hobbyist
Forum veteraan
Imitatie? Het ziet er hetzelfde uit, maar qua materiaal en hardheid is het toch een tikkeltje anders.
Test: Methanolmotor op benzine
- Topicstarter brutus
- Startdatum
Bizzar
…..
Ik vraag me wel af waarom ze steeds defect gaan.
Daar moet toch een reden voor zijn.
Alleen wat?
Ik heb er wel een theorietje over, en dat is dat de carterontluchtingsnippel bij deze motor origineel heel erg restrictief was (gaatje van een halve mm of zo).
Dat heeft als gevolg dat de nokvolgertjes bij iedere neerwaartse slag van de zuiger als kurken uit een champagnefles tegen de stoterstangen geduwd worden, en dat gebeurt met tamelijk veel geweld. Maar dat zou dan bij alle motoren van deze serie een probleem moeten zijn, en daar heb ik niet eerder over gehoord.
Denk niet dat dat het probleem is.... ASP klepveren zijn, cru gezegd, ook imitatie OS veren.... maar ze blijven wel heel in een ASP motor, dus ze zouden ook heel moeten blijven in een OS (als tenminste de relevante veer-parameters kloppen).
Notabene dubbele veren! Bijzonder dat de buitenste veer het begeeft?
Lijken massareacties? Hoe noem je dat? Oscilatie?
Lijken massareacties? Hoe noem je dat? Oscilatie?
Elasticiteit... even daargelaten of deze motor overtoert? Want dat vermoed ik.
Een gevalletje van de beruchte zwevende kleppen.
Dan kunnen de kleppen, tuimelaars de nokkenas-cams niet meer volgen.
Of de klep dan indirect of direct wordt aangestuurd maakt dan niet uit.
Een gevalletje van de beruchte zwevende kleppen.
Dan kunnen de kleppen, tuimelaars de nokkenas-cams niet meer volgen.
Of de klep dan indirect of direct wordt aangestuurd maakt dan niet uit.
Wel... het zit op de grens te pieken...
Grappig.... bij de grote scheepsdiesels worden JUIST "kleprotators" ingezet om te zorgen dat de klep draait en daardoor beter blijft sluiten (een eventueel vuiltje hamert dan niet continue op de zelfde plek op klep en zitting). Je moet dan echt denken aan 5~10 graden verdraaiing bij iedere omwenteling voor de langzaamlopers, en 1 a 2 graden bij de middelsnellopers. Was altijd een van de checks bij het wachtrondje, om te kijken of die dingen nog werkten bij de middelsnellopers, bij de langzaamlopers waren het gewoon een soort vleugeltjes aan de klepsteel.
Mooi voor een krukje in de keuken 
Tractorstoeltje op vast schroeven...
Vast niet te tillen. Had ook ooit zo een soort lomp ding in huis... nog iets groter... en met een krik er in... poot van mijn tekentafel
Echte ruggen kraker...
Wellicht breekt die veer, omdat ie juist niet goed kan roteren?
Bij mijn weten roteren kleppen iets, of kunnen dat.
De klepveren van auto's zijn aan de zijdes afgevlakt voor een goed draagvlak in de zittingen.
Goede krachten verdeling, maar ook om dat roterende effect te stoppen of te temperen?
Tractorstoeltje op vast schroeven...Vast niet te tillen. Had ook ooit zo een soort lomp ding in huis... nog iets groter... en met een krik er in... poot van mijn tekentafel
Echte ruggen kraker...
Wellicht breekt die veer, omdat ie juist niet goed kan roteren?
Bij mijn weten roteren kleppen iets, of kunnen dat.
De klepveren van auto's zijn aan de zijdes afgevlakt voor een goed draagvlak in de zittingen.
Goede krachten verdeling, maar ook om dat roterende effect te stoppen of te temperen?
Laatst bewerkt:
Ik zou het je werkelijk niet kunnen vertellen....
In onze Lycoming motoren moeten we elke 1000 uur (bij de oudere types elke 400uur) de zijdelingse klepspeling meten van de uitlaatklep.
