Test: Methanolmotor op benzine

Vanmiddag even achter huis kunnen testen, en tsja...
Sowiso was het eerst even een flink gevecht om de radial aan de gang te krijgen, maar toen hij eenmaal liep, liep hij ook prima, en toverde hij al vlot weer 5800 toeren op de klok. Wat ongeveer 100~200 toeren beter is dan afgelopen zomer.

Qua temperaturen liep hij op alle cylinders behalve #3 vrijwel op de graad nauwkeurig gelijk, en dat door de hele range.
Cylinder 3 bleef tamelijk consistent ongeveer 10~15 graden achter, dus ik vermoed dat dat eerder een afwijking in de sensor is dan wat anders.
Voor zover ik het kan inschatten, kon ik duidelijk véél langer volgas draaien voordat de alarmering aansprak (130 graden voor deze motor, omdat ik voorzichtig aan wil doen) en ik krijg sowiso de indruk dat die alarmering nog wel iets ruimer kan, 135 of zo. Maar na een minuutje, ongeveer, kwam hij dan toch langzaam, een voor een de cylinders in het rood.
Goed kans, dat de ongeveer 10 a 15 graden lagere temperaturen in de lucht beneden de alarmwaardes blijven. Dat gaan we uiteraard bij allereerste gelegenheid proberen...
 
Nou... Vanmiddag een paar rondjes met de SpaceWalker (15 cc ééncylinder) gevlogen en het resultaat was eigenlijk heel verrassend, en enigszins teleurstellend.
Hij koelt ternauwernood beter. Heel mischien wel iets, ik kon ongeveer 8200 toeren continue draaien tegen de alarmwaarde van 135 graden C Dat is niet slecht, maar wel slechter dan ik gehoopt had.
Maar het verrassende was dus, dat de koeling bij lage toeren/vermogens sterk afgenomen was. M.a.w: de motortemperatuur was veel constanter.

Voorheen was rondvliegen met 7500 toeren en een gemiddelde temperatuur van 125 graden normaal, en nu ook ongeveer.
Maar in de vorige situatie daalde tijdens de landingsaanvlucht (stationair) de temperatuur meestal heel rap tot onder de 100 graden, en nu landde ik met ongeveer 115 graden. De grafieken zien er ook veel vlakker uit.

Dit kan ook veroorzaakt worden door veranderde luchtstroom rond de sensor, en ik ben er niet van in paniek, want ik kon 8000 toeren continue draaien en dat kan ik nu nog steeds, dus er is weinig aan de hand.

Maar ik had meer/beter verwacht en dat stelt me een beetje teleur...
 
Ik vind het verhaal leuk, maar natuurlijk niet dat je een beetje teleurgesteld bent.
Troost je, je hebt in dit deel van ons vak een niveau bereikt waar de meesten van ons alleen van kunnen dromen....:thumbsup:
 
Tsja... teleurgesteld, daar was ik al vlot overheen, de situatie is in ieder geval niet verslechterd en dat is al heel wat...

Op dit moment breek ik me vooral de kop over het feit dat de koeling "onderin" heel weinig lijkt, en bovenin "redelijk", ofwel, het is net of de koeling proportioneel met het gas mee loopt. bijna alsof er een thermostaat op zit, en dat kan natuurlijk helemaal niet.

Dat begrijp ik niet, en dát zit me denk ik het meeste dwars...

Maar ik heb nog wel een paar plannetjes "up my sleeve"...
 
Hmm, interesting!

Ik ben bang dat je toch alle NACA rapporten moet gaan lezen
nu... Lezen, nee zwaar bestuderen!

Maar et zal toch ongetwijfeld wel met de luchtstroom te maken hebben. Geen verstand van, maar om es wat ideeën op te werpen.

- turbulentie tussen ribben en plaat zorgt voor verandering in luchtstroom tussen beide delen.
- turbulentie voor de plaat zorgt ervoor dat de luchtstroom afzwaait en niet goed langs en tussen koelribben / plaat stroomt?
- verhouding materiaal / oppervlak verandert, misschien eigenlijk relatief minder oppervlakte tov cylinder koelribben? Relatief meer warme massa en dus minder snel in temp zakken?

Om maar effe wat te verzinnen.
 
Ja, ik moet er nog eens heel goed naar kijken, wat er nu precies gebeurt...
Vooraleerst heb ik de pasvlakken tussen kop en kleppendeksel eens goed schoongemaakt en goed vlakgepoetst, zodat de warmteoverdracht optimaal is, maar daar verwacht ik geen wonderen van. Ik weet wel, dat dit reeds béter koelt dan "helemaal niks" want zonder koelplaat moest ik minstens 1000 toeren lager draaien om rond de 125 graden te blijven.
 
