilijker ervaart), dan van te weinig Nitro.
Wel vreemd, want over het algemeen zijn JUIST de carburateurs van OS min of meer de beste die er voor geld te koop zijn
Dat is gewoon pertinent NIET waar: het is natuurkundig en scheikundig onmogelijk dat je dit constateert! Methanol zit op een verbrandingswaarde van ongeveer 19 MJ/kg, Nitromethaan tegen de 8....
Als je rekening houdt met 20% olie, dan zal voor iedere 5% die je aan Nitro mengt, de energie inhoud van de brandstof met ongeveer 2,5% dalen
Dus als je 20% Nitro gebruikt, bevat je brandstof ongeveer 10% MINDER energie per liter, dan wanneer je 0% Nitro gebruikt.
Je moet dus MINIMAAL 10% meer brandstof verbruiken om hetzelfde vermogen te bereiken. Als je dan ook nog rekening houd met het extra vermogen wat je motor gaat leveren, dan betekent dat, dat je brandstofverbruik óók nog eens met die verhouding toeneemt.
Iedereen hier in deze discussie heeft je verteld dat het brandstofverbruik toeneemt.
Ik denk dan ook, dat je ergens een verkeerde waarneming gedaan hebt
Is volkomen in tegenspraak met de bewering dat de motor zonder Nitro volgens jou méér brandstof verbruikt, maar is wél min of meer waar.
Het is inderdaad wat er meestal gebeurt als je minder Nitro stookt, hoewel de temperatuursstijging tamelijk beperkt blijft: ik heb nooit een consistente meting kunnen doen, maar wat ik heb kunnen meten gaf leek een verschil van ruwweg 1 graad per procent Nitro te suggereren. De verschillen tussen zomer en winter zijn groter... En er is zelfs niet eens een spoor van een trend bespeurbaar op de wereldwijde forums dat de nickel gecoate voeringen van OS sneller falen in tropische gebieden. Ofwel: de motortemperatuur heeft er niks mee te maken. Het is zelfs een feit, dat bij lagere temperature, wonderolie MINDER goed smeert (bij Coxjes loopt de "ball&socket" in de zuiger juist in elkaar als de motor niet heet genoeg wordt, omdat de wonderolie dan zijn werk niet goed kan doen).
Dat klopt.
De zuurstofbehoefte van Methanol is niet erg hoog (ongeveer 6 kg lucht per 1 kilo brandstof als ik me niet vergis) maar die van Nitro is min of meer negatief.
Ofwel, stel je cylinder zou zo groot zijn dat hij 6 gram lucht bevat, dan kun je per omwenteling 1 gram methanol verbranden, maar onder bijmenging van Nitro, mischien wel 1,1 gram, en de Nitro zelf levert óók nog een klein beetje energie. Belangrijker is dat de Nitro niet zozeer aan de energie afgifte bijdraagt, maar met name het ontstekingsgedrag van de Methanol positief beïnvloed.
Je motor levert 10% meer vermogen omdat hij 10% meer methanol krijgt, en nog wat wisselgeld vanwege het kleine beetje warmte wat de Nitro toevoegt. Echter, je brandstof bevat nu geen 80% methanol maar bijvoorbeeld maar 70%. Om dus die 1,1 keer zoveel methanol brandstof in die motor te krijgen moet je (1,1 x (80/70))= 1,25 keer zoveel brandstof toevoeren, voor ongeveer 11 à 12% meer power. En dat verschil in brandstofverbruik kan iedere helivlieger die wel eens het verschil tussen 5% en 15% geprobeerd heeft, je bevestigen...
Ofwel: inderdaad, je waarneming van minder vermogen klopt, je waarneming van hogere temperatuur klopt, je waarneming van hoger verbruik klopt NIET (is volkomen onmogelijk) en je ervaring van moeilijker af te stellen, tsja, dat ligt OF aan het ontwerp van de carb, OF aan je Eigen afstelvaardigheid.
Ik twijfel niet aan je vliegvaardigheid. Wel aan je afstelvaardigheid (wie goed kan vliegen hoeft niet per sé goed af te kunnen stellen), en ik twijfel zeer zeker aan je waarnemingsvaardigheden.
Ik bedoel dat laatste niet lullig: in mijn werk moet ik met de regelmaat van de klok problemen oplossen aan machinerie, die mij gemeld worden door mensen met een niet-technische achtergrond. en dan is het opvallend hoeveel zaken er als "symptoom" van het probleem opgegeven worden, die gewoon niet KUNNEN kloppen, en dan meestal ook niet zo zijn, maar gewoon een verkeerde waarneming of een volkomen verkeerde "redenatie"van de operator. Ik ben dus van nature skeptisch bij dat soort dingen, want het kan je verschrikkelijk op het verkeerde been zetten...
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
Er zijn altijd verhalen.... Er zijn zeer zeker ook altijd fabrikanten die fouten maken bij een productie proces.... Maar er zijn bij mijn weten géén structurele problemen met Nicasil coatingen als zodanig.
Goed aangebracht, goed behandeld, faalt zo'n coating niet.
Die zijn er wel bij de galvanische Nikkel coating van OS. Er zijn gewoon teveel motoren die er problemen mee hebben, die absoluut goed behandeld zijn, keurig volgens gebruiksaanwijzing (en er zijn teveel motoren waarbij minder dan de voorgeschreven hoeveelheid olie gebruikt wordt, maar tóch heel blijven), om dat te ontkennen... Met andere woorden: het falen is willekeurig, en wijdverbreid. En dát maakt het een structureel probleem in plaats van een productiefout/gebruikersfout...
Groet, Bert
Brutus, dank wederom voor de glasheldere uiteenzetting en vele tijd die je hier in steekt.
Hmmm... AX 46 v1 drosselt goed, de AXv2 drosselt slecht en heeft niet anders dan dat gedaan.
De AX v1 was loepzuiver af te stellen, de v2 totaal niet.
Plaatjes vullen de gaatjes.... even wat digitale observaties...