We meten dan aan het uiteinde van de klepsteel hoever deze kan bewegen, deze waarde mag tussen de 0,2 en 0,7mm liggen.
Is deze waarde te klein door koolaanslag dan kan de klep gaan vastzitten.
Is de waarde te groot dan zal de klep niet meer goed afsluiten omdat deze ligt kantelt.
Dus ook deze kleppen zullen tijdens het draaien redelijk wat bewegen.
Dat was mij dus ook al opgevallen.
Ik las toevallig dit weekend een artikel over natrium gevulde uitlaatkleppen in gedownsizede turbomotoren (op zich niets nieuws)
De klepsteel is 6 mm, de boring 4mm, hou je dus een wanddikte over van 1mm......
Men wil nu nog dunner, klepstelen van 5mm.....
En die natrium gekoelde breken dus af door haarscheuren en aantasting van het staal door zout... met desastreuze gevolgen... Je zal maar een oude 12 cil Ferrari bezitten. Ben je een keer aan de beurt.
Laatst bewerkt:
Dat zwabberen van die klepsteel, heb ik ook recentelijk pas geleerd, is het gevolg van dat de kleppen zweven. hoe precies, weet ik nog niet, maar ik vermoed dat door het wegvallen van het wrijvingscontact tussen klepsteel en tuimelaar de klep begint te zwabberen.
En nu het toch over kleppen gaat: gistermiddag passeerde de Boxer de 35 uur (op de teller, werkelijkheid ligt plm 15 uur hoger) en dus 5 uur sinds laatste keer klepstellen.
Dus tijd om klepspeling te controleren....
Resultaat: alle klepspelingen nog precies wat ze hoorden te zijn, geen meetbaar verloop.
Uitstekend!
Dus tijd om klepspeling te controleren....
Resultaat: alle klepspelingen nog precies wat ze hoorden te zijn, geen meetbaar verloop.
Uitstekend!
Intussen, eigenlijk meer een Taranis (of in elk geval telemetrie-)gerelateerd iets dan wat anders:
Of het nu een goedkope Chinees is of niet, het is en blijft een bom duiten, zo'n radial. En ik heb helaas de beroepsafwijking dat ik graag dingen "laat bewaken" door metingen en alarmen. Mischien allemaal wat overdreven in de ogen van velen, maar zo zit deze jongen nu eenmaal in elkaar, dat hoe meer ik van een motor weet tijdens bedrijf, hoe meer kans ik heb hem heel te houden danwel, als puntje bij paaltje komt, ergere schade te voorkomen. Daarnaast vind ik met name het deel van ergonomie wat te maken heeft met menselijke informatieverwerking en hoe je informatie het meest effectief "aanbied", best een heel interessant deelgebied.
Dus zit ik zo nu en dan driftig in die Taranis te "typen".
Alle vijf cylinders hebben hun eigen temperatuur aanduiding. Die kan ik ook op het scherm aflezen. Da's leuk en aardig, maar daar heb je weinig aan tijdens het vliegen, het zijn domweg te veel getalletjes, en wel zoveel, dat ik door de schermen moet scrollen. Werkt niet....
Af laten roepen, is ook een drama, duurt "eindeloos" voordat die zender 5 temperaturen opgelepeld heeft, en tegen de tijd dat je de laatste hoort, ben je de eerste alweer vergeten.
Dat is opgelost door de Taranis een gemiddelde temperatuur te laten berekenen, en die op te lezen. Werkt al beter!
. Ik weet nu in elk geval of ik de motor op sta te roken, of niet.
Maar daar heb je natuurlijk niks aan als er een cylinder niet meedoet, want een cylinder die 50 graden kouder blijft, trekt het gemiddelde maar tien graden naar beneden, en met een gemiddelde temperatuur die tussen 80 en 120 graden varieert, valt zoiets niet op.
Dus is er daarnaast voor iedere cylinder een virtuele sensor geprogrammeerd, die de afwijking van die cylinder t.o.v. het gemiddelde bepaalt, en daaraan gekoppeld een alarm.
Ik krijg nu een waarschuwing als één van de vijf cylinders meer dan 10 graden uit de pas gaat lopen t.o.v. het gemiddelde, of dat nu te heet of te koud is.
