Test: Methanolmotor op benzine

Ik kan zo snel niets vinden over deze motor, maar als ik naar de foto kijk lijkt het me geen afsluiting tussen de cilinders, maar eerder geforceerde koeling.
Als het afsluiting zou zijn, zou een "plaat" volstaan, dit lijkt meer op ducting met lucht toe of afvoer achter op, zie de gele pijlen.
Mischien is het wel deel van een verwarmings system.

 

Je kijkt door de koelribben zo door de "afsluiting" heen,

Dit is luchtgeleiding door de koelribben, i.p.v. er langs, en dus geeft dit betere koeling.

Ook in de huidige kleine luchtvaart wordt er voor gezorgd met afsluiting van alle gaten langs de motor, dat de lucht zeg maar "door" de motor, langs de koelribben gaat.

Groeten,

Arie

 

De blauw/groene buizen waar Tbird2 naar verwijst zijn de inlaatbuizen, de blauw/groene delen tussen de cilinders in zijn de 'baffles' voor geforceerde koeling tussen de cilinder koelribben door de creëren.

 

Ah ja dat zal het zijn, correct.

 

Voor zover ik weet, gebruikte men vroeger geen bougiekappen in vliegtuigmotoren (nu mischien ook wel niet, geen flauw idee) omdat kunststoffen en veertjes niet zo heel erg betrouwbaar waren in die tijd

Nou....

Dan moet je eens kijken naar pprincipes als bernouilli, en de werking van een plenum kamer.
Als je (bijvoorbeeld) de neuskap van een FW190 bekijkt, dan zie je een ringvormige opening (gevormd door de opening van de kap en de spinner in het midden) waar lucht met de vliegsnelheid naar binnen "geramd" wordt.
Direct achter die opening ligt een ruime, ringvormige kamer.
Er treedt dus een snelheidsverlaging op, en volgens Bernouilli levert dat een hoge(re) druk op.
Die druk kun je gebruiken om lucht door de relatief nauwe ruimte tussen baffles en cylinders door te "persen".
Op die manier kun je (en dat is redelijk betrouwbaar bewezen) met relatief weinig lucht toch heel effectief een motor koelen.

Het probleem ligt niet in dit principe, maar in de uitvoering er van: Gewoon een vlakke plaat met een profiel-uitsnede van de motor, dwingt de lucht alleen maar ter plaatse van dat schot tussen de ribben door, vóór zowel als achter het schot is het effect niet heel erg geweldig. De lucht moet bij voorkeur echt van voor tot achter door de ribben stromen.

En dan komt het dus neer op vormgeving.

Ik weet nog niet hoe ik dat ga doen, met name de keuze voor materialen waarmee goed te vormen is, zit ik nog over te tobben, want je wilt niet al te veel gewicht toevoegen.
Ik moet een dezer dagen eerst maar eens die motorkap pas gaan maken, dan kan ik me een wat beter beeld vormen, maar eigenlijk wil ik eerst nog eens vliegen met de koelplaten zoals ze nu zijn. Wat me tegenhoud is de enorme hoeveelheid los nat "maaisel" op het veld. Dat gaat zo vreselijk in die wielkasten zitten...

 

Om.et nog wat moeilijker te maken zouden de schalingswetten misschien ook nog in de gaten gehouden worden want de Praagse Ster is de ASP niet...

Wellicht toch maar eens een rook test doen Brutus

 

Dat is iets waar ik ook een beetje mee in mijn hoofd zit...

Ik zit er bijna over te denken om 5 nieuwe cylinderjackets te maken met heel veel en hele grote koelribben.

Dat test ik slechts 25 keer per dag of zo... Dat kan ik nog heel goed...

 

In de huidige gebruiken ze bougies waar je het harnass op vast schroeft



Groeten,

Arie

 

De originele fw 190 had ook koel problemen, vandaar de ventilator achter de spinner. Dit zou je door iemand kunnen laten printen of een EDF fan pas maken.

Qua platen waar de motor uitgehaald is voor de koeling, dit werkt beter dan helemaal niks doen. Vooral als je nog wat platen maakt zodat de lucht langer langs de motor blijft.

 

Soms moet je geen perfectie willen nastreven.

 

Even opgezocht :


https://en.wikipedia.org/wiki/Ivchenko_AI-14

Hans

 

Op de Lycomings en Continentals onder andere wel ja.
En die 'huidige motoren' zijn eigenlijk al een zeer oud ontwerp van rond de 1950.

Op de echt huidige Rotax motoren zitten gewoon bougiekappen:

(dit is een oude versie, de nieuwe zijn iets haakser).