FX op de bok... er moet gewoon gevlogen worden. Deze moet even inlopen op een in Duitsland 'gemasseerde bus'. De FX en zo als de SX (zuigerveer) laten zich perfect afstellen en drosselen bij 0-5% kunstmest. Kijken of deze FX het houdt. Prop staat tegen de compressie. 1) Makkelijk starten via de spinner, met de hand. 2) Heb je een dead-stick, staat de prop bij landen vrij van de grond door de winddruk.
De AX gaat opgestuurd worden.
Ene zijde...beziet de circlip draadveer. Geen ongebruikelijke borgmethode op dit formaat.
Gene zijde... beziet de ontbrekende clirclip... Drijfstang en kruktap nog keurig op tolerantie...
Kratzer in detail... Circlip gone!
Pitting op de zuiger... ik heb alleen het vet weg geveegd. Geen roet. Helemaal niets!
Pitting op de kop, idem... geen roet, soot etc. alleen wat vet. Plugje beetje roeting. Plug overigens verwoest door rond vliegend staal.
Dus nieuwe plug direct afgeschreven. De hobby mag wat kosten!
Daar waar ik eerst bang voor was... peeling, dat dus niet.
Strategisch voor de spoelpoort gepositioneerd... zuigerpen... de missende clip... De krassen zijn zo diep vice versa, dat de groeven werken als een slot/sleutel
De zuiger kan er maar op 1 manier in. Dat de motor niet meer liep kwam door de verwoeste plug. Met een nieuwe zonder checks, was de verwoesting nog groter geweest.
De eerste roest, en het half jaar is nog niet eens om... Invloed van recirculerende zuren...
Wel degelijk afterrun blijven gebruiken. Dat is het enige wat goed beschermd (bij een resopijp)
Het lager... natuurlijk... standaard procedure... de roestpolonaise...
OS 46 AX II serious quality problems
Hmmm... AX 46 v1 drosselt goed, de AXv2 drosselt slecht en heeft niet anders dan dat gedaan.
De AX v1 was loepzuiver af te stellen, de v2 totaal niet.
Plaatjes vullen de gaatjes.... even wat digitale observaties...
FX op de bok... er moet gewoon gevlogen worden. Deze moet even inlopen op een in Duitsland 'gemasseerde bus'. De FX en zo als de SX (zuigerveer) laten zich perfect afstellen en drosselen bij 0-5% kunstmest. Kijken of deze FX het houdt. Prop staat tegen de compressie. 1) Makkelijk starten via de spinner, met de hand. 2) Heb je een dead-stick, staat de prop bij landen vrij van de grond door de winddruk.
De AX gaat opgestuurd worden.
Ene zijde...beziet de circlip draadveer. Geen ongebruikelijke borgmethode op dit formaat.
Gene zijde... beziet de ontbrekende clirclip... Drijfstang en kruktap nog keurig op tolerantie...
Kratzer in detail... Circlip gone!
Pitting op de zuiger... ik heb alleen het vet weg geveegd. Geen roet. Helemaal niets!
Pitting op de kop, idem... geen roet, soot etc. alleen wat vet. Plugje beetje roeting. Plug overigens verwoest door rond vliegend staal.
Dus nieuwe plug direct afgeschreven. De hobby mag wat kosten!
Daar waar ik eerst bang voor was... peeling, dat dus niet.
Strategisch voor de spoelpoort gepositioneerd... zuigerpen... de missende clip... De krassen zijn zo diep vice versa, dat de groeven werken als een slot/sleutel
De zuiger kan er maar op 1 manier in. Dat de motor niet meer liep kwam door de verwoeste plug. Met een nieuwe zonder checks, was de verwoesting nog groter geweest.
De eerste roest, en het half jaar is nog niet eens om... Invloed van recirculerende zuren...
Wel degelijk afterrun blijven gebruiken. Dat is het enige wat goed beschermd (bij een resopijp)
Het lager... natuurlijk... standaard procedure... de roestpolonaise...
OS 46 AX II serious quality problems
Laatst bewerkt:
En de drijfstang kankert naar hartelust mee... na 12,5 liter...
Poetsen met een Dremel-koperborsteltje, nieuwe lagers, gewoon preventief. Dan zo als ik de afgelopen 10 jaar braaf heb gedaan, afterrun na iedere vliegdag. Dan blijft het verder onaangetast.
Groet Bas
Poetsen met een Dremel-koperborsteltje, nieuwe lagers, gewoon preventief. Dan zo als ik de afgelopen 10 jaar braaf heb gedaan, afterrun na iedere vliegdag. Dan blijft het verder onaangetast.
Groet Bas
Niet lullig bedoeld Bas, maar zat die voering wel goed gepositioneerd? OS heeft de gewoonte de bus als het ware 45 graden te draaien, zodat de uiteinden van de pistonpen over de dammen tussen de poorten lopen.
Is niet noodzakelijk bij gebruik van pistonpen clips, maar wel gebruikelijk voor OS en ook de door andere fabrikanten (zoals ASP) geproduceerde, op OS gebaseerde ontwerpen....
Als bij deze motor de uitl;aatpoort wél recht naar opzij hoort te wijzen, had ik verwacht dat de kras min of meer over het midden van de inlaatpoort zou lopen.... mischien is het gezichtsbedrog, maar het lijkt net of de bus niet ver genoeg gedraaid was....
Die vlekken op de krukas zijn typerend voor een "zuuraanval".... lokale intense corrosie, met geheel onaangetaste plekken er tussendoor. Vind de krukpen er ook niet echt mooi uit zien overigens....
Groet, Bert
Is niet noodzakelijk bij gebruik van pistonpen clips, maar wel gebruikelijk voor OS en ook de door andere fabrikanten (zoals ASP) geproduceerde, op OS gebaseerde ontwerpen....
Als bij deze motor de uitl;aatpoort wél recht naar opzij hoort te wijzen, had ik verwacht dat de kras min of meer over het midden van de inlaatpoort zou lopen.... mischien is het gezichtsbedrog, maar het lijkt net of de bus niet ver genoeg gedraaid was....