Ervaring met de Boxer zegt dat een verschil van 10 graden redelijk normaal is, maar 15 graden definitief een "probleem" aangeeft, ook al hoeft dat probleem niet direct ernstig te zijn. De waarschuwing staat hier op 12 graden, en die komt meestal even in tijdens het warmdraaien (de ene cylinder warmt soms beduidend vlotter op dan de ander), maar verder niet. Dat werkt dus goed, gebeurt er wat in de lucht, dan weet ik dat.
De boxer werkt met twee cylinders, dus je hoeft niet met een gemiddelde te werken, je kunt gewoon rechtsstreeks het verschil tussen de twee bepalen.
De radial werkt met 5 cylinders, en dus kun je niet gewoon poot 1 met poot 2 vergelijken, want wat als ze er allebei mee ophouden, ik noem maar wat?
Dus werk ik hier met het gemiddelde, maar moet ik er rekening mee houden dat als een cylinder er mee ophoud, dat hij ook het gemiddelde met ruwweg "1/5e van de afwijking" met zich meetrekt, vandaar dat de waarschuwing hier op 10 graden staat. De waarschuwing bestaat uit het afroepen van de cylinder in kwestie, zodat ik ook gelijk weet, of ik direct moet landen (de motor is per slot van rekening (véél) duurder dan het vliegtuig), of op het gemakje het landingscircuit kan inzetten.
Wélke cylinder dat dan is, dat zoek ik op de grond wel uit, voor de situatie in de lucht is dat volkomen irrelevant.
Gewoon, zomaar even wat overwegingen....
Of het nu een goedkope Chinees is of niet, het is en blijft een bom duiten, zo'n radial. En ik heb helaas de beroepsafwijking dat ik graag dingen "laat bewaken" door metingen en alarmen. Mischien allemaal wat overdreven in de ogen van velen, maar zo zit deze jongen nu eenmaal in elkaar, dat hoe meer ik van een motor weet tijdens bedrijf, hoe meer kans ik heb hem heel te houden danwel, als puntje bij paaltje komt, ergere schade te voorkomen. Daarnaast vind ik met name het deel van ergonomie wat te maken heeft met menselijke informatieverwerking en hoe je informatie het meest effectief "aanbied", best een heel interessant deelgebied.
Dus zit ik zo nu en dan driftig in die Taranis te "typen".
Alle vijf cylinders hebben hun eigen temperatuur aanduiding. Die kan ik ook op het scherm aflezen. Da's leuk en aardig, maar daar heb je weinig aan tijdens het vliegen, het zijn domweg te veel getalletjes, en wel zoveel, dat ik door de schermen moet scrollen. Werkt niet....
Af laten roepen, is ook een drama, duurt "eindeloos" voordat die zender 5 temperaturen opgelepeld heeft, en tegen de tijd dat je de laatste hoort, ben je de eerste alweer vergeten.
Dat is opgelost door de Taranis een gemiddelde temperatuur te laten berekenen, en die op te lezen. Werkt al beter!
. Ik weet nu in elk geval of ik de motor op sta te roken, of niet.Maar daar heb je natuurlijk niks aan als er een cylinder niet meedoet, want een cylinder die 50 graden kouder blijft, trekt het gemiddelde maar tien graden naar beneden, en met een gemiddelde temperatuur die tussen 80 en 120 graden varieert, valt zoiets niet op.
Dus is er daarnaast voor iedere cylinder een virtuele sensor geprogrammeerd, die de afwijking van die cylinder t.o.v. het gemiddelde bepaalt, en daaraan gekoppeld een alarm.
Ik krijg nu een waarschuwing als één van de vijf cylinders meer dan 10 graden uit de pas gaat lopen t.o.v. het gemiddelde, of dat nu te heet of te koud is.
Ervaring met de Boxer zegt dat een verschil van 10 graden redelijk normaal is, maar 15 graden definitief een "probleem" aangeeft, ook al hoeft dat probleem niet direct ernstig te zijn. De waarschuwing staat hier op 12 graden, en die komt meestal even in tijdens het warmdraaien (de ene cylinder warmt soms beduidend vlotter op dan de ander), maar verder niet. Dat werkt dus goed, gebeurt er wat in de lucht, dan weet ik dat.