Eerst even wat anders: een hele tijd geleden had clubgenoot Jos H. een mooie Decathlon ARF, plm 160 cm span, bij mij neergepletterd met de vraag daar de bijbehorende Irvine op te schroeven, en om te bouwen naar benzine. Compleet met klepje en alles...

Jos heeft nooit brandstof gevlogen voorheen, en ach, dan geloof ik best dat je daar tegenopziet.

Afgelopen zomer was dat klaar, maar die maiden, die kwam er maar niet van.

Tot vanmorgen...


Motortje loopt schitterend, en dan te bedenken dat ik de motor nieuw, ongebruikt in handen kreeg, en ik er na de ombouw hooguit 30 minuten mee gedraaid had, de motor is dus nog niet eens ingelopen.

Verder: Had afgelopen week de pasvlakken van het klepdeksel van de motor van de Spacewalker (die met het koelkap-experiment) schoongemaakt en met een sleutelvijltje gevlakt, en dat gaf toch wel verrassende resultaten, want de motor liep zomaar 10 graden koeler over het hele bereik, en koelde nu wél duidelijk beter weg in de landingsaanvlucht.
Kan vermoedelijk nog nét niet continue volgas draaien, maar een minuutje 8500 toeren liet een stabiele 128 graden zien, en een verticale klim met vol gas liet een veel minder snel oplopende temperatuur zien.

Al met al, volgens mij volledig tevredenstellend, ik kon in de 15 minuten die ik er mee gevlogen heb, beduidend méér brandstof door die motor pompen.
Ook daar helemaal happy mee...
 
brutus zei:
Nou... Vanmiddag een paar rondjes met de SpaceWalker (15 cc ééncylinder) gevlogen en het resultaat was eigenlijk heel verrassend, en enigszins teleurstellend.
Hij koelt ternauwernood beter. Heel mischien wel iets, ik kon ongeveer 8200 toeren continue draaien tegen de alarmwaarde van 135 graden C Dat is niet slecht, maar wel slechter dan ik gehoopt had.
Maar het verrassende was dus, dat de koeling bij lage toeren/vermogens sterk afgenomen was. M.a.w: de motortemperatuur was veel constanter.

Voorheen was rondvliegen met 7500 toeren en een gemiddelde temperatuur van 125 graden normaal, en nu ook ongeveer.
Maar in de vorige situatie daalde tijdens de landingsaanvlucht (stationair) de temperatuur meestal heel rap tot onder de 100 graden, en nu landde ik met ongeveer 115 graden. De grafieken zien er ook veel vlakker uit.

Dit kan ook veroorzaakt worden door veranderde luchtstroom rond de sensor, en ik ben er niet van in paniek, want ik kon 8000 toeren continue draaien en dat kan ik nu nog steeds, dus er is weinig aan de hand.

Maar ik had meer/beter verwacht en dat stelt me een beetje teleur...
Klik om te vergroten...


Stom idee...
Ze zeggen meestal dat een uitstroomopening ong 2x zo groot moet zijn als de inlaatkant..
Je hebt nu feitelijk 2 trechters op de kop, met een grotere inlaat dan uitlaat
Bij hoge luchtstroming kan ik mij voorstellen dat er wat geweld de lucht door de vernauwing perst
Bij lage luchtstroom lukt dat niet, en stroomt veel lucht om het geheel heen.

ik ben eigenlijk verschrikkelijk nieuwsgierig wat er zou gebeuren als je de uitstromende kant een betje openbuigt..
Of aan de bovenkant van de motor een lip omhoog geeft, zodat er earodynamisch wat meer zuiging aan de uitgaande kant komt..
 
Student zei:
Stom idee...
Ze zeggen meestal dat een uitstroomopening ong 2x zo groot moet zijn als de inlaatkant..
Je hebt nu feitelijk 2 trechters op de kop, met een grotere inlaat dan uitlaat
Bij hoge luchtstroming kan ik mij voorstellen dat er wat geweld de lucht door de vernauwing perst
Bij lage luchtstroom lukt dat niet, en stroomt veel lucht om het geheel heen.

ik ben eigenlijk verschrikkelijk nieuwsgierig wat er zou gebeuren als je de uitstromende kant een betje openbuigt..
Of aan de bovenkant van de motor een lip omhoog geeft, zodat er earodynamisch wat meer zuiging aan de uitgaande kant komt..
Klik om te vergroten...
Venturi werking dus.
 