Die vlekken op de krukas zijn typerend voor een "zuuraanval".... lokale intense corrosie, met geheel onaangetaste plekken er tussendoor. Vind de krukpen er ook niet echt mooi uit zien overigens....
Groet, Bert
Laatst bewerkt:
Terechte opmerking, maar bij da oude ax is de opstelling identiek.
De bus is fix in positie dmv een veerstiftje, kan niet anders gemonteerd worden dan die stand. Zou de hele oplage
scheef zijn uitgeleverd. Nee dit is echt het ontwerp. De zuigerpen loopt niet langs het midden maar ter zijde. Hapt dat iets mee... dan wordt het stans- en chopwerk. Andere bewoording is 'geplande levensduur'. Reden kan zijn voor de opstelling is meer vermogen, maar ook heeft/had OS door dat de markt om stillere motoren vraagt. Kan een onderdeel van die tactiek zijn. Naast forse aanpassing van dempers. Stil vind ik ze noch niet.
De verzuring is mij bekend. Had ik in 2006 ook met Klotz last van, met CoolPower was dat over en rijkelijk afterrun. Niets nieuws en te verwachten. Afterrun is een must. Ook al staat alles er droog en warm bij... in een winters verwarmde garage.
Heb de motor nu weer gesloten. Had nog wel even een plaatje kunnen schieten naast de bus van een bedaagde (Schnurle) Webra 61. De AX spoelt over riant zijn spoelingen.
Maandag mailje met foto's naar de leverancier. Gaat het niet goed komen, dan gaat de motor direct naar Japan, me dunkt.
Maar een nieuwe OS van dit type? No way, no more! Dan blijft er niet veel meer over van 2-takt.
Zja... Saito's draaien. Ook niks mis mee. Andere kist + vonkendoosje.
De bus is fix in positie dmv een veerstiftje, kan niet anders gemonteerd worden dan die stand. Zou de hele oplage
scheef zijn uitgeleverd. Nee dit is echt het ontwerp. De zuigerpen loopt niet langs het midden maar ter zijde. Hapt dat iets mee... dan wordt het stans- en chopwerk. Andere bewoording is 'geplande levensduur'. Reden kan zijn voor de opstelling is meer vermogen, maar ook heeft/had OS door dat de markt om stillere motoren vraagt. Kan een onderdeel van die tactiek zijn. Naast forse aanpassing van dempers. Stil vind ik ze noch niet.
De verzuring is mij bekend. Had ik in 2006 ook met Klotz last van, met CoolPower was dat over en rijkelijk afterrun. Niets nieuws en te verwachten. Afterrun is een must. Ook al staat alles er droog en warm bij... in een winters verwarmde garage.
Heb de motor nu weer gesloten. Had nog wel even een plaatje kunnen schieten naast de bus van een bedaagde (Schnurle) Webra 61. De AX spoelt over riant zijn spoelingen.
Maandag mailje met foto's naar de leverancier. Gaat het niet goed komen, dan gaat de motor direct naar Japan, me dunkt.
Maar een nieuwe OS van dit type? No way, no more! Dan blijft er niet veel meer over van 2-takt.
Zja... Saito's draaien. Ook niks mis mee. Andere kist + vonkendoosje.
Die laatste zin moet je me even uitleggen...
Ik had niet echt verwacht dat die bus verkeerd zou zitten (ik ken het pennetje....
) maar het "oogde" zo vreemd....
Sorry... niet altijd even goed in de terminologie. Bedoel dat de 46 AX poorten in de bus voor de inlaat van brandstof aanzienlijk groter zijn dan die van een Webra 61. Zo ook de uitlaat...
Deze poortjes dus...
Ik zak weer af naar m'n bouwhok... nog wat foliewerk aan een ander project...
Koffie, folieijzer en Drenthse hoempa-hunnebed muziek erbij... Kooi van Faraday door't betonijzer beperkt de ontvangstbreedte van de radio, staat dat te hard, wordt iedere balsa lijmverbinding teniet gedaan... killing!
Deze poortjes dus...
Ik zak weer af naar m'n bouwhok... nog wat foliewerk aan een ander project...
Koffie, folieijzer en Drenthse hoempa-hunnebed muziek erbij... Kooi van Faraday door't betonijzer beperkt de ontvangstbreedte van de radio, staat dat te hard, wordt iedere balsa lijmverbinding teniet gedaan... killing!
Laatst bewerkt:
Ach.... ASP gaat mischien ook kapot.... maar dat mag... een nieuwe ASP is goedkoper dan alleen jouw vervangingsonderdelen...
en het is tenminste een échte ABC.... 
Beste Bert.
Bedankt voor de uiteenzetting.
Ik zal nog wat aanvullende info geven.
Ik heb met afstellen geen moeite alleen als je minder nitro gebruikt is afstellen kritischer.
Maar daar waren we al achter.
Door meer nitro en meer olie te gebruiken wordt het afstellen makkelijker mijn brandstof is door meer olie dikker (viscositeit ) dus de naalden zijn minder gevoelig.
Ik heb wel een stel bereik van 8 klikken (tussen arm en rijk) dus ik kan de motor mooi fijn afstellen.
Ik weet natuurlijk ook wel dat nitro niet zo'n fijn spul voor de motor is dat is ook de tweede reden waarom ik 20% olie gebruik.
Wat betreft het zuiniger lopen met meer nitro moet ik wel iets uitleggen.
Door meer nitro te gebruiken wordt je motor natuurlijk niet zuiniger meer nitro betekend meer vermogen,dus een hoger toerental bij volgas.
F3A of kunstvlucht is niet alleen figuren vliegen maar ook constante snelheid vliegen (constant speed).
De neerwaartse figuren bepalen de snelheid.
En deze snelheid probeer ik in alle figuren vast te houden.
Dus ik vlieg alleen maar volgas als het model omhoog gaat.
Dus ik vlieg heel weinig volgas.
Recht door vlieg ik 40% gas,als ik minder nitro gebruik heb ik ook minder vermogen dus ik moet dan meer gas geven 60% om dezelfde snelheid te maken.