 

Dat wil ik ook niet... het moet gewoon GOED... en benzine draait nu eenmaal heter dan Methanol, dat is iets waar ik mee moet leven.
En ik kan er ook prima mee leven als blijkt dat die motorkap gewoon niet gaat... Ik bedoel: hoe erg is het nou om tegen een radial aan te kijken?

 

Verbaast me niks dat men tegenwoordig aandurft gewone bougiekappen te gebruiken, net zo min als dat het me verbaast dat men dat vroeger niet zo verstandig vond...

 

Cool: zat in een wilga..! Leuke info allemaal.

 

Nog niet met de radial, maar al wel met de Ogar:



Er is te zien dat er zelfs op de grond stilstaand, met een duwopstelling toch wel iets koeling ter beschikking staat. Niet erg veel (nét voldoende om verhoogd stationair te kunnen draaien), maar toch: het is zichtbaar...

Dus nu een wat betere manier van rookproductie verzinnen...

Overigens: de Ogar heeft een nieuwe prop gekregen: Een Master Airscrew drieblads 11 x 7 (was een APC tweeblads 11 x 7).

Als ik de propcalculator mag geloven heb ik nu minder vermogen en minder stuwkracht, maar ik wil er toch in elk geval een keer mee proefvliegen. De .52 in Indonesië voelt zich duidelijk happier met een wat zwaardere prop (MA 12 x 6), en het past ondanks vergelijkbaar vermogensverlies verbazend goed bij het karakter van de Charter waar hij op zit, maar van deze Ogar kan ik dat niet goed inschatten.

 

Super nice, nu ben ik echt heeeeel benieuwd naar de bevindingen!

 

Een vlotte blik op de urenteller in de Taranis leerde mij dat bovenstaand filmpje de draaiurenstand voorbij de 5 getrokken had, en hoewel de ervaring leert dat bij goed ingelopen motoren klepspeling controleren pas op zijn vroegst om de 10 uur hoeft, ken ik A) de voorgeschiedenis van deze motor niet, en B) loopt hij pas sinds 5 uur op benzine, en C) draait deze motor behoorlijk "heet" vanwege de pusher configuratie.

Toch wel heel prettig om te constateren dat de klepspeling nog loepzuiver 0,1 mm was voor beide kleppen.

Gek genoeg was, ondanks het befaamde Brutus(TM) klepsmeersysteem de boel vrij droog bovenin, terwijl er toch absoluut olie door het kleppendeksel geblazen wordt (er hangt zo nu en dan een druppeltje aan de uitgang).
Dat kan uiteraard met de hogere temperaturen te maken hebben, daar moet ik nog maar eens goed over nadenken. Kan ook gerust te maken hebben met dat, als ik het schatten moet, deze motor mischien nog niet eens een kwart liter brandstof verstookt heeft, want hij draait 99% van de tijd op ongeveer 25% van zijn vermogen, of lager. Dus hij heeft ook mischien in totaal maar 25 ml olie voorbij zien komen...

 

Ondertussen kan ik de bewuste post hier in het draadje zo snel niet terugvinden, maar er was iemand die me er op wees dat de propeller een draaiende beweging aan de lucht meegeeft, en dat dus de lucht schuin aan komt stromen. Dus dat mogelijk het iets schuin zetten van die luchthapper/koeltunnel een positief effect zou geven.

De rooktest die bij de Ogar erg leuk liet zien dat er ook in duwopstelling koellucht door de motorkap gezogen wordt, blijkt bij de hoge turbulente luchtverplaatsing achter de prop niet bruikbaar de zijn: De rook slaat zo snel uit elkaar dat je niet kunt zien wat er nu precies gebeurt.

Dus dat heb ik met een draadje naaigaren aan een satéprikker geprobeerd zichtbaar te maken, wat deels lukte. Ja, er zit een draaiende beweging aan die lucht, maar nee, die beweging is maar heel gering: de afwijking t.o.v. de hartlijn van de beweging (ruw gezegd, de krukas-lijn) is maar iets van 2 a 3 graden, en daarmee wel degelijk bijvoorbeeld van invloed op het kielvlak, maar nauwelijks van invloed op de luchtdoorstroming in het koeltunneltje.

Dus ik denk niet dat ik tijd ga besteden in het schuin zetten van de koeltunnel.

 

Bijna teleurstellend saai: Eerste klap=lopen...



Die ouwe dempertjes waren best wel luidruchtig.
Het is te donker voor mijn optische toerenteller dus ik weet niet wat voor toerental hij draait, de prop is een Master Airscrew 12 x 6.
Volgens mij toeren genoeg om leuk mee te kunnen vliegen.
Stationair is "oneindig"...