Student zei:
Ze zeggen meestal dat een uitstroomopening ong 2x zo groot moet zijn als de inlaatkant..
Klik om te vergroten...
Ja... maar dat verhaal is helemaal gebaseerd op werkelijk niets... Kijk in het echie maar eens naar de luchtuitlaten, die zijn absoluut niet groter dan de inlaten.
In principe ziet het geheel er ongeveer zo uit:

|o|

Dus er is al een vernauwing in de luchtpassage aan de intree, en een verwijding aan de uittree zijde, en de "luwte" achter de cylinder vormt al een lagedrukgebied die de lucht er door "trekt"
Student zei:
Bij hoge luchtstroming kan ik mij voorstellen dat er wat geweld de lucht door de vernauwing perst
Bij lage luchtstroom lukt dat niet, en stroomt veel lucht om het geheel heen.
Klik om te vergroten...
Dit is een beetje een denkfout. Dat geldt voor, bijvoorbeeld, een luchtstraal die je middels een straalpijp op die cylinder richt. Daar verandert de stroming naar gelang de druk die je op die straalpijp zet. Dat komt omdat de luchtsnelheid van die straal verandert t.o.v. de omringende lucht. Die luchtstraal bevat kinetische energie, en draagt die energie over aan de omringende lucht, en dat maakt de situatie veranderlijk. De drukvelden veranderen naar gelang de snelheid.
Maar dit is een andere situatie: Dit is een object wat zich door een stilstaande massa lucht beweegt. En omdat die massa lucht dus stil staat, is er in dat opzicht geen echte verandering in hoe die lucht door en rondom die motor stroomt. De drukvelden an sich veranderen niet.
Net zoiets als een boot: of die nu langzaam vaart of sneller, de waterstroming rond de romp blijft gelijk (tenzij de boot in planéé gaat, maar dat is iets geheel anders).
Maar om dat dwaalspoor af te dichten: Net zoiets als een duikboot (die kunnen niet in planéé). Het maakt meer herrie, meer turbulentie, maar voor het overige blijft het stromingspatroon rond zo'n romp min of meer ongewijzigd.

Daarom doen ze tests in een windtunnel, en niet door in de open lucht hard met ventilators op een testopbject te blazen. In zo'n windtunnel is, net als in de real-life vliegsituatie, de luchtmassa homogeen.
 
brutus zei:
Ja... maar dat verhaal is helemaal gebaseerd op werkelijk niets... Kijk in het echie maar eens naar de luchtuitlaten, die zijn absoluut niet groter dan de inlaten.
In principe ziet het geheel er ongeveer zo uit:

|o|

Dus er is al een vernauwing in de luchtpassage aan de intree, en een verwijding aan de uittree zijde, en de "luwte" achter de cylinder vormt al een lagedrukgebied die de lucht er door "trekt"

Dit is een beetje een denkfout. Dat geldt voor, bijvoorbeeld, een luchtstraal die je middels een straalpijp op die cylinder richt. Daar verandert de stroming naar gelang de druk die je op die straalpijp zet. Dat komt omdat de luchtsnelheid van die straal verandert t.o.v. de omringende lucht. Die luchtstraal bevat kinetische energie, en draagt die energie over aan de omringende lucht, en dat maakt de situatie veranderlijk. De drukvelden veranderen naar gelang de snelheid.
Maar dit is een andere situatie: Dit is een object wat zich door een stilstaande massa lucht beweegt. En omdat die massa lucht dus stil staat, is er in dat opzicht geen echte verandering in hoe die lucht door en rondom die motor stroomt. De drukvelden an sich veranderen niet.
Net zoiets als een boot: of die nu langzaam vaart of sneller, de waterstroming rond de romp blijft gelijk (tenzij de boot in planéé gaat, maar dat is iets geheel anders).
Maar om dat dwaalspoor af te dichten: Net zoiets als een duikboot (die kunnen niet in planéé). Het maakt meer herrie, meer turbulentie, maar voor het overige blijft het stromingspatroon rond zo'n romp min of meer ongewijzigd.

Daarom doen ze tests in een windtunnel, en niet door in de open lucht hard met ventilators op een testopbject te blazen. In zo'n windtunnel is, net als in de real-life vliegsituatie, de luchtmassa homogeen.
Klik om te vergroten...
Venturi is er dus.
 
serge pot zei:
Venturi is er dus.
Klik om te vergroten...
Beetje afhankelijk van hoe je het bekijkt, maar inderdaad, er zou een venturi werking moeten zijn, dat was eigenlijk het hele idee er achter: Lucht die van voren aanstroomt en door de cylinder opzij gedrukt wordt, wordt door de vernauwing (de kop is "rond" en de plaat is recht) gedwongen versneld tussen de ribben van de kop door te stromen.