Dus door meer nitro, levert mijn motor meer vermogen,kan ik met minder gas vliegen en daardoor zuiniger.
Nou ik hoop dat je nu een beetje mijn gedachten gang begrijp wat olie en nitro betreft.
Henk.
P.S ik heb ook nog een stukje gevonden over de werking van nitro op zich.(wikipedia)
Nitromethaan
Nitromethaan
Structuurformule en molecuulmodel
Structuurformule van nitromethaan
Molecuulmodel van nitromethaan
Algemeen
Molecuulformule
(uitleg) CH3NO2
IUPAC-naam nitromethaan
Andere namen nitrocarbol
Molmassa 61,04002 g/mol
SMILES
C[N+](=O)[O-]
InChI
1/CH3NO2/c1-2(3)4/h1H3
CAS-nummer 75-52-5
EG-nummer 200-876-6
PubChem 6375
Beschrijving Kleurloze vloeistof met een fruitige geur[1]
Waarschuwingen en veiligheidsmaatregelen
Waarschuwing
H-zinnen H226 - H302
EUH-zinnen geen
P-zinnen P210
Carcinogeen mogelijk (IARC-klasse 3B)
EG-Index-nummer 609-036-00-7
VN-nummer 1261
ADR-klasse Gevarenklasse 3
Fysische eigenschappen
Aggregatietoestand vloeibaar
Kleur kleurloos
Dichtheid 1,14[1] g/cm³
Smeltpunt -29,2[1] °C
Kookpunt 101[1] °C
Vlampunt 36[1] °C
Zelfontbrandings- temperatuur 415[1] °C
Dampdruk 3600[1] Pa
Oplosbaarheid in water 105[1] g/L
Goed oplosbaar in water
Viscositeit 0,61 Pa·s
Thermodynamische eigenschappen
ΔfHol -113 kJ/mol
Cop,m 105,98 J/mol·K
Evenwichtsconstante(n) pKa = 10,2
Waar mogelijk zijn SI-eenheden gebruikt. Tenzij anders vermeld zijn standaardomstandighedengebruikt (298,15 K of 25 °C, 1 bar).
Portaal
Scheikunde
Nitromethaan is een organische verbinding met als brutoformule CH3NO2. Het is de eenvoudigste organische nitroverbinding. De stof komt voor als een licht-viskeuze, zeer polaire vloeistof, die goed oplosbaar is in water.
Nitromethaan wordt in een groot aantal industriële processen gebruikt (als oplosmiddel, extractievloeistofen schoonmaakmiddel). In de organische synthese treedt het op als intermediair in de bereiding vangeneesmiddelen, pesticiden, explosieven, vezels en verven.
Inhoud
Synthese[bewerken]
Nitromethaan wordt bereid door de reactie tussen natriumchlooracetaat met natriumnitriet in een waterige oplossing:
Het gevormde nitromethaan wordt weggedistilleerd en voorzichtig gedroogd.[2]
Toepassingen[bewerken]
Organische synthese[bewerken]
Nitromethaan is een veel gebruikt oplosmiddel in de organische en de elektrochemie.[3]
In de organische synthese wordt nitromethaan toegepast als synthon voor 1 koolstofatoom. De zwak zure eigenschappen maken het mogelijk een proton aan het molecule te onttrekken, waardoor een groot aantal reacties die voor de carbonylgroep beschreven zijn mogelijk wordt. Zo kan, met een basische katalysator, nitromethaan adderen aan aldehyden in een 1,2-additie: dit wordt de nitroaldolreactie genoemd. Nitromethaan kan tevens gebruikt worden als Michaeldonor voor de Michael-additie aan alfa,bèta-onverzadigde carbonylverbindingen.
Motorbrandstof[bewerken]
Nitromethaan wordt als brandstof toegepast in de dragrace, motorsprint en als bestanddeel van brandstof voor bepaalde modelbouwmotoren. Het wordt bijna altijd gemengd met methanol vanwege het koelende effect.
Met nitromethaan zijn zeer hoge specifieke vermogens te behalen: tot 750 pk per 1000 cc. Nitromethaan is echter niet in alle wedstrijdklassen toegestaan; soms moet handelsbenzine worden gebruikt.
Het zuurstofgehalte van nitromethaan is hoog genoeg om het (vrijwel) zonder zuurstof uit de lucht te laten reageren - in tegenstelling tot benzine:
Om 1 kg benzine te verbranden is 14,6 kg lucht nodig, terwijl voor een zelfde hoeveelheid nitromethaan slechts 1,7 kg lucht nodig is. Omdat een cilinder per slag slechts een beperkte hoeveelheid gasmengsel kan bevatten kan er per slag 8,7 keer zoveel nitromethaan als benzine worden verbrand. Omdat de energie-inhoud van benzine 42 tot 44 MJ/kg bedraagt en nitromentaan niet verder komt dan 11,3 MJ/kg is het netto-effect dat nitromethaan ongeveer 2,3 keer zoveel energie levert als benzine.
Nitromethaan kan ook zonder zuurstof gebruikt worden. Zonder extra zuurstof ontleedt nitromethaan inkoolstofmonoxide, water en stikstofgas:
De verbrandingssnelheid van nitromethaan bedraagt ongeveer 0,5 m/s, wat iets hoger is dan benzine. Deze eigenschap maakt nitromethaan geschikt voor motoren met een hoger toerental. De verbranding vindt ook bij een iets hogere temperatuur plaats (ongeveer 2400°C). De grote verdampingswarmte (0,56 MJ/kg) in combinatie met de relatief grote hoeveelheid brandstof, hebben een groot koelend effect op de motor als geheel (ongeveer twee keer zo groot als voor methanol). De motor blijft daardoor relatief koel.
Nitromethaan wordt doorgaans in rijke brandstof-luchtmengsels gebruikt. Een deel van de verklaring ligt bij de mogelijkheid van verbranden zonder zuurstof, een ander deel bij ernstige kloppen en vroegtijdige ontsteking van het brandstof-luchtmengsel. Rijkere mengsels ontsteken minder makkelijk (kloppen minder) en hebben een kleinere verbrandingssnelheid.