De boxer werkt met twee cylinders, dus je hoeft niet met een gemiddelde te werken, je kunt gewoon rechtsstreeks het verschil tussen de twee bepalen.
De radial werkt met 5 cylinders, en dus kun je niet gewoon poot 1 met poot 2 vergelijken, want wat als ze er allebei mee ophouden, ik noem maar wat?
Dus werk ik hier met het gemiddelde, maar moet ik er rekening mee houden dat als een cylinder er mee ophoud, dat hij ook het gemiddelde met ruwweg "1/5e van de afwijking" met zich meetrekt, vandaar dat de waarschuwing hier op 10 graden staat. De waarschuwing bestaat uit het afroepen van de cylinder in kwestie, zodat ik ook gelijk weet, of ik direct moet landen (de motor is per slot van rekening (véél) duurder dan het vliegtuig), of op het gemakje het landingscircuit kan inzetten.
Wélke cylinder dat dan is, dat zoek ik op de grond wel uit, voor de situatie in de lucht is dat volkomen irrelevant.
Gewoon, zomaar even wat overwegingen....
En gisteren eindelijk weer een levering van JustEngines gehad, dus uiteraard direct weer verder met de motor van Sander.
Er zit nu een klepveer van een ASP 91 in, en die veren zijn van nagenoeg dezelfde afmetingen, maar ik heb het gevoel dat ze wat zwakker zijn qua veerconstante.
Ik hou dan ook het toerental onder de 8000 toeren, een toerental waar de motor met de gemonteerde APC 15 x 6 met fluitend gemak naartoe loopt.
Ik denk dat het verstandig zal zijn de motor zodanig te "proppen" dat hij op de grond rond de 7500 toeren zit, zodat in de lucht het toerental niet te hoog oploopt, want ik kan slecht inschatten wat er gebeurt met een niet-originele veer, en het is niet de eerste keer dat deze motor er eentje breekt...
Maar hij loopt alleszins naar mijn zin verder.
wat ik heel erg opvallend vind, is dat er bijna geen olie uit de carterontluchting komt. Ik ben er nog niet geheel achter hoe dat kan.
Nog wat kleine dingetjes, zoals de timing merken aanbrengen, en een iets betere veer nog achter de gasklep (die neigt nog wat naar "denderen") en dan kan hij weer terug naar zijn eigenaar.
Er zit nu een klepveer van een ASP 91 in, en die veren zijn van nagenoeg dezelfde afmetingen, maar ik heb het gevoel dat ze wat zwakker zijn qua veerconstante.
Ik hou dan ook het toerental onder de 8000 toeren, een toerental waar de motor met de gemonteerde APC 15 x 6 met fluitend gemak naartoe loopt.
Ik denk dat het verstandig zal zijn de motor zodanig te "proppen" dat hij op de grond rond de 7500 toeren zit, zodat in de lucht het toerental niet te hoog oploopt, want ik kan slecht inschatten wat er gebeurt met een niet-originele veer, en het is niet de eerste keer dat deze motor er eentje breekt...
Maar hij loopt alleszins naar mijn zin verder.
wat ik heel erg opvallend vind, is dat er bijna geen olie uit de carterontluchting komt. Ik ben er nog niet geheel achter hoe dat kan.
Nog wat kleine dingetjes, zoals de timing merken aanbrengen, en een iets betere veer nog achter de gasklep (die neigt nog wat naar "denderen") en dan kan hij weer terug naar zijn eigenaar.
Klepveren... ik had er zo een van een Saito voor je kunnen meten.
Zou dat nu gelijk zijn... dan is daar makkelijker aan te komen...
Oh? Is Just weer voorzien? Pond is 'on the rise' om weer in te storten... en iemand weer een miljard rijker...
Zou dat nu gelijk zijn... dan is daar makkelijker aan te komen...
Oh? Is Just weer voorzien? Pond is 'on the rise' om weer in te storten... en iemand weer een miljard rijker...