In theorie, tenminste...

En te oordelen aan dat de koelplaat vóór vrijdag vanwege slecht (of in elk geval minder goed) metaalcontact niet volledig meedeed als warmte-geleider, maar de motor desondanks tóch alleszins redelijk koelde, denk ik dat dat op zich wel werkt.
 
glasbloazer zei:
Zoals 1 op 1 inbouwen. Foto's genomen in vliegtuigmuzeum Kbely Praag.
Onder motorkap en ruimtes tussen cylinder geheel afsluiten. (Op foto blauw).
Geeft de beste koeling.
Klik om te vergroten...
Dat (of in elk geval iets wat er heel veel op lijkt) was ook exact mijn bedoeling met de radial, maar dat is nog niet zo heel gemakkelijk om te maken, helemaal niet, als het ook nog enigszins hanteerbaar moet zijn qua montage/demontage.
 
Zelf dit nog niet hoeven doen. Voor niet RC wel vaker lastige passtukken gemaakt. Meestal uit 2 delen.

Voor dit zou ik eerst motor tekening 1 op 1 verschalen.
Malletje uit depron maken, wat kleiner dan opening motorkap
Rand met een paar drupjes lijm in motorkap lijmen waar schot komt.
Depron passtuk met een paar reepjes depron aan motor vastmaken.
Motorkap monteren, depron vastpinnen, reepjes lossnijden, klaar.

Indien je niet kunt vastpinnen. Depron passtuk een paar hoekjes uitknippen / snijden.
Met een paar reepjes depron aan motor bevestigen. Rand insmeren met een beetje verf.
Motorkap monteren en je stempeld de positie, hoekjes voor positiebepaling.

Groet. Hans
 
Nou... het is meer, dat de luchtgeleider zoals op jouw foto's, achter de motor zit, en de cylinders omsluit. Dat houdt in dat hij dus niet aan de motorkap vastgemaakt kan worden want dan kan de motorkap er niet meer af...

Maar ik zit me net te bedenken: Ik kan natuurlijk 5 luchtgeleiders aan die koelplaten vastmaken...
Het plannetje begint al iets vastomlijnder te worden... Dank je, Hans!
 
glasbloazer zei:
20160527_123701

20160527_123701

Radial2
20160527_123725

20160527_123725

Radial1

Zoals 1 op 1 inbouwen. Foto's genomen in vliegtuigmuzeum Kbely Praag.
Onder motorkap en ruimtes tussen cylinder geheel afsluiten. (Op foto blauw).
Geeft de beste koeling.

Groet Hans
Klik om te vergroten...

Hey is dat een diesel of een zeeer solide bougie bevestiging en een ander soort sensor dan een gloei spiraal in voor te verwarmen? Gaaf ding.

Maar goed, en diesel is geen Otto, dus dat veranderd het koeling verhaal natuurlijk ook weer helemaal he.. :rofl:
 
En als je dan een schuine ring in je motorkap monteerd, grotere diameter dan die luchtgeleiders dan stuur je de luchtstroming naar de luchtgeleiders. Je kap is dan nog steeds makkelijk afneembaar.

Wat voor motor durf ik zo niet te zeggen, foto ooit juist genomen voor de koeling.

Museum is een aanrader, gratis toegang klinkt elke Hollander als muziek in de oren toch.

Groet Hans
 
waar je een beetje voor moet opletten, denk ik..
is dat de lucht er dermate lastig langs komt, dat er voor de ingang een hogedrukgebied ontstaat wat de aanstromende lucht opzij geleid.
als de lucht er dan nog relatief makkelijk langs kan, zal hij dit ook doen.

lage snelheid/toeren stroomt het door.
op hoge snelheid wordt de max van de doorvoer bereikt, loopt er niet meer dan x hoeveelheid lucht langs.
dat is altijd mijn "angst" als ik aan baffles en luchtgeleiders onder een vliegtuigkap denk..
daarom ben ik tot nu toe erg gelukkig dat ik het nog niet nodig heb gehad:D

lucht geleiden is mooi, maar je kan er potentieel ook een hoop weerstand mee creeeren.
maar dat werkt in de 1 op 1 motortjes hetzelfde. zal best bekend zijn:D
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top