Als rijke brandstof-luchtmengsels worden gebruikt vormen waterstofgas en koolstofmonoxide een deel van de verbrandingsproducten. Als deze reactieproducten, samen met onverbrand nitromethaan, aan het einde van de uitlaatpijp in contact komen met luchtzuurstof ontbranden ze vaak spectaculair.
Een nog hoger motorvermogen wordt bereikt door hydrazine aan de nitromethaan toe te voegen. Het nadeel van dit mengsel is dat nitromethaan en hydrazine een zeer instabiel zout vormen dat aan zuurstof in nitromethaan voldoende heeft om te ontbranden. Het grotere motorvermogen gaat bijgevolg gepaard met een sterk toegenoemen risico.
In modelvliegtuigjes en -auto's wordt een mengsel van nitromethaan en methanol gebruikt als brandstof. Het nitromethaangehalte varieert van 0 tot 65%, maar komt doorgaans niet boven 30%, want nitromethaan is relatief duur in vergelijking met methanol. Daarnaast is 10 tot 20% smeermiddelaanwezig (meestal wonderolie of een synthetische olie). Zelfs kleine hoeveelheden nitromethaan hebben al een verhogend effect op het motorvermogen.
Nitromethaan is ook gebruikt als brandstof voor raketten.
Explosief[bewerken]
Nitromethaan stond tot het begin van de jaren '50 van de 20e eeuw niet bekend als sterk explosief. In die periode explodeerde een tankwagon in een trein. Na veel testen werd duidelijk dat nitromethaan zelfs een sterker explosief was dan TNT, hoewel TNT een hogere VOD (velocity of detonation) enbrisantie (effectiviteit tegen harde doelen) heeft. Beide explosieven zijn relatief zuurstof-arm en extra explosief vermogen wordt verkregen door het toevoegen van een oxidator, bijvoorbeeld ammoniumnitraat. Een bekend voorbeeld waarbij dit explosief gebruikt werd is de aanslag op het Alfred P. Murrah Federal Building in Oklahoma City. Zuivere nitromethaan is een sterk explosief met een VOD van ongeveer 6200 m/s, al kunnen remmers gebruikt worden om de risico's in te perken. De genoemde trein-explosie was waarschijnlijk te wijten aan een adiabatische compressie, iets waar veel vloeibare explosieven gevoelig voor zijn. Dit gebeurt als kleine ingesloten luchtbelletjes snel samengedrukt worden waarbij de temperatuur snel stijgt. Nitromethaan kan gesensibiliseerd worden door een base toe te voegen.
PLX is het meest gebruikte vloeibare explosief. Hierin wordt nitromethaan gebruikt met ethyleendiamine als sensitizer. Andere amines die hiervoor gebruikt worden zijn tri-ethyleentetramine en ethanolamine.
Nitromethaan kan ook worden toegevoegd aan ammoniumnitraat, dat dan als oxidator optreedt. Het ontstane mengsel staat bekend als ANNM. Als explosief is dit krachtiger dan ANFO. Voor een goede verbranding zou een mengsel van 67% ammoniumnitraat en 33% nitromethaan gebruikt moeten worden. Omdat het product in deze mengverhouding slecht hanteerbaar is wordt vaak een verhouding van 75% ammoniumnitraat en 25% nitromethaan gebruikt.
Kunnen we ook gelijk uitsluiten dat nitro niet koelt.
Henk.
Bedankt voor de uiteenzetting.
Ik zal nog wat aanvullende info geven.
Ik heb met afstellen geen moeite alleen als je minder nitro gebruikt is afstellen kritischer.
Maar daar waren we al achter.
Door meer nitro en meer olie te gebruiken wordt het afstellen makkelijker mijn brandstof is door meer olie dikker (viscositeit ) dus de naalden zijn minder gevoelig.
Ik heb wel een stel bereik van 8 klikken (tussen arm en rijk) dus ik kan de motor mooi fijn afstellen.
Ik weet natuurlijk ook wel dat nitro niet zo'n fijn spul voor de motor is dat is ook de tweede reden waarom ik 20% olie gebruik.
Wat betreft het zuiniger lopen met meer nitro moet ik wel iets uitleggen.
Door meer nitro te gebruiken wordt je motor natuurlijk niet zuiniger meer nitro betekend meer vermogen,dus een hoger toerental bij volgas.
F3A of kunstvlucht is niet alleen figuren vliegen maar ook constante snelheid vliegen (constant speed).
De neerwaartse figuren bepalen de snelheid.
En deze snelheid probeer ik in alle figuren vast te houden.
Dus ik vlieg alleen maar volgas als het model omhoog gaat.
Dus ik vlieg heel weinig volgas.
Recht door vlieg ik 40% gas,als ik minder nitro gebruik heb ik ook minder vermogen dus ik moet dan meer gas geven 60% om dezelfde snelheid te maken.
Dus door meer nitro, levert mijn motor meer vermogen,kan ik met minder gas vliegen en daardoor zuiniger.
Nou ik hoop dat je nu een beetje mijn gedachten gang begrijp wat olie en nitro betreft.
Henk.
P.S ik heb ook nog een stukje gevonden over de werking van nitro op zich.(wikipedia)
Nitromethaan
Nitromethaan
Structuurformule en molecuulmodel
Structuurformule van nitromethaan
Molecuulmodel van nitromethaan
Algemeen
Molecuulformule
(uitleg) CH3NO2
IUPAC-naam nitromethaan
Andere namen nitrocarbol
Molmassa 61,04002 g/mol
SMILES
C[N+](=O)[O-]
InChI
1/CH3NO2/c1-2(3)4/h1H3
CAS-nummer 75-52-5
EG-nummer 200-876-6
PubChem 6375
Beschrijving Kleurloze vloeistof met een fruitige geur[1]
Waarschuwingen en veiligheidsmaatregelen
Waarschuwing
H-zinnen H226 - H302
EUH-zinnen geen
P-zinnen P210
Carcinogeen mogelijk (IARC-klasse 3B)
EG-Index-nummer 609-036-00-7
VN-nummer 1261
ADR-klasse Gevarenklasse 3
Fysische eigenschappen
Aggregatietoestand vloeibaar
Kleur kleurloos
Dichtheid 1,14[1] g/cm³
Smeltpunt -29,2[1] °C
Kookpunt 101[1] °C
Vlampunt 36[1] °C
Zelfontbrandings- temperatuur 415[1] °C
Dampdruk 3600[1] Pa
Oplosbaarheid in water 105[1] g/L
Goed oplosbaar in water
Viscositeit 0,61 Pa·s
Thermodynamische eigenschappen
ΔfHol -113 kJ/mol
Cop,m 105,98 J/mol·K
Evenwichtsconstante(n) pKa = 10,2
Waar mogelijk zijn SI-eenheden gebruikt. Tenzij anders vermeld zijn standaardomstandighedengebruikt (298,15 K of 25 °C, 1 bar).
Portaal
ScheikundeNitromethaan is een organische verbinding met als brutoformule CH3NO2. Het is de eenvoudigste organische nitroverbinding. De stof komt voor als een licht-viskeuze, zeer polaire vloeistof, die goed oplosbaar is in water.
Nitromethaan wordt in een groot aantal industriële processen gebruikt (als oplosmiddel, extractievloeistofen schoonmaakmiddel). In de organische synthese treedt het op als intermediair in de bereiding vangeneesmiddelen, pesticiden, explosieven, vezels en verven.
Inhoud
Synthese[bewerken]
Nitromethaan wordt bereid door de reactie tussen natriumchlooracetaat met natriumnitriet in een waterige oplossing:
Het gevormde nitromethaan wordt weggedistilleerd en voorzichtig gedroogd.[2]
Toepassingen[bewerken]
Organische synthese[bewerken]
Nitromethaan is een veel gebruikt oplosmiddel in de organische en de elektrochemie.[3]
In de organische synthese wordt nitromethaan toegepast als synthon voor 1 koolstofatoom. De zwak zure eigenschappen maken het mogelijk een proton aan het molecule te onttrekken, waardoor een groot aantal reacties die voor de carbonylgroep beschreven zijn mogelijk wordt. Zo kan, met een basische katalysator, nitromethaan adderen aan aldehyden in een 1,2-additie: dit wordt de nitroaldolreactie genoemd. Nitromethaan kan tevens gebruikt worden als Michaeldonor voor de Michael-additie aan alfa,bèta-onverzadigde carbonylverbindingen.
Motorbrandstof[bewerken]
Nitromethaan wordt als brandstof toegepast in de dragrace, motorsprint en als bestanddeel van brandstof voor bepaalde modelbouwmotoren. Het wordt bijna altijd gemengd met methanol vanwege het koelende effect.
Met nitromethaan zijn zeer hoge specifieke vermogens te behalen: tot 750 pk per 1000 cc. Nitromethaan is echter niet in alle wedstrijdklassen toegestaan; soms moet handelsbenzine worden gebruikt.
Het zuurstofgehalte van nitromethaan is hoog genoeg om het (vrijwel) zonder zuurstof uit de lucht te laten reageren - in tegenstelling tot benzine:
Om 1 kg benzine te verbranden is 14,6 kg lucht nodig, terwijl voor een zelfde hoeveelheid nitromethaan slechts 1,7 kg lucht nodig is. Omdat een cilinder per slag slechts een beperkte hoeveelheid gasmengsel kan bevatten kan er per slag 8,7 keer zoveel nitromethaan als benzine worden verbrand. Omdat de energie-inhoud van benzine 42 tot 44 MJ/kg bedraagt en nitromentaan niet verder komt dan 11,3 MJ/kg is het netto-effect dat nitromethaan ongeveer 2,3 keer zoveel energie levert als benzine.
Nitromethaan kan ook zonder zuurstof gebruikt worden. Zonder extra zuurstof ontleedt nitromethaan inkoolstofmonoxide, water en stikstofgas:
De verbrandingssnelheid van nitromethaan bedraagt ongeveer 0,5 m/s, wat iets hoger is dan benzine. Deze eigenschap maakt nitromethaan geschikt voor motoren met een hoger toerental. De verbranding vindt ook bij een iets hogere temperatuur plaats (ongeveer 2400°C). De grote verdampingswarmte (0,56 MJ/kg) in combinatie met de relatief grote hoeveelheid brandstof, hebben een groot koelend effect op de motor als geheel (ongeveer twee keer zo groot als voor methanol). De motor blijft daardoor relatief koel.
Nitromethaan wordt doorgaans in rijke brandstof-luchtmengsels gebruikt. Een deel van de verklaring ligt bij de mogelijkheid van verbranden zonder zuurstof, een ander deel bij ernstige kloppen en vroegtijdige ontsteking van het brandstof-luchtmengsel. Rijkere mengsels ontsteken minder makkelijk (kloppen minder) en hebben een kleinere verbrandingssnelheid.
Als rijke brandstof-luchtmengsels worden gebruikt vormen waterstofgas en koolstofmonoxide een deel van de verbrandingsproducten. Als deze reactieproducten, samen met onverbrand nitromethaan, aan het einde van de uitlaatpijp in contact komen met luchtzuurstof ontbranden ze vaak spectaculair.
Een nog hoger motorvermogen wordt bereikt door hydrazine aan de nitromethaan toe te voegen. Het nadeel van dit mengsel is dat nitromethaan en hydrazine een zeer instabiel zout vormen dat aan zuurstof in nitromethaan voldoende heeft om te ontbranden. Het grotere motorvermogen gaat bijgevolg gepaard met een sterk toegenoemen risico.
In modelvliegtuigjes en -auto's wordt een mengsel van nitromethaan en methanol gebruikt als brandstof. Het nitromethaangehalte varieert van 0 tot 65%, maar komt doorgaans niet boven 30%, want nitromethaan is relatief duur in vergelijking met methanol. Daarnaast is 10 tot 20% smeermiddelaanwezig (meestal wonderolie of een synthetische olie). Zelfs kleine hoeveelheden nitromethaan hebben al een verhogend effect op het motorvermogen.
Nitromethaan is ook gebruikt als brandstof voor raketten.
Explosief[bewerken]
Nitromethaan stond tot het begin van de jaren '50 van de 20e eeuw niet bekend als sterk explosief. In die periode explodeerde een tankwagon in een trein. Na veel testen werd duidelijk dat nitromethaan zelfs een sterker explosief was dan TNT, hoewel TNT een hogere VOD (velocity of detonation) enbrisantie (effectiviteit tegen harde doelen) heeft. Beide explosieven zijn relatief zuurstof-arm en extra explosief vermogen wordt verkregen door het toevoegen van een oxidator, bijvoorbeeld ammoniumnitraat. Een bekend voorbeeld waarbij dit explosief gebruikt werd is de aanslag op het Alfred P. Murrah Federal Building in Oklahoma City. Zuivere nitromethaan is een sterk explosief met een VOD van ongeveer 6200 m/s, al kunnen remmers gebruikt worden om de risico's in te perken. De genoemde trein-explosie was waarschijnlijk te wijten aan een adiabatische compressie, iets waar veel vloeibare explosieven gevoelig voor zijn. Dit gebeurt als kleine ingesloten luchtbelletjes snel samengedrukt worden waarbij de temperatuur snel stijgt. Nitromethaan kan gesensibiliseerd worden door een base toe te voegen.
PLX is het meest gebruikte vloeibare explosief. Hierin wordt nitromethaan gebruikt met ethyleendiamine als sensitizer. Andere amines die hiervoor gebruikt worden zijn tri-ethyleentetramine en ethanolamine.
Nitromethaan kan ook worden toegevoegd aan ammoniumnitraat, dat dan als oxidator optreedt. Het ontstane mengsel staat bekend als ANNM. Als explosief is dit krachtiger dan ANFO. Voor een goede verbranding zou een mengsel van 67% ammoniumnitraat en 33% nitromethaan gebruikt moeten worden. Omdat het product in deze mengverhouding slecht hanteerbaar is wordt vaak een verhouding van 75% ammoniumnitraat en 25% nitromethaan gebruikt.
Kunnen we ook gelijk uitsluiten dat nitro niet koelt.
Henk.
Je had ook kunnen doorverwijzen naar Wiki... maar zo is het 1 toetshandeling minder 
De AX is echt niet aan hitte ten onder gegaan. Dit is een lompe productiefout, bij wijze van veroorzaak door een 'boekhouder' (tegenwoordig heet dat 'controller') met ADHD en een grote overredingskracht. Productie wordt op tienden van centen doorgerekend om competitief te blijven in de markt Iedere cent die bespaart kan worden, wordt bespaard. De OS-en komen uit dezelfde fabriek als de Thunder-Tigermotoren, niet uit Taiwan, maar uit China.
De moderne 46 Pro heeft vrijwel dezelfde specs. Ook de carburateur heeft sterke overeenkomsten, is vermoedelijk geen 100% OS design meer. Beleidsmatig inkopen heet dat.
Dus noem het inmiddels maar een vorm van 'Badge Engenering' bij OS. Designfouten worden gemaakt, en gewoon op de markt geflikkerd. In deze tijd lijdt de mens aan zeer korte termijn geheugen. In de 'black-box' spelen thans bijzondere processen af... als zijnde slaafs verlengstuk van het internet
Gelukkig nog geen USB achter m'n oren... of firewire...
De AX is echt niet aan hitte ten onder gegaan. Dit is een lompe productiefout, bij wijze van veroorzaak door een 'boekhouder' (tegenwoordig heet dat 'controller') met ADHD en een grote overredingskracht. Productie wordt op tienden van centen doorgerekend om competitief te blijven in de markt
Iedere cent die bespaart kan worden, wordt bespaard. De OS-en komen uit dezelfde fabriek als de Thunder-Tigermotoren, niet uit Taiwan, maar uit China.De moderne 46 Pro heeft vrijwel dezelfde specs. Ook de carburateur heeft sterke overeenkomsten, is vermoedelijk geen 100% OS design meer. Beleidsmatig inkopen heet dat.
Dus noem het inmiddels maar een vorm van 'Badge Engenering' bij OS. Designfouten worden gemaakt, en gewoon op de markt geflikkerd. In deze tijd lijdt de mens aan zeer korte termijn geheugen. In de 'black-box' spelen thans bijzondere processen af... als zijnde slaafs verlengstuk van het internet
Gelukkig nog geen USB achter m'n oren... of firewire...
Laatst bewerkt:
Sorry Henk, maar het is klinkklare onzin wat je daar schrijft!
Even een korte uitleg: Ik ben hoofdmachinist, en een van de dingen die ik als onderdeel van mijn werk moet doen, is brandstofverbruiken vergelijken met ontwikkelde vermogens. Daar heb ik o.a. vier jaar HBO voor gedaan.
(en v.w.b. die Wikipedia: ik zit al mijn hele werkzame leven in het chemicaliënvervoer....)
Een motor verbruikt brandstof, en de energie inhoud van die brandstof bepaalt, hoeveel brandstof de motor nodig heeft om een bepaald vermogen te leveren.
Voorbeeldje: methanol heeft een energie inhoud van rond de 20 MJ/kilo, en benzine 42 MJ/kilo.
Laat je beide motoren een vermogen van 1 kW leveren, dan verbruikt diezelfde motor meer dan twee keer zoveel methanol, dan dat hij benzine verbruikt. Geef je vol gas, dan kan de motor op methanol wel méér vermogen leveren (heeft met de zuurstofbehoefte van benzine te maken).
Maar daar hebben we het niet over, jij schrijft dat je een constante snelheid aanhoud, DUS een constant vermogen.
Brandstof met 20% Nitro bevat ruwweg 10% MINDER energie per volume, dan brandstof zonder Nitro. Ook al kun je met Nitro meer vermogen zetten als je volgas geeft, dat is niet interessant. Als je beide sitiaties het gas terug regelt naar gelijk vermogen, zal de motor zonder Nitro, MINDER brandstof verbruiken.
Ik vlieg heli's, en die hooveren veel. Een heli van 5 kilo, heeft "X" vermogen nodig om te hooveren (ruwweg 150W per kilo vlieggewicht), en dat verandert niet als ik een andere brandstof ga gebruiken. Verander ik het Nitro percentage, moet ik meer of minder gas geven, MAAR.... ik moet ook de lucht/brandstofverhouding bij regelen (had ik niet iets gezegd over dat ik twijfel aan jouw afstelvaardigheid?). En dus kom ik onveranderlijk uit op een LAGER brandstofverbruik als ik minder Nitro gebruik.
Dat is écht zo, daar kun je lang en breed over wellus/nietussen, een motor die een lager energetische brandstof gebruikt, heeft MEER brandstof nodig. En Nitro is een zéér laag energetische brandstof.
Groet, Bert
Het is blijft toch interessant,deze discussie.
Bert ik twijfel ook niet aan je kennis en kunde maar mijn ervaring in dit specifieke geval is nu zo als ik beschrijf.
Mooi is wel dat we allebei een andere ervaring hebben.
Ik zou bijna zeggen neem de proef op de som want het zou in een heli ook kunnen,die loopt ook constant dezelfde toeren.
Ja of het een productie fout is zou natuurlijk kunnen dat dit type motor heeft.
Wel vervelend dat je er dan een heb.
Ik kan alleen maar zeggen kijk of je je geld terug krijg en koop een andere.
Henk.
Bert ik twijfel ook niet aan je kennis en kunde maar mijn ervaring in dit specifieke geval is nu zo als ik beschrijf.
Mooi is wel dat we allebei een andere ervaring hebben.
Ik zou bijna zeggen neem de proef op de som want het zou in een heli ook kunnen,die loopt ook constant dezelfde toeren.
Ja of het een productie fout is zou natuurlijk kunnen dat dit type motor heeft.
Wel vervelend dat je er dan een heb.
Ik kan alleen maar zeggen kijk of je je geld terug krijg en koop een andere.
Henk.
Denk je dat ik een beetje van achter een bureau theoretisch zit te fantaseren of zo?
Ik ben al minstens 4 jaar gestructureerd bezig met het in de gaten houden en verbeteren van brandstofverbruiken bij mijn heli's....
Nogmaals: als jij een hoger brandstofverbruik hebt zonder Nitro, bij gelijkblijvend vermogen in deellast dan klopt er geen reet van je afstelling (of er is iets heel erg mis met je carburateur). Zo simpel is dat.
Dan moet je niet zeggen: "minder nitro verhoogt het brandstof verbruik want dat is mijn ervaring DUS het is een feit", maar dan moet je achter je oren gaan krabben, dat er iets mis is, want het hoort juist minder te zijn, de motor doet niet wat hij hoort te doen dus er is iets mis....
Beste Allen.
Ik had gehoopt met mijn ervaring en kennis is positiefs te kunnen bijdragen aan dit topic.
Helaas moet ik bekennen dat dit niet gelukt is.
Dit komt omdat de heer Brutus/Bert/Iwab.
Wil moet en zal het gelijk aan zijn zijde krijgen,zonder verder na te denken,wat een ander te vertellen heeft.
Nou ik wens jullie veel plezier verder met elkaar.
Henk.
P.S, IWAB staat voor ik weet alles beter.
Ik had gehoopt met mijn ervaring en kennis is positiefs te kunnen bijdragen aan dit topic.
Helaas moet ik bekennen dat dit niet gelukt is.
Dit komt omdat de heer Brutus/Bert/Iwab.
Wil moet en zal het gelijk aan zijn zijde krijgen,zonder verder na te denken,wat een ander te vertellen heeft.
Nou ik wens jullie veel plezier verder met elkaar.
Henk.
P.S, IWAB staat voor ik weet alles beter.
Nee Henk, nou doe je Bert echt tekort.. Alles wat hij toegevoegd heeft is gewoon waar en niet omdat dat zijn mening is maar omdat een en ander nou eenmaal zo werkt, hij onderbouwt dat ook. Een techneut die begrijpt wat er gebeurt en bij twijfel dit gaat napluizen. In echte boeken en ervaringen van anderen. Dat hij de moeite neemt zijn ongetwijfeld dikke vingers met kloofjes, sneetjes en zwarte randjes krom te typen om dat op dit forum te delen verdient lof en geen laatdunkende benamingen.
Groet,
Sam
Hoi Sam.
Nou dat wil ik wel bestrijden.
Als hij eerst na denkt voor dat hij iets schrijft had ik het niet geschreven.
Als hij concludeert dat er iets mis is mijn afstelling van mijn motor moet hij toch nog even terug lezen.
Ik geef normaal niet zo hoog op over mijzelf.
Maar als je kampioen van Nederland wordt in kunstvlucht in een tijd dat iedereen brandstof vloog.
Moet het model en de motor perfect in orde zijn anders doe je gewoon niet mee.
En als je het beter denkt te weten als een fabrikant als OS en dan ook nog de beschrijving van een motor in twijfel trekt.
Getuigd nou niet van een hoog opgeleide HBO Machinist.
Want die zou toch beter moeten weten.
Henk.
Nou dat wil ik wel bestrijden.
Als hij eerst na denkt voor dat hij iets schrijft had ik het niet geschreven.
Als hij concludeert dat er iets mis is mijn afstelling van mijn motor moet hij toch nog even terug lezen.
Ik geef normaal niet zo hoog op over mijzelf.
Maar als je kampioen van Nederland wordt in kunstvlucht in een tijd dat iedereen brandstof vloog.
Moet het model en de motor perfect in orde zijn anders doe je gewoon niet mee.
En als je het beter denkt te weten als een fabrikant als OS en dan ook nog de beschrijving van een motor in twijfel trekt.
Getuigd nou niet van een hoog opgeleide HBO Machinist.
Want die zou toch beter moeten weten.
Henk.
